作为汽车巨头丰田汽车的掌舵人，丰田株式会社社长丰田章男可能是对纯电动车最不“感冒”的车企领导。其曾多次在公开场合表示“纯电动车并不环保”、“如果日本汽车全靠电力驱动，那么在夏季国内就会出现电力短缺”，并警告说，仓促转向电动汽车可能会削弱传统汽油动力汽车的供应商网络，造成“汽车行业目前的商业模式崩溃”。除此之外，丰田章男还认为，在燃油车向电动车转型时，政府和车企需要建设大量相关基础设施，在建设过程中会造成大量碳排放并产生巨大的耗资压力。

丰田发布全新电动化战略

可如今，画面突转。2021年12月14日，丰田发布了其最新的电动化战略。丰田章男宣布，丰田将在2030年前，在全球范围内推出包括乘用车、商用车等领域在内的共计30款BEV（纯电动）汽车。届时，其BEV汽车全球年销量计划达到350万辆。雷克萨斯品牌将转型为纯电品牌，其计划到2030年实现所有车型提供BEV版本，在中国、北美、欧洲实现百分百BEV车型销售，全球销量达100万台。到2035年，雷克萨斯将实现全球百分百销售BEV车型。这足以证明丰田转型电动化的决心。

在发布会上，丰田展示了其强大的产品攻势。其16款准备上市的丰田和雷克萨斯BEV车型，涵盖了轿车、SUV、皮卡、跑车等品类，基本覆盖了乘用车市场。其中，丰田品牌未来在电动化道路上将会形成bZ系列和Lifestyle系列两大产品线。值得一提的是，其“bZ”系列中的首款新车— 丰田bZ4X，基于丰田e-TNGA平台打造，于去年在广州车展上正式亮相。丰田汽车中国董事长上田达郎曾表示，bZ纯电动系列车型共规划了7款车型，其中5款车型未来将导入中国市场。2025年，丰田及雷克萨斯在中国的EV车型将达到10款。

为了推进电气化战略，丰田将在未来10年投入4万亿日元用于开发纯电动技术和产品。另外，丰田也将对电池的研发生产投资，并将投资额从9月份宣布的1.5万亿日元增加到2万亿日元，期待可以生产更先进、更高品质、更具竞争力的动力电池。在电池回收方面，丰田表示将努力构建“电池材料循环再利用”体系，通过对旧电池进行“劣化诊断”，将有残存性能的电池进行不同程度的回收，最大程度降低电池生产及使用后造成的环境影响。

需要注意的是，虽然丰田章男多次在不同的场合发表过对纯电动汽车的异议，但在此次电动化战略发布之前，丰田便早已对纯电动化发展做出多次布局。如2021年9月份，丰田首席技术官前田正彦表示计划以2030年为目标，在研发方面，通过车辆及电池的一体化研发，将每辆车的成本降低到50%以下；在供给方面，将根据市场变化动态布局电池产能。

另外，2021年5月丰田曾宣布在2030年BEV的销售目标为200万辆，短短7个月后便上调至350万辆。丰田章男对此解释称，准确来说BEV销售目标中包括了FCEV（氢燃料电池车）在内的ZEV（零排放车辆）整体目标。在2021年举办的26届联合国气候变化大会上，丰田看到了各国的能源政策，从此角度找到了实现目标提升契机，因此上调了目标数值。

对此目标，我们通过回顾丰田汽车历年在新能源方面的研发与投入，也不难发现，在电动化方面，丰田还是有沉淀和底气的，它远没有外界想象的那么消极。

丰田电动化：迟到的先行者

多年来，为了实现碳中和目标，丰田在各领域不断努力。

在车辆研发领域，1997年丰田推出了世界首款量产HEV车型“PRIUS”。但在此之前，其BEV研发工作就已经展开了。1992年，丰田成立电动汽车研发部；1996年推出了RAV4 EV；21世纪成功实施了小型EV“e-com”实证试验；2012年推出了超小型EV“COMS”、小型EV“eQ”；2021年推出了“C+pod”和“C+walk”，加快了包括“e-Palette”在内的EV研发……多年以来，丰田一直在探索BEV的可能性。

另外，在上世纪90年代，丰田便开始研发用氢驱动的燃料电池车。2002年，丰田推出了丰田FCHV；2008年推出TOYOTA FCHV-adv；2014年，推出第一代MIRAI。未来，丰田还将在大巴车和卡车等领域，推进燃料电池车的应用。

在电池领域，丰田长期致力于自主研发、生产电池。1996年，丰田成立了现在的Prime Earth EV Energy；2003年，开始研发锂离子电池；2008年，设立了电池研究部门，研究全固态电池等下一代电池；2020年成立Prime Planet Energy & Solutions，整合电池事业。过去几十年，在电池领域丰田投资了近1万亿日元，累计生产超过1900万块电池。这些经验都是丰田未来的竞争力。

在自然资源及能源领域，早在2006年，丰田通商株式会社（经营丰田集团海外投资和贸易业务）便着手探查锂等重要资源，保障稳定的资源供给；为保障及稳定风力发电、太阳能发电等可再生能源，30年来丰田通商株式会社一直在努力。

另外，为了推动电动化战略，2020年，丰田和比亚迪以50：50股比成立合资公司。从丰田角度来说，丰田产品阵营主要优势在混动、氢能和燃油车领域，而纯电动车型则是丰田的一大短板，利用比亚迪的e平台以及相关的电池技术，来加速丰田在纯电动市场的布局，确实是一条捷径。

如此看来，在汽车电动化发展路线上，丰田一直是积极的参与者。外界之所以对丰田发展电动车产生“消极”印象，一方面是丰田章男的言论引导，另一方面是丰田在产品技术路线上的全面布局，弱化、稀释了外界对其在纯电动领域的注意力。

丰田不会ALL IN纯电动化

无疑，BEV是实现碳中和的有效途径之一，但不是唯一。

对于这次电动化战略发布会，很多人解读为这是丰田对汽车电动化发展趋势的一种妥协，但事实恐怕并非如此。在电动化战略发布会上，丰田章男明确表示，纯电动化只是丰田的技术路线之一。实际上，丰田开展电动车业务，是对其碳中和战略的一次补全。

丰田一直认为，只靠纯电动车不能满足“脱碳”这一重大课题。在碳中和目标中，车企要消除的是二氧化碳，而不是内燃机。也正因此，在发布会伊始，丰田章男就提出了两个新的概念。一是碳减排车：如果驱动汽车的能源不是绿色环保的，那么无论什么样的电动化车辆都不能让CO₂变为零，丰田称之为“碳减排车”；二是碳中和车：如果使用的能源是纯绿色能源，那么即使使用内燃机，车辆也能够实现“碳中和”，丰田称之为“碳中和车”。丰田便致力于开发第二类车型。

基于此，除了4万亿元的纯电动发展投入，丰田章男表示丰田也将投入4万亿日元进行混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池汽车以及其他绿色新能源领域的技术开发。作为一个全球化车企，丰田认为不同地区的能源情况、政策要求及消费者需求不同，丰田应为实现碳中和提供多样化的选择。前田CTO在接受记者采访时，以挪威为例，介绍了全面、多样化发展的重要性。他表示挪威大半乘用车都是BEV。能有这样的表现是因为相比其他车辆，BEV拥有税制方面的优势，还可以享受免费停车、免费通行等等福利。而税收制度、停车政策、通行政策都不是丰田能左右的。丰田唯一能做的是做好产品，给客户更多、更好的选择。

“选择什么样的汽车，决定权不在我们，而在各地市场和消费者。我们希望最终正确的路线明朗之前，为消费者尽可能多的提供选项。”丰田章男表示，“至于为什么我们要保留这么多的选择，在业务管理方面，我们认为未来是不确定的，快速适应未来的变化比试图预测未来更重要。”

作为对比，丰田的老对手大众汽车在2021年发布NEW AUTO战略，实施全面转型计划。战略中提到，大众为2021年至2025年的未来技术发展拨款730亿欧元（约合824亿美元）；将三个内燃机平台整合为两个电动汽车平台；电池和系统以及充电和能源将成为大众新的核心支柱。由此可见，在新能源车发展路径上，不同于老对手大众几乎ALL IN纯电动车，丰田则选择全面开花：混动、纯电，甚至氢能源上全面布局和规划。

必须承认的是，当下谁都不能定调未来汽车的技术路线，纯电动汽车、氢燃料电池汽车或是零排放的燃料汽车都可能成为未来的选择，正如丰田章男所言：“未来是不确定的，快速适应未来的变化比试图预测未来更重要。”而现在，BEV目标销量上调、雷克萨斯成为BEV的专属品牌、对BEV的投资达4万亿日元等规划，正是丰田适应市场变化的实际举措。

“社长喜欢BEV吗？”在发布会结束后，有媒体问道。丰田章男回答说:“我对丰田以前的BEV没有兴趣，但对接下来要生产的BEV感兴趣”。他同时强调，丰田今后会加大对BEV的投入，但同时也会坚持全方位战略，将BEV作为选项之一。“提供选项”，这也展现了丰田全方位的战略姿态。

“无论是BEV、FCEV还是HEV，甚至是带着浓重汽油味、有着狂野发动机声音的汽车，我们都会不断进行尝试，全力以赴继续挑战下去。在这一点上，无论作为MORIZO车手还是作为社长，我的态度都不会发生变化。”丰田章男一如既往的执拗，但这也传达了丰田在BEV时代，继续“制造更好的汽车”这一理念。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年2月刊“封面故事”栏目，敬请关注。

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