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　　中国汽车工业在经过了70年代、80年代的飞速发展之后，很快来到了90年代，90年代是全民奔小康的年代，当时公务车、领导用车都已经逐步完善，而市场严重紧缺的就是私人用车，所以在90年代像捷达、富康、奥拓等经济型车的出现也变得顺其自然。

　　捷达（1991-至今） 印象指数：★★★★★ 印象中的它：皮实耐用的车坛常青树

　　提到捷达，人们的脑海中自然而然的就会想到“皮实耐用”，这样的连锁反应是其他热卖的轿车所不能做到的。人们总爱用奇迹来形容捷达在中国市场上20年的热销，但回顾捷达引入的历史，却发现这并不是偶然。

说到最初引入捷达车型的原因，主要的目的就是为了贯彻早在1987年一汽就已经制定的轿车发展方针。1987年，在十堰会议上一汽就决定：一汽首先从3万辆奥迪项目入手，解决公务用车、领导用车，再从上而下，建设一个上规模的普及型轿车厂。经过一系列的谈判，1990年11月20日，一汽与德国大众集团在北京人民大会堂正式签约。

一汽-大众公司在成立的当年就利用一汽现有的生产条件以CKD方式生产出第一辆捷达轿车，当时国内国产的都是1.6L发动机车型，1992年又建成自己临时的总装线开始CKD生产，截至到1996年底累计生产轿车75263辆。自1993年以后，捷达以每年20%的递增速度，连续四年迈出四大步，到1996年底，捷达轿车的国产化率已达到84.02%。

一汽-大众捷达轿车第一次改型工作历时3年半，1997年7月，捷达王投放市场。动力方面，捷达王这款1.6L发动机最大功率100马力，最大扭矩150牛米，可以使新捷达王的最高时速达到190km/h，成为当时国产车的性能之王。捷达王在当时成为了人们眼中是高性能家用车的代表。而至此，捷达车也开始了不断的技术升级步伐。

1998年3月8日，全新改型“新捷达王”上市，该车在原捷达轿车的轿车上，进行了27项改进。外形改变了平面、小圆角的设计，使捷达王轿车的车身线条更为流畅，更具动感。1999年1月，国内首台装备自动变速箱的捷达“都市先锋”上市；2000年，换上全新外壳的捷达又以“捷达前卫”上市；2001年4月，全新内饰捷达轿车闪亮登场；8月，以两气门电喷发动机装备德国大众AG4自动变速箱的捷达“海风之旅”上市。2002年6月6日中国第一辆国产柴油轿车-捷达SDI在第七届北京国际汽车展会上亮相，10月12日，捷达SDI在正式投放市场，开创了中国家庭轿车新动力时代。

从第从1991年12月，第一辆捷达在长春下线，1993年，捷达累计销量超万辆，到2006年7月14日，第一百万辆捷达下线，截至2011年年底，捷达在中国的总销量达到220万辆。 如今捷达依然经久不衰，不仅有1.6L和1.9L柴油车型在售，而且每月的销量依然在轿车销量排行榜中名利前茅。

富康（1992-2008年） 印象指数：★★★★★

印象中的它：“老三样”的代表，国产较早两厢轿车

九十年代初期，“小康”是关注频率最高的词汇。东风雪铁龙ZX命名“富康”，不仅仅契合了当时的时代特质，还准确的通过命名将其车型定位表现得淋漓尽致。

时间来到1992年5月18日，神龙汽车有限公司在武汉成立。由东风汽车公司、法国雪铁龙汽车公司、巴黎国民银行、法国兴业银行合资组成。第一款产品就是富康轿车，该车原型车是雪铁龙投资10亿美元开发的ZX系列，有出色的底盘操控性和经济实用性。

1992年9月，第一辆组装的富康轿车在襄樊东风试装厂下线。当时富康轿车最大的特点是小尺寸轮胎、两厢轿车、车内仪表台中嵌有红色的装饰条，铝质发动机。该车配置排量为1.36L双腔化油器式发动机，最大功率49千瓦，五速手动变速器，五门两厢式车身。此后，神龙汽车有限公司又生产了神龙·富康XZ 1.6i系列五门两厢式轿车，该系列轿车的发动机排量为1.587L，供油系统为电喷式。

当时富康车虽然技术含量是当时“老三样”中最高的(如晶体管点火化油器、四轮独立悬架等)，但由于外观属于十分前卫时尚的两厢车，刚一出现还不能被当时的消费者所接受。不过从现在来看即便经过10多年，富康车的整体造型仍然没有过时。

1998年6月18日，清华大学选择了富康轿车对国产轿车进行首次碰撞试验，富康通过安全性检测碰撞试验，被称为“中华第一撞”。同时1999年5月，配有4速自动变速箱的富康轿车系列产品投放市场，有两厢1.6L AT和三厢1.6L AT两款。投放时两厢车价格为16.4万、三厢车价格为18.8万。

2000年以后富康依然不断推新，2002年东风雪铁龙将1997年海外上市的赛纳Xsara带到了中国，定价16.98万到19.8万元，令雪铁龙郁闷的是，当时中国消费者对这款车型并不认可，因为当时雪铁龙富康的售价已经下降到了大约10万左右，所以这样的价格也注定了赛纳销量上的失败。

而到了2005年2月起神龙汽车推出了新富康，这是富康自1992年上市以来最大的一次改变。主要有两个方面的变化。一是新增16v（16气门）发动机系列，16v发动机功率从8v的65千瓦提高到78千瓦，最大扭矩由原来的135牛米提高到142牛米。二是在配置上进一步提升，如增加了后排中间安全带、在ABS系统中增加了紧急制动辅助系统BA。新车分自动和手动车型，价格分别是：8v发动机7.58/8.58万元(手动/自动)，16v发动机8.88/9.88万元(手动/自动)。在新车型推出的同时，原r系列(1.36L发动机)车型停产。

随后富康便没有太多的改变，到了2007年，当市场上车型增多的时候，消费者有了更多的挑选余地。富康车型销量渐渐下滑，当年富康的全年销量仅2.8万辆，退市是一个迟早的问题。而到了2008年年底富康正式停产，它的接班人就是爱丽舍，并且一直销售至今。

奥拓（1992-至今） 印象指数：★★★★★

印象中的它：国内最便宜的微型车

1992年底，中国兵器工业总公司（以下简称“兵总”）获得日本铃木奥拓车型的相关技术及生产设备，在旗下4家军工企业开始生产民用微型轿车奥拓。重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川四家工厂统一组装，分别称之为长安奥拓、江北奥拓、江南奥拓和秦川奥拓，形成四个“奥拓”兄弟同时并存的奇特局面，这在中国汽车史上也是绝无仅有。

可是，实际市场却并没有按照美好的计划去发展。吉林江北由于成本居高不下，每造一辆车就亏损一万元，不但没有盈利，反而还负债累累、濒临破产；湘潭江南因为投放力度不大，一直都力不从心；西安秦川也并没有靠奥拓火起来，而是转产福莱尔后小火了一把，后来也被比亚迪收购。奥拓四兄弟中，最后胜出的是长安奥拓。

当时兵总之所以要这样安排，是遵照国家计委、经贸委等主管部门的部署。原来，主管部门指示在四大企业生产奥拓，是希望在兵装系统内最大限度地解决“军转民”的问题，同时也能在较短时间内形成大批量的生产能力。当时引进国内国产的是第二代铃木奥拓（CA72），搭载796毫升三缸发动机，提供36马力(26.5千瓦)的动力，匹配4速手动变速箱。而且这一代奥拓在国内一生产就是15年，从1993年上市到2008年停产，长安奥拓累计销售了50余万辆，成为中国微型轿车的传奇。

而在长安奥拓发展的这15年中，还不断的推出新的车型，包括都市贝贝、快乐王子、大王子等车型，但是这些车型基本都是外观和配置上有略微的差距，发动机、变速箱、底盘等都基本保持一致。

值得一提的是，在2009年长安老奥拓停产以后，此时的江南奥拓也因被众泰收购而进行转型，转型上市的江南奥拓被命名为“江南TT”，并且以最高仅2.38万的“低价王”称号出现，惊动了整个车市，当然这一款江南奥拓依然是没有太多改变，和老长安奥拓没啥区别，没有ABS、没有阻力转向、大多车型没有安全气囊、发动机也依然是0.8L，这样的车型驾驶的感觉可想而知，而如今这款车型依然在生产。

同时在2009年9月，与国外同步的第七代长安奥拓在国内上市。与老长安奥拓相比，新奥拓在技术、动力、外形、空间等方面脱胎换骨，让人耳目一新。新奥拓全系搭载1.0L三缸发动机，匹配有5速手动和4速自动变速箱，这款车型在上市之初还一度出现了加价的现象，如今在微车市场上也依然热销。

奥迪100（1988-1996年） 印象指数：★★★★

印象中的它：90年代的官车

在90年代初，奥迪100开始进入我们的视野，当时它是德系豪华车型的代表，填补了90年代初中国市场严重缺乏高档车的空白，并且与当时的日系豪华车不一样的是，其一面世就被各地的政府部门抢购，所以在当时无论是北京、上海、广州还是成都，“官车”中它占有率都是最高的，并且一直延续至今。

当时进入国内的奥迪100是奥迪100的第三代车型，在德国这一代车型在1982年问世。奥迪在第三代车型上运用了大量先进技术，不仅其风阻系数达到了惊人的0.3，此外包括每缸5气门、Quattro四驱系统、以及TDi柴油发动机都出现在了这一代奥迪100身上，在1991年德国方面宣布停产的时候，第三代奥迪100的全球销量已经达到了108万辆。

奥迪100（第三代）首次进入中国是在1988年，一汽与大众成立合资公司开始生产奥迪100（第三代），第一年一汽就组装了499辆奥迪100，结果被政府部门抢购一空，从此奥迪100便成了中国名副其实的官车。在动力系统上，国产第三代奥迪100共计搭载了有1.8L、2.0L、2.2L三款发动机，其中1.8L发动机的最大功率达到了90马力，2.0L发动机的最大功率达到了115马力，2.2L发动机的最大功率达到了138马力。而另奥迪引以为傲的2.5L TDI柴油发动机并没有引进国内国产。

值得一提的是，在1988年，德国奥迪公司授权中国一汽生产奥迪100时，大众就应许了一汽可以将奥迪100 C3平台与其之前向克莱斯勒购买的发动机整合为新一代红旗。所以到了1995年，一汽推出了采用C3平台技术的红旗CA7200系列车型，这款红旗就是大家后来常说的“小红旗”，其在零部件设计上与奥迪100几乎一致，不过发动机早期的红旗CA7200系列装备的是克莱斯勒2.0升和2.2升4缸488发动机。

同时在1995年，奥迪在德国车型开始更变命名方式，放弃了100这种纯数字的型号，取而代之的是现在的A6，高性能版前缀为S。而奥迪V8在1994年也换名为奥迪的顶级轿车A8。不过国内并没有随时改变，而是开始生产第四代奥迪100（德国1991年诞生）。第四代奥迪100最大的变化是一台2.8L V6发动机的引入，随后2.6L发动机也加入产品线。代表奥迪核心技术之一的Quattro全时四驱系统也作为选装型号列入配置单，并配备ZF的4速自动变速器。

1996年，随着一汽生产出奥迪200，奥迪100便寿终正寝了，值得说明的是，当时中国的奥迪200并不是纯种的德国生产的奥迪200，而是一汽专门针对中国市场打造的一款车型，这款奥迪200所使用的V6发动机并不是奥迪的发动机，而是来自克莱斯勒。而奥迪100真正的后续车型是后来的奥迪A6，如今奥迪A6在中国还演变成了富有中国特色的A6L。

尼桑公爵（1987-2003年） 印象指数：★★★★

印象中的它：日系豪华车的代表

在90年代初，说到日系豪华车，相信大家脑海里就会浮现出两个名字：丰田皇冠和尼桑公爵。那个时候nissan还是尼桑而不是日产，尼桑和日产虽然是同一个品牌，对于很多中国人来讲，却是两个时代的标签。

时间来到1987年，日产的主流豪华轿车已经推出到第七代产品，它就是第七代公爵Y31车型。继第六代车型Y30首次搭载V6发动机后，第七代公爵Y31又是全球第一款采用了5AT自动变速箱的中高档车。由于当时国内还没有所谓的4S店，所以大部分用户都是从港口购车。1991年时公爵Y31在国内的售价大概在68万元左右。

1992年的时候第七代尼桑公爵开始大量进入中国，到95年左右短暂的停止进口。大家印象中最深刻的也就是这一代公爵，当时中国版的Y31全是配备3.0L V6自然吸气VG30E发动机，最大功率160马力。而日本版Y31则搭配有VG30E、增压版的VG30ET以及一款采用DOHC设计的小排量V6发动机VG20DET。

到了1996年，第八代公爵Y32（海外91-95年发售）开始在进入中国，不过在当时来说这一代车型保守的外形让国人觉得已没有太多新意，并且此时人们的目光已经转移到了性价比更高的丰田佳美和日产风度上去了，当时同一品牌的风度销量几乎是Y32几倍。

随后到了Y33（第九代公爵），其实从这一代车型开始国内日产公爵就已经渐渐变少，当时日本受泡沫经济的影响，日产当时受到了严重的亏损，受亏损的影响，Y33的换代显得极为保守，只是对Y32进行了局部改动。而Y33进口至国内的也并不多，动力上搭载的依然是VG30E发动机。

1998年Y34（第十代公爵）全新登场，外型变得更为流线和大气，无疑是日产在向豪华车市场的回归，也是从这一代开始，日产的发动机普遍的改为了VQ系列，并且这一代车型还是日产第一款使用无级变速箱的中高档轿车，不过可惜的是Y34不再向内地发售，只在日本和香港等地小范围销售，一代名车公爵就这样在我们的视线中慢慢消失。

值得一提的是，公爵的后继车型为Fuga（风雅），也曾经进口中国市场，不过在日产导入高端的英菲尼迪品牌后，Fuga便更名换姓，变身英菲尼迪M35。而如今的天籁·公爵是2008年日产将风雅和天籁进行整合，推出的新一代天籁·公爵，算是天籁和风雅的混血产品。

陆地巡洋舰L80（1989-1998年） 印象指数：★★★★

印象中的它：富有超强越野性的豪华SUV

陆地巡洋舰LC80系列是一个传奇，尽管它没有路虎揽胜那样的高贵，没有Jeep一样更为悠久的传统，但它却是在世界的很多地方最受欢迎的车型。而这其中最主要的原因就是它与同时期的其它车型相比，拥有更为可靠的越野性能。

上世纪80年代，大街上跑着的日系豪华车还是丰田皇冠(Crown)的时候，丰田的广告语：“车到山前必有路，有路必有丰田车”就已经深入人心。丰田人用这样一句广告语传达着自己执着的企业精神，随着丰田顶级越野车-陆地巡洋舰(Land Cruiser)在1989年来到中国，这句广告语变得更加贴切，几乎是完美阐述了丰田车的品质。

当时进入中国的陆地巡洋舰是LC80系列，它拥有强壮的整体桥式前后底盘，驾驶它的人往往在面对马路牙子时都是一冲而上。而除了这一点，发动机方面也是很让人放心，最初推出的LC80拥有三种动力：3F-E直列六缸4.0排量汽油机、1HD-T涡轮增压直喷柴油机和1H-Z自然吸气柴油发动机。而我们更为熟悉的莫过于那款4.0L的汽油机，最大功率155马力，最大扭矩298牛米，它具备极强的适应能力，甚至实际标号低于90#的汽油也能让它继续驰骋，这对于二十世纪八九十年代时代的中国西部地区显得极为重要。

尽管这一代车在国内的越野圈中被称之为至宝，但缺点也很明显，就是油耗，尤其是化油器车型，基本上很难将百公里油耗降低到18个以下。而LC80一直到1998年才正式停产。同时在1996-2002年丰田为了对抗当时的帕杰罗还推出了LC90系列，它就是我们今天看到的普拉多的爷爷辈。

而LC80的下一代车型是LC100，在1998年开始生产，并且一汽-丰田还从这一代车型开始对陆地巡洋舰进行了国产，所以LC100系列车型在国内是最为常见的，而如今国内在售的陆地巡洋舰（已经改名为：兰德酷路泽）已经升级到了LC200系列，此外丰田普拉多（LC150系列）在国内也有进口和国产两个版本在售。

雪佛兰Lumina APV（鲁米那APV）（1989-1996年）印象指数：★★★★★印象中的它：外形抢眼的“子弹头”

90年代随着改革开放的深化，国内市场对于高档商务MPV的用车需求逐步增加，其中，雪佛兰Lumina APV便是最受欢迎的商务用车之一，其凭借前风挡大角度倾斜的时髦外形设计，在当年的中国市场着实火了一把，而“子弹头”的绰号也为那个年代人们的记忆打下烙印，流传至今。

Lumina APV于1989年在美国正式投产，1993年开始批量进口国内，共有约1万多辆最终进驻国内市场，其中一部分为大贸进口，另外一部分则为当时合资企业的自带车型。

作为通用汽车第二代MPV的代表，Lumina APV基于Lumina轿车平台开发而来，是通用汽车旗下第一款采用承载式车身、前置前驱驱动方式的MPV车型。其长宽高4933mm/1877mm/1669mm，轴距2789mm的车身尺寸，7座的座椅布局，为通用汽车进驻高档商务MPV领域奠定了良好的空间基础。

Lumina APV最具代表性的“子弹头”外观设计，其实源于当年雪佛兰尝试抢占运动、时尚MPV车型市场的初衷，发动机舱盖与大角度倾斜的前风挡同平面设计的“尖头”造型令人过目难忘，但是，其靓丽前卫的外表下隐藏的糟糕驾驶视野及实用性，也同时令“子弹头”饱受争议，而最终，Lumina APV不成熟的设计使其在美国市场上遭遇滑铁卢，即使在备受追捧的中国市场，实用性缺陷也仍被国人所诟病。

动力配备上，进口国内的“子弹头”多数搭载了3.1L和3.8L两款V6发动机，其中，3.1L V6发动机最大功率是120马力，匹配3挡自动变速箱，3.8L V6发动机则具有170马力的最大输出功率，与4挡自动变速箱相匹配。

而在配置上，虽然“子弹头”具有前排双安全气囊、定速巡航、遥控门锁等安全、便利性装备，但令国人记忆由新的莫过于，其仪表盘中极速仅为80英里/小时（129公里/小时）的时速表，以及脆弱的侧滑门设计。很多老车主回忆起前者时，往往会戏称“当速度超过80英里/小时后就凭感觉了”。而对于雪佛兰当年的创新设计“侧滑门”而言，虽然其引领了后期MPV的设计风潮，但是，在早期，其脆弱的内开关弹簧在耐用性上的不如人意，经常导致弹簧断裂侧门无法拉开的窘境，让使用者怨声载道。

虽然此后，通用汽车对1994款的Lumina APV进行了针对性改进，将车头缩短了76mm，使驾驶视野得到改善，不过自此，“子弹头”的神韵也不复存在，而其也于1996年宣布正式停产，由后继车型雪佛兰Venture所取代，而这款车最终被引进到上海通用生产，也就是现在大家所熟知的别克GL8。

丰田Previa（普瑞维亚）（1990年至今）印象指数：★★★★★

印象中的它：“大霸王”，豪华MPV典范

在MPV大量涌现的90年代，与雪佛兰Lumina APV、庞迪克的Trans Sport、奥斯莫比尔Silhouette并称为四大“子弹头”的丰田Previa可谓风光无限，其不仅凭借出色的外形设计、良好的驾乘体验成为那个年代高端MPV的“大霸王”，更迭换代延续至今的生命力也使其在不断进化中成为豪华MPV车型的典范。

90年代中期引入国内的Previa为第一代车型，其诞生于1990年，是基于当年丰田独立开发的全新平台打造而来，其以太空船式的圆润造型，在“火柴盒”横陈的MPV领域中一举成名，颠覆了人们对此类车型的一贯印象，一经面世，便备受好评，0.34的风阻系数甚至接近轿车的水平，被称为“卵形杰作”。

Previa的车身尺寸为长宽高4750mm/1798mm/1781mm，轴距2865mm，根据市场地域不同，共推出七座、八座两版本车型，引入国内的则多为七座版车型。而Previa在后排设置的两个可独立旋转座椅，被人们亲切的称为“太空座椅”，而其凭借良好的人机工程设计所带来的新鲜乘坐感受，也成为那个年代人们不可磨灭的记忆。

在动力配备上，第一代Previa共推出了2.2L、2.4L两排量共四款发动机。其中，2.2L柴油发动机车型有少量被引入国内，而搭载2.4L自然吸气汽油发动机的车型在国内则最为常见，其具有135马力的最大功率输出表现，与4速自动、5速手动变速箱相匹配。

Previa的发动机布局采用了在前轴之后、驾驶座下方以75度角倾斜的中置设计，而车头是空调和冷却系统，该种设计不仅降低了车型重心，还使得Previa具有了接近50：50的前后轴荷比配重，提高了长途高速驾驶的稳定性。而在驱动方式上，第一代Previa共推出后驱、四驱两版本车型，后驱车型则更多的被引入国内。

此外，双安全气囊、ABS、天窗、自动空调等安全、舒适性配置也一并集聚于Previa之上，建立了其在高端商务车领域的良好形象，即使当年30万元的售价，也仍然销售火爆。而至今已经更迭至第三代车型的Previa，虽然在各方面均具有了大幅度的改变和进化，但热销的市场表现却依然如故，豪华MPV的典范地位同样延续至今。

金杯海狮（1989年至今）印象指数：★★★★★

印象中的它：轻客“国民车”

90年代，对于很多开始“下海”的人们而言，金杯海狮“面包车”可谓再熟悉不过，其在那个年代穿梭于大街小巷的身影，不仅成为90年代的一道风景，更是我国轻型客车发展史上浓墨重彩的一笔。

第一代金杯海狮其实在80年代末便被引入，当时，金杯汽车的前身沈阳轿车修理厂为了加快技术的提高，制造中国高质量、高技术含量的轻客，决定引进日本第三代海狮面包车的散装件，用CKD方式进行组装，来武装当时的沈阳轿车修理厂。而随着与丰田汽车谈判的成功，不但使金杯汽车得到了丰田全程的技术指导与支持，金杯海狮还成为丰田在国内唯一正式授权许可的海狮合作商。而使用丰田第三代海狮技术的第一代金杯海狮汽车，则在1989年正式下线。

进入90年代，由于第一代金杯海狮的热销，金杯汽车决定继续引入第四代丰田海狮。在经过历时一年零四个月的马拉松式谈判后，金杯汽车不仅获得了丰田海狮的技术引进权，还获得了一个意外的收获，那就是在合同1997年截止之后，金杯无需再支付任何费用给丰田。后来，金杯人都称这次意外的收获为“日本人不小心打了个瞌睡”。而在技术谈判结束之后，1991年11月3日，第二代金杯海狮车第一台CKD（全散件组装）车型下线，首批生产200辆。

当时，第二代金杯海狮具有具有90年代初期车型的先进水平，造型简洁干练，配备2.0L、2.2L、2.4L三种排量共四款发动机，采用承载式车身，机械式防抱死装置、真空助力转向等配置一应俱全。在1995年时，最高价格达到29万元左右，年销量达到三千多辆。1996年，金杯汽车正式推出国产海狮SY6480A，价格降到14万元，产量成倍增长。而在随后的1997年，金杯发动了在轻客行业前所未有的宣传攻势，大力宣传金杯的三大优势：技术优势、质量优势和价格优势，再次大幅度下调产品价格，对轻客行业产生巨大的冲击，这一年SY6480A产量达到21269辆。

而随着金杯海狮的热销，90年代在我国还掀起了一阵“海狮潮”，不少汽车企业进军轻客市场。同时，该款车还被改装为各种专业用车，比如救护车、邮政车等。不仅仅如此，很多大、中、小企业都将金杯海狮作为其必备车辆，拉货、接人。而至今，金杯海狮已发展至第六代车型，其身影依然经常出现在中国的大街小巷，延续着其“轻客”常青树的传奇。

小结：

虽然在90年代，像法拉利、保时捷等超级跑车还没有在国人的心目中产生一定的影响，不过当时像丰田Celica、三菱GT等跑车在街头回头率绝对不亚于现在的法拉利和保时捷，而这些跑车的出现也成了国内第一批玩车车友心目中的神物。此外，90年代出现的那些高端豪华MPV也成了当时一些合资企业和国营单位不可缺少的接待工具。

全文总结：

在经过了80年代的改革开放初期，到了90年代的经济大发展，中国汽车市场一下子涌入了各式各样国人没有见过的汽车品牌，不仅丰富了国人的对汽车的认识，同时也满足了一小部分人拥有汽车的梦想，此外90年代的中国汽车市场还有一个特点就是混乱，很多品牌汽车都通过走私等非正规渠道引进，并且还能正常上路，由此也暴露出了当时国内汽车销售模式及国家法律体制上的不足。

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