观察室

撰稿人 | Koller

从去年底开始的汽车芯片短缺危机，短期内仍无缓解迹象。

2020年12月初，汽车零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，全球范围的汽车芯片短缺，可能会影响汽车生产，随即南北大众相继因“缺芯”减产，以及全球各国汽车生产基地相继收缩产量，芯片紧缺给汽车制造商带来了巨大的损失。

今年2月，彭博通讯社引用咨询公司AlixPartners给出的最新预测数值称：“半导体短缺预计将导致汽车制造商损失610亿美元的销售额”。其中，中国市场占比超过40%。

据《线外邦》近段时间在市场上了解到的信息，不仅是南北大众，包括众多合资、豪华品牌在内的车型，都开始因“缺芯”开始出现厂家减产、经销商提车减少、终端优惠回收的情况。由此产生的一个现象是：车企开始优先保证高端、大型车的供应以保证利润。而小型、经济型车则主动减产。预计这一情况短时间内不会缓解。

在近日笔者跟一位业内人士聊天时得知，“缺芯”导致国内整车厂（不仅是自主，合资品牌也是如此）被迫停产的问题，已经引起了政府层面的高度重视。一系列措施已经在悄然展开。“再过半年时间，危机可能就会缓解”。该业内人士表示，“一批国产车规级芯片将作为替代方案”。

长期以来，“车用芯片”因其难度高、投资大，资本回收周期长，加之被国外品牌垄断供应体系，本土企业很难打入的原因，并不被国产零部件厂商重视，不投资、不研发。整车厂严重依赖国外品牌。这种长期被国外企业卡脖子的现象，也许将通过此次芯片危机，得到从上而下的重视，迎来彻底的改变。

“芯片危机”对国产车用芯片是大利好

在这个智能化、网联化的时代，芯片的重要性愈发凸显。从分类上，芯片可以分为计算、存储、感知、通信、能源等个大类。它们跟汽车都息息相关。

在车用芯片领域，则主要体现在MCU、功率半导体、传感器等领域。如下图：

比如，最近炒的很热的比亚迪IGBT，就是一种功率半导体，是新能源车最核心的电子器件之一，在能源转换和传输中起到关键作用。作为目前唯一能真正量产国产车规级IGBT的厂商，凭借这个概念，比亚迪微电子的市值被甚至估到了300亿。

但是，对燃油车和新能源车的意义更重大的是车用MCU。它控制着整车功能的方方方面，小到一把遥控钥匙，大到发动机，都离不开MCU芯片。

举个例子，造一台十万级的功能初级的燃油车，可能不需要复杂的传感器，但你离不开MCU，你不能不控制发动机，不能不配一把遥控钥匙。没有MCU，很多基础功就都无法实现，车就造不出来。

现实是国产零部件商在车用芯片领域的存在感很低。正如长安董事长朱华荣在两会提案上所指出的那样：中国在汽车芯片领域存在的两个问题，“一是中国在全球芯片产业链中地位较低。在全球芯片产业格局中，美国是芯片技术和产品的主导者，中国则是芯片的消费者。二是国产芯片产品匮乏。目前国外厂商占据大部分市场份额，2020年美国、欧洲和日本企业占了90%以上的汽车芯片市场份额。国内汽车主芯片公司虽然经过几年的大力投入发展，获得部分主机厂认可，但市场份额仍低于5%”。

存在感低的原因，一个原因是技术上达不到，一个原因是成本没办法做到国外厂商那么低，还有一个原因，也是出于安全可靠的考虑，国内整车厂更愿意选择国外大品牌的成熟解决方案。

技术上的不足，需要时间和资金投入才能解决。而后两个原因，则可以通过政府补贴、行政强制手段，鼓励和推动国内整车厂采购国产车用芯片解决方案。

所以说，此次芯片危机，对国产车用芯片行业的发展，应该是一次不破不立的大利好，是一个前所未有的绝佳发展时机！

国产芯片获得前所未有的重视

在汽车零部件产业的布局里，欧美国家的优势在技术平台、芯片、精密加工等领域，日韩的优势在集成电路、光学仪器等领域，中国的优势则集中在电池、电机、电气设备、车身内外饰件、冲压零件等领域。

随着智能网联的大潮到来，国内零部件厂商此前投资和研发重心，在新能源汽车领域，主流是偏向于动力电池、无人驾驶、智能平台等领域，对自研芯片的关注度不高。在传统汽车领域的投入，也更多集中在车身、发动机、节能技术等领域。

芯片领域基本上被国外企业所垄断，这一现象长期存在，并没有随着智能化技术被炒热被重视，得到根本改变。

此次芯片危机的爆发，或许将是一个转折点。

首先，政府部门开始警觉和重视。譬如牛年春节刚刚过完，2月26日，工业和信息化部电子信息司和装备工业一司主办的，汽车半导体供需对接专题研讨会暨《汽车半导体供需对接手册》（以下简称《手册》）发布活动在北京举行。《手册》明确支持企业持续提升芯片供给能力，加强供应链建设。《手册》收录了59家半导体企业的568款产品，覆盖计算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片、传感芯片、信息安全芯片、电源芯片、驱动芯片、存储芯片、模拟芯片等10大类、53小类产品，占汽车半导体66个小类的80%。

此外，《手册》还收录了26家汽车及零部件企业的1000条产品需求信息，来自一汽、上汽、北汽、比亚迪等14家整车企业和德赛西威、宁德时代等12家汽车零部件企业。

在今年的两会上，包括朱华荣、尹同跃、陈虹、曾庆洪等来自长安、奇瑞、上汽、广汽的汽车界大佬，纷纷将提案聚焦在国产芯片。建议国家出台相关政策，来推动汽车芯片国产化，维护供应链安全。

2020年，多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》和国办印发的《新能源汽车产业发展规划》(2021-2035年)中，均明确提出推进车规级芯片的研发与产业化，加快智能化系统推广应用和新能源汽车产业高质量发展。

但目前，国家还没有出台具体的扶持政策和发展路线规划。此次芯片危机客观造成汽车业停摆，汽车业大佬集体发声，或将催生相关政策的加速出台。

在外循环转向内循环的大趋势下，国产芯片作为替代方案，也将提上日程。

发展国产芯片要先解决“卖给谁”

一个产业的发展，无非是解决两个问题：怎么造？卖给谁？

在众多汽车业大佬的建言中，长安董事长朱华荣的建议比较具体。对“怎么造”的问题，朱华荣建议“设立芯片薄弱环节的重大科技专项，掌握EDA设计软件、生产设备（高端光刻机）、原材料等国产化核心技术“。同时，通过激励政策支持芯片设计和制造企业加大投入。甚至他还建议对国产芯片要”适当容忍“，从缺陷产品制度上进行包容，适度放宽相关零部件的偶发故障召回惩罚。

但在笔者看来，相比于“怎么造”，其实更急迫的问题，是解决“卖给谁”。

就像笔者此前跟一位业内人士聊天时，对方拿一把车用遥控钥匙举例：就这个小小的遥控钥匙的芯片，这么简单的东西，国内企业造不出来吗？肯定造的出来。但是整车厂肯定优先选择国外品牌，一是便宜，二是可靠。一来二去，国内零部件企业规模上不去，成本下不来，利润不高，也就不愿意投入了。

再举一例，现在很多车上都装备有汽车胎压监测系统，其40%成本在芯片上，而胎压监测领域的芯片技术，则控制在英飞凌、恩智浦等少数欧美主流供应商手里。其实在技术上，国产芯片在性能上已经不输国外同类产品，但受限于主机厂对行车安全、以及成本的考量，国内的汽车胎压监测系统生产商，只能采用基于国外成熟芯片的技术方案。导致国内汽车胎压监测系统产业的关键技术，始终得不到良性发展。

这种来自整车厂的“歧视”，让笔者还想起一个例子。在去年6月举办的2020中国汽车重庆论坛上，武汉菱电汽车电控系统股份有限公司副总经理吴章华表示：“菱电是自主电喷系统第一品牌，但在这一领域与台上的博世相比，那就是参天大树和小草。”武汉菱电遇到无数挫折，直到2008年才接到第一张定单——来自江南奥拓，从中不难体会到自主发动机电控企业的艰辛。

▲武汉菱电汽车电控系统股份有限公司副总经理吴章华

对于武汉菱电的境遇，有业内人士表示：一方面是武汉菱电的技术成熟度跟国外供应商尚有差距，另一方面是它很难打入大型整车集团的配套供应体系，只能在边缘化车企中寻找机会。“武汉菱电在发动机电控系统的研发方面也搞了20多年，能一直坚持下来其实很不容易。但由于只能给弱势企业配套，造成一个结果就是，差距越来越大。”这不仅仅是一家企业的问题，而是整个行业乃至顶层设计的问题。

举这些例子只是想说明，国产芯片行业基础薄弱，要想进入良性循环，用完全市场化的手段，恐怕很难实现。在这方面其实可以参考近邻韩国和日本。

日本在19世纪60年代明治维新后，学习西方现代工业体系的过程中，以大久保利通、井上馨、木户孝允为代表的政治家均为武士阶级出身，在学习西方先进技术和思维、推动本国工业发展的过程中，始终站在国防安全的战略高度来制定政策。对未来可能对日本国防安全造成威胁的领域，均保持了极高的警惕性。尽管日本在明治维新时期，信息技术还尚未出现，但其从国防安全高度制定产业政策的思维在后世得到了延续。受日本殖民统治的影响，韩国政府在这一问题上也借鉴了日本的做法，对本土供应商了硬性保护政策，从根本上保障了本国汽车配套供应商的利益和工业战略安全。

对国产车用芯片而言，如果国家出台强制规定，比如说自主品牌车企一定要有15%~20%这样的比例，必须采用国产芯片的话，那么它就有了大数据试验的积累的数据，质量和技术成熟度就可以得到很大的改进。这样才能形成自身的规模效应和品质保证。

短期来看，政府可以采用财政补贴的方式，鼓励芯片企业加大车用芯片的开发，至少成本上能与国外品牌相抗衡，打开国产芯片进入整车厂的大门。

长期来看，要解决根本问题，还应在政策法律上向日本和韩国学习，对零部件产业“过度市场化”的问题进行纠偏。对芯片这种核心产业进行政策保护，激励甚至强制要求主机厂采用本土配套。如此才能机会在未来降低被“卡脖子”的风险。

关于“卖给谁”？长安董事长朱华荣在提案中建议：推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片；支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性。

可见，国产芯片要发展，先要解决“卖给谁”。整车厂的态度和意愿才是关键。

『 写在最后 』

在传统汽车领域，国产零部件产业已经出现了严重的“空心化”问题。中国的汽车人曾将“新能源车”作为全球汽车产业链重构、中国取得领先优势的大好机会。但是此次缺芯危机好比当头一棒，让人彻底清醒——即便是搞新能源车，智能化、网联化也都离不开芯片。即使换了赛道，核心技术上不掌握，被“卡脖子”的风险始终都有。

实际上，目前受疫情影响而造成的汽车“缺芯”危机还只是手足之疾。举个例子，一旦发生贸易战、经济制裁甚至更严重的事件，由于国内主要的发动机电控系统依赖于博世、德尔福和马瑞利，如果被断供，国内的配套供应商里面甚至很难找到替代品。

总结国内汽车业在电控系统发展历程中的经验教训，笔者认为，面对目前汽车行业的“缺芯”危机，除了要像今年“两会”汽车业代表提出的议案那样推动汽车芯片国产化、维护汽车供应链安全。与此同时，要解决根本问题，还应在法律政策上借鉴日本和韩国，从国家安全的高度，对汽车零部件配套领域的问题加以纠偏。

近几年，中美贸易摩擦引发的“卡脖子”事件层出不穷，已经凸显出很多问题。现在国家对这些“卡脖子”的领域开始重视，做出相应的政策调整，还应进一步加快政策的落地。

虽然有点晚，但也比没做要好。

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