巴黎已经被塑造成一个”“宏伟”的地方，一个布满街灯、林荫大道、橱窗、塞纳河的浪漫、以及快节奏的步行生活而成为“世界奇迹”（德让，2017）。在这些街道上，市民们初次体会到看的活动绝对超越听的、嗅的和闻的活动。以前人们在城市里遇到某人必须停下来交谈几分钟，嘘寒问暖致意问好，而现在在街道上彼此相望，几分钟，几小时。

图1：雨中的巴黎街道

第一次街道转型：从视觉到开发

伟大的街道是伟大城市的标配。波德莱尔一直批评布鲁塞尔，其中一点尤为让他气愤：“那里没有橱窗。马路上没有什么东西可以让你观望，街道空空如也，根本不适合闲逛”。狄更斯在外出旅行时，常常抱怨没有热闹的街道。1846年他在洛桑写《董贝父子》时写下这样的句子：“我无法说清我是多么需要那些街道。

它们似乎为我大脑提供了紧张工作时不可或缺的东西。我可以两周内在一个僻静地方很好地写作，然后再去伦敦待上一两天。接着又可以重新如此工作”（德让，2017）。街道属于闲逛者，属于视觉，属于眼睛，属于陌生人。因为那时公共汽车、火车和有轨电车还没有出现。

闲逛者在这样的世界里终于找到了他们的场所：街道。因为街道上流淌的是橱窗、商品、人群、煤气灯、马车、碎石路、百货商店、钢铁大王和贵妇人。豪斯曼是1858年启动巴黎工程的，它们的目的是与开发和投资有关，这是一次城市结构的重大转型。1835-1845年间，巴黎已经成为世界上最大的工业城市。1846年的100万居民中有40万是工厂雇员。拿破仑三世时期的巴黎“美化”首先是回应了“量”的增长问题。因为在梯也尔管辖区同样范围内的实际人口已经翻倍。根据豪斯曼最后的估算，从1846年的120万增长到1870年的197万（巴内翰等，2012）。

在规划上我们首先看到的是豪斯曼对城市主要节点的连接。他用一套切口系统，既将城市切开，也将城市与大型纪念物连接，譬如广场、火车站和重要公共建筑等联系。豪斯曼时期巴黎总体层面的形成，从内容到操作都是建立在古典文化的延续之上，展示的是巴洛克式的城市特征。但它也是诞生于城市增长的某个阶段，需要一种结构上的调整，这个新的结构要素是：林荫道与大街。这些要素根植于视觉的文化，很大程度上依赖于“再现”的问题（巴内翰等，2012）。通过视觉来表达，从别墅到公园，从公园到火车站，从火车站到大型雕塑，这些要素如何在开阔空间中更具有可读性，类似于凯文林奇所言的路径、节点和地标的关系。类似的大城市规划手法后来在芝加哥和堪培拉等大城也能看到。

作为城市开发轴线的街道

街道是一种集合产权地块、车行人行空间、庭院广场和使用形式的城市公共空间，它是城市空间要素组织的连续脉络。豪斯曼的巴黎工程项目除了作为伟大城市的视觉通廊以外，一个重要贡献在于其作为城市增长下的结构性轴线网络开发模式。按照巴内翰等（2012）的观点，除了将城市切开和拉直以外，豪斯曼给城市开发提供了系统性的可开发地块。

图2：豪斯曼的街区肌理 （巴内涵等，2012）

豪斯曼的做法是在历史肌理中插入一个连续系统，其网状结构带来的整齐的框架，这个框架可以四处扩散，把资产阶级的空间模式带到需要开发的城市各处。这个时候，更应该把豪斯曼的城市切口看成是一套城市开发的系统，而不仅仅是巴洛克式的视觉通道与海洋。

街道与街区

街区概念在这个开发模式下显得非常重要。街区是由一个一个地块连续拼接而成，连续地块表现出明显的连续性和规则。对于开发而言需要确定地块尺寸、地块沿街面宽和进深。在这一点上萨凡纳和曼哈顿可能做的更好。其原因不仅包括后者属于新建和待开发的状态，而且豪斯曼的巴黎工程开发与萨凡纳和纽约曼哈顿的棋盘式体系的之不同，不仅是开发模式，也包括了对古典文化的尊重和利用，以及将新的事物纳入旧的肌理中。在豪斯曼的工程中出现了大量的三角形街区。

笔者认为，街道作为公共空间基于很多基本的限制要素，其中街道两侧地块尺度是非常重要的。而其中，地块的自治性是一个重要理念，即地块自身只能依托于街道的组织和供应还是地块可以自治并脱离于街道。这样的区分对街道作为城市公共空间的效能具有重要影响。非自治性地块可以产生完整的统一的城市，而自治性地块产生的是片段性的城市。萨凡纳和曼哈顿这样的地块划分，它刚好保证了街区地块的不可自治性，依托于街道。

图3：萨凡纳街区模式

豪斯曼规划棒下的巴黎街道，正是针对传统的自治性地块深恶痛绝。“豪斯曼在任何情况下均不像过去年代或英国城市那样追求自治的片段，目标明确的反对片段城市的思想。甚至在那些未建设地区，连续的城市化仍有可能”。按照巴内涵等人（2012）的说法，巴斯、爱丁堡和伦敦都是在乔治王时代是最杰出的片段城市。而豪斯曼的巴黎与伦敦城的不同之处在于，其干预单元不可以规整为一个有序的序列-----即表达土地产权、财政组织和城市结构内部的地块划分之间的明确关系。它来自于两个原因：第一是涉及银行与企业、土地产权和与资产阶级的社会角色。第二类涉及新的干预与既有城市之间的关系，即在关系随意的城市片段之间重塑总体的设计，追求的是全面的组织。

这样的地块划分对街道作为城市公共空间的效能具有重要影响。非自治性地块可以产生完整的统一的城市，而自治性地块产生的是片段性的城市。这种地块划分也是展现了资产阶级空间逻辑，即地块必须依托于街道的空间和社会组织，以获得最大利益。传统的城市句法最初在连续的公共空间得以体现，一切要素都是相连的。

城市肌理的基本要素就是建筑、地块和道路，水平面是主导作用（Salat, 2012）。由道路作为公共空间连接街区对创建完整的城市环境必不可少。当然后来我们也看到城市发展的另一个方向：在资本主义的推动下，超级资本的出现推动了超级地块的产生，推动成为碎片化和片段化的城市空间。

除了街区和地块尺度以外，对街道使用非常重要的是地块的功能多样性。虽然豪斯曼的巴黎工程在这方面的贡献不多。但在豪斯曼时代由伟大的建筑师工程师组成的工作团队的共同努力下，城市美化运动与城市开发模式完美的结合在一起，它们协同而平衡。历史表明豪斯曼的城市开发模式极大地影响了后来的城市规划和设计。

第二次街道转型：速度取胜

传统的街道集三者于一身：循环路径、公共空间和建筑临街区域，这粗略等同于交通工程师所言之线性空间，规划师所言之平面空间和建筑师、城市设计师所言之三维空间（马歇尔，2011）。街道是城市活动的容器，它不仅是作为通行活动而存在，还是漫步、交谈、售卖、表演、乞讨等场所。它是城市最有生机和最繁忙的地点。街道既是物质空间，也是社会空间，更是公共领域。而汽车的大量涌现和其他因素完全改变了街道的原貌，虽然在20世纪初期，汽车还是被认为一项造福人类的重要发明。

在19世纪末期纽约的人口剧烈膨胀。1875年纽约已经是世界第三大城市，而到1925年时已经跃升世界第一，1900-1940年，人口从344万增至745万（霍尔，2016）。如何安置汹涌而来的新移民的住房和工作，以及如何分流这些人口到新郊区来降低中心区很高的人口密度，成为纽约19世纪末和20世纪初重要的规划课题。纽约长期以来的水路交通、铁路和陆路交通保持着世界级的高效率水准。直到1920年，纽约都遵循着符合逻辑的发展道路，通过地铁和通勤列车将郊区和市中心及中城的办公区域连接。但当时汽车拥有者的突然增多如同释放了瓶中怪物一发不可收拾。摩西一手打造的公园大道也不起作用（霍尔，2016）。“实际上完成了几乎所有的高速公路项目，甚至要远大于当初的规划规模，而唯独缺少联合铁路和大量交通组合设施，因此，当以郊区化为基础而建设的高速公路以一种规划制定者都无法想象的规模蓬勃发展起来时，实际上带来的是“分散化”而并非亚当斯所设想的“集中化””。

这是规划历史上的重要时刻，区域规划的历史是从城市美化运动向效率城市运动转变的关键点；实际上也是向地区效率转变的巨大飞跃（霍尔，2016）。街道或者说道路的重点是速度，以速度取胜的道路成为城市规划主流，后面的发展大家已经耳熟能详了。

失去脚步的街道

“我们要消灭街道-----只有接受这个基本前提之后，我们才能真正迈入现代城镇规划”（柯布西埃，1929）。现代主义巨匠们对高速公路和道路等级制欢欣鼓舞，道路被等级化，这些等级是以交通工程和流量来评定的。道路被分成快速路、主干道、次干道、支路。机动性成为主要衡量标准，甚至街道这个词也不再被提及，是道路，特别是快速机动性道路成为城市的主宰。伴随着汽车、公路对城市的控制，再加上现代主义规划的功能分区，使得城市形态经历了剧烈的变化。二战以后的城市规划见证了这个历史。街道属于交通工程师，属于交通规划的一部分，它被安排进道路设计的学科，以交通流量和车辆运行能力的科学为基础（马歇尔，2014）。

图4：柯布西埃的明日之城

道路成为城市基础设施，它意味着公共交通、交通流量、功能用地、建筑密度等。道路是城市生产的重要管道，步行者活动在这个衡量体系中消失了，这些规划所考虑的城市活动强度不包括步行者，当然对城市体验必不可少的城市感知也被忽略。

城市设计

当代城市设计起源于街道步行消失的年代是有原因的，而且起初源于建筑学多半也是因为赎罪。大家都对传统欧洲城市与柯布西埃所设想的旷野中一组点式高层组成的现代城市的巨大差异感到迷茫（格雷夫斯，2006）。

建筑师总是容易从建筑与空间的关系来思考，他们发现在传统的城市环境中，建筑立面的围合将城市空间限定为一系列有限的 “虚空”，建筑是图底关系的“底”，而城市空间是“图”。现代城市中，城市空间成为一种开敞无边界的“虚空”，建筑成为图底关系的“图”（格雷夫斯，2006）。现代城市中，一方面汽车占领了街道，另一方面，在现代主义和纯粹主义的影响下，街道在现代城市中被摧毁。

受当代城市文脉和可识别性消失的刺激，一部分有思想的建筑师和研究者开始思索，克里尔在《城镇空间》中通过图底关系对传统城市主义的当代诠释、罗西在《城市建筑》中对传统城市肌理的研究与复现，以及C.亚历山大在《模式语言》中对传统城市生活的基因提取的等等。建筑与城市理论家开始了一系列的反思，导致一些新的设计主张譬如紧凑城市、新城市主义等城市设计理念的跃起。并且对街道类型、街道界面、街道活力、街道品质等空间生产方式的重新提倡。

步行街

城市设计起源于街道设计。但这时汽车路权优先，道路变成交通基础设施。作为一种机动化的反动而出现了步行街。城市机动性的一个后果就是郊区化发展，城市中心的传统邻里和核心商业区日益衰落, 那里的居民、商业和就业机会正在向郊区转移。中心城在人们的生活和经济发展中的地位日趋下降。步行街就是一种使中心商业区复活策略。其通过把机动交通封闭，营造商业零售氛围，鼓励步行营造与迪斯尼类似的一种片段化城市化的感知环境。步行街运动在1960年代开始兴起。有的步行街成功了，如哥本哈根，有的暂时成功了，后来又重新恢复机动车通行。总的来说试图用步行街挽救中心区的衰落多半以失败告终。

图5：哥本哈根老城的步行系统的发展（1962-1995）（杨盖尔，2005）

步行者通道

建筑师的阳谋就是把步行与车行分开，让车行归道路，步行归通道。因为汽车路权优先，多半是汽车在地面，步行在空中或地下。柯布西埃的高层公寓设计方案里有一个瞩目之处，就是步行者与车行交通的分离。包括1961年在柏林中心再建规划的国际竞赛他提交的方案里，穿越城市的高速道路并配建不受干扰的步行者专用道。这些不受干扰的步行系统位于机动车交通的上方。于是地面属于机动车，人行通道在二层。

强行把行人赶到地面以上的做法被证明是建筑师的一厢情愿，它一方面是对街道句法的破坏（马歇尔，2014），另一方面遭到了社会学家和邻里的抨击，抨击者中最为著名的包括JeanJacobs，因为这是粗暴地将将街道与它的社会网络脱离开来。步行者被看成仅是用脚走路的动物，它与用轮子走路的汽车本质上没什么两样。

图6：柯布西埃的1961年规划 （吉迪恩，2014）

街道的社会生产

柯布西埃1937年试图用一条从东到西的高架公路穿越巴黎市区的梦想没有达成。柯布西埃所提倡的高速公路是与豪斯曼规划最宽的福熙大街的宽度一致（120米）（吉迪恩，2014）。巴黎中心城区没有被高架高速公路穿越实属幸运，但是50年来高速公路穿越城市中心区的计划很多都达成了，譬如穿越波士顿老城中心的高速公路，讽刺的是后来波士顿又用了15年花了近200亿美元把这条高速公路在市中心段强行摁到地下成为了隧道，这就是著名的大挖掘（bigdig）.

纽约第五大道延伸案，既是罗伯特摩西和简雅各布斯关于城市发展模式之间的激辩，也是关于街道、街区和邻里价值的重申。摩西计划中穿越格林尼治村、SoHo区、华盛顿广场等重要公共空间的高架道路没有实现。这些社区最后都保留了下来，延续了社区的街道和文化。后来的大量研究证明街道是公共空间的重要组成部分，是公共领域。街道具有社交性，街道具有城市性（卓健，2015），街道就是城市，对街道的体验就是对城市的体验。

图7：波士顿的中央干道（上图）被拆掉修成了玫瑰肯尼迪林荫道（Rose KennedyGreenway）

什么是街道

在现代主义城市规划和激进的现代建筑大师们“杰作”的持续影响下，二战后40年来街道消失、街区解体、城市环境也越来越“现代”。一系列非常重要的反思之作在满目苍夷的城市环境中开始，在连续的30年里发表或出版街道研究作品，包括《美国伟大城市的死与生》(J. Jacobs，1961)，《为人民的街道》（Rudofsky,1969）, 《宜居街道》（Appleyard,1981），《为公众使用的街道》（Moudon,1987），和《伟大的街道》（A.Jacobs,1993）等。这些作者们纷纷提出，街道不仅仅是供流动和通行的空间，同时也是重要的交流和遇见的社会空间。Jean Jacobs 在《美国伟大城市的死与生》里提出街道之眼对社区安全的重要性，Appleyard（1981）提出交通流量越大行人社交活动越少。A. Jacob（1993）说伟大的街道的标准里最重要一条是：必须有助于邻里关系的形成，它应该能促进人们的友谊与互动。最好的街道会鼓励大众共同参与。很明显对街道大家有不同的定义。

Gutman (1978) 对文艺复兴以来的街道含义做的总结说，a街道是社会实体，它的设计折射出社会和文化动机，b街道是三维的，街道两旁的定义街道的建筑物和二维街道地面同等重要，c街道不仅能够帮助人们通达到那些分布在街道两旁或周边的地点，还能将人与人连接起来，促进沟通和交流，d 虽然存在一些私有化街道，但总的说来，街道是公共的、开放的，e街道分为两部分，一部分供人通行，另一部分供动物和车辆通行，f虽然街道起着连接作用，但其本身还是有限空间，从规模上看，街道介于建筑物与公园、花园、广场等较大的空间之间。

第三次转型：共享的街道

1972年文丘里、布朗和艾泽努尔向主流建筑学扔了一颗炸弹，合作出版了《向拉斯维加斯学习》。书里对Strip大街上的建筑与周边空间的联系大加赞扬，认为街道不仅仅是交通系统，而是一种沟通的机器，街道是与街道周边各种信息之间沟通的渠道。这是一本对后来建筑学的走向有重要影响的作品。三人严厉抨击了现代主义建筑的洁癖，并呼吁建筑师们向商业主义和平凡的混杂敞开胸怀。

时光倒流的旅行

1993年洛杉矶环球影城开业的一条步道引起世界轰动，也引领了购物中心的新浪潮。它比一般的购物广场能提供更多新奇感。街上不断制造街头音乐家、魔术师、露天餐吧、棕榈树，以及每天下午规定时间上演的有蝙蝠侠、超人、史莱克以及未来还有神奇女侠的花车巡演，让两旁民众翘首以待欢呼雀跃。步道两旁的建筑则是混杂了历史和戏剧的场景，这条步道名字叫Citywalk，为40多家专营店、餐饮和娱乐场所提供营业面积。这名字没错？是的！资本家总是比规划师领先嗅到街道步行的商业秘密：汽车本身是不买东西的，两条腿走路的人才买东西。Citywalk由捷得事务所设计，他们承认在这个项目中复制了洛杉矶地区的很多建筑立面。

图8：Citywalk

消费主义

环球影城只是步迪斯尼后尘。威廉-怀特80年代曾讽刺道：当现代城市规划将街道毁灭成一条条车道时，迪斯尼却将人们赶进乐园享受原本属于城市的街道体验，还要收门票！不仅是环球影城和迪斯尼，街道体验的商业秀还表现在创意街道和文化街区。在消费主义的推动下，它们有时会有一个不太好的名称叫“中产阶级化”或“士绅化”。 CABE的调查显示，在城市中心区适当设置步行区域，步行交通量增加20一40%，商业零售额将随之增加10-25%。自从加州山景城在市中心对主要街道进行改造, 改善人行道、移除路边停车场、增加绿化以来, 中心区在住宅和办公等方面累计吸引了1.5亿美元的私人投资,成为了区域观光地。

身体取胜

这个世界在开始改变：步行火了，人们愿意为适宜步行地区的房子支付高价。所谓步行适宜性（walkability）就是衡量一个地区适合步行程度的指标。简单说就是不用开车就能到达附近的商店、学校和公园的数量。美国一项新的研究中发现，超过3 /4 的人将舒适的步行环境作为居住地选择的首要因素。因此近年来美国十分重视步行道的设计。以纽约为例，从邻里单元、街道类型和步行道空间3 个层面考虑步行道的设计（徐莎莎等，2012）。一个名为“城市CEO”的组织研究了美国15个地区的90,000座房屋，从WalkScore.com的步行指数得分来分析房屋销售数据。在调查的15个地区中有13个地区，步行指数高的社区比一般的社区平均房价要高出$4000到$34,000。有人甚至计算出了步行指数对房地产价格的影响：步行指数每高1分，房价加3000块。看到了吗，一个地区的步行指数不只是关乎闲情娱乐，它值得城市领导人、投资商和置业者的高度关注。

完整街道

街道的观念正在从交通主导逐渐向生活导向转变，在向慢行交通和步行交通回归。伦敦相继发布了《步行计划》（2004）、《步行环境改善计划》（2005）和《街道设计手册》（2007），并希冀在2015年前将伦敦建成世界最适宜步行的城市（Gallagher，2015）。伦敦的对手巴黎则提出一个更雄心勃勃的计划：希望在2024年她举办奥运会时，巴黎成为全球首个“后汽车时代”大都市。18世纪以来巴黎和伦敦之间的城市竞争已经超过300年，一直胜负未分（霍尔，2016），将来依然难分难解。

除了步行以外，自行车也开始走红街道了。自行车它又回来了。当下中国的自行车系统因为摩拜、OFO等共享自行车而名誉世界，厦门也已经有了中国第一个自行车高速立交桥。作为平等路权运动的一部分，2003年自行车倡导者Barbara McCann提出用完整街道替代日常场所（Routine Accommodation）。完整街道的内涵更广泛。它是指面向所有人的街道 (陈挚,刘翠鹏,2017)。完整街道的设计和运行应为全部使用者提供安全的通道。它有三个目标：a安全街道；b绿色街道；c活力街道。基于这些原则和目标，很多城市开始编制自己的街道手册。

图9：厦门自行车高速路

街道设计导则

2016年10月上海街道设计导则颁布施行，这是中国第一部街道设计导则，笔者把它列入2016中国城市设计的十大事件，意义深远。我国的南京、广州和昆明随后也发布了街道设计导则。世界上看，伦敦城2004 年发布了世界上第一个城市街道设计导则，这个导则其实是伦敦交通部门制定的，说明交通部门终于明白街道空间是城市交通与公共空间的共同载体。此后美国的西雅图(2005)、洛杉矶(2008)、旧金山(2008草案)和纽约 (2009)以及阿布扎比、新德里等城市等相继发布了自己的街道设计导则。这些《导则》的宗旨都是创造更平等、和谐的公共环境，并鼓励共享空间、优化街道空间的公共性（Gallagher，2015）。现在全世界类似的街道导则也已经层出不穷了，关键还是看怎么实施。上海的《街道设计规范》也在编制中。

图10：上海街道设计导则

街道研究方法

土地开发与交通流量曾经主导了很多年的交通规划研究。以美国为例，在向基于服务业和信息产业的经济转变中，道路交通出现了小汽车、公共汽车、小汽车、有轨电车、更多的小汽车的情况（金库曼，2013）。公允的说，交通工程师们为了美国街头不只是供小汽车和其他机动车驰骋的场所，为街道不仅作为“供应煤气、水、电的精巧构建”（柯布西埃，1929）也做出了很多努力。他们希望通过有效土地利用措施能鼓励公共交通，其中发现三个非常重要的市场因素：居住密度、就业密度和停车费用与管理（奥斯基，2013），并建立了不少交通流量的模型。

相比而言，J. Jacobs主要依靠新闻记者明锐的直觉和观察。Moudon（1987）《为公众使用的街道》中使用的是环境行为学调查方法，这些方法后来被杨盖尔统一编著在他的《如何研究公共生活》（2013）中，包括观察、计数、地图标记、轨迹记录、日志等等。除了日益成熟的三维扫描和无人机图像建模以外，大数据的调查方法也层出不穷，包括手机信令和WIFI 探针以及红外、磁感计数和包括语义、LBS感知在内的社会感知（茅明睿，2017），这些方法主要测量记录的是人的活动与情绪，意味着探测街头芭蕾的方法又上了新的台阶。

街道的未来

豪斯曼的林荫大道虽然基于政治、经济、商业开发的权力张扬，但是它成为巴黎人活动与意见表达的地方，城市主义得到新的诠释，具有明显的现代性（史蒂文森，2015）。自J. Jacobs和其他一些人开始关注街道中活的维度、复杂的街头文化、街头生活的密度与多样性以来，，一种颂扬本土的、异质的文化即以形成，即为一种后现代的转向。用Castells的语言来说就是：街道重新成为信息流的空间，一种集合生产、消费、共享和体验的地方。

网络化生存的社会中街道会消失吗？应该不会，街道上的公共生活不会彻底消失，某些部分还会增强。按照兰德的理论家预测，网络交流的蔓延和城市的扩张，只是增加了面对面接触的需求（肖恩，2016）。

街道除了步行性、品质和活力等以外，智慧街道和健康街道是重要的发展方向。这里说一说健康街道，它主要是指街道环境对人们的心理和生理健康状况所产生的影响。

根据CABE的调查, 80%的受访者表示他们对建成环境的质量十分关注，其中85%进一步表示建成环境的质量会影响他们的心情。人们不仅喜欢坐在路边的公共座椅上观察来往的行人，精细化的人行道设计还能鼓励人们更多的进行运动，鼓励更多的采用步行和自行车等绿色交通方式（徐莎莎等，2012）。笔者最近撰写的两篇文章，也在探讨街道的健康。

放眼街道的未来时，我们也不要忘记街道在城市历史上消失的教训。除了现代城市规划理念、分级路网与小汽车的突然涌现以外，学科的分离也促成了街道的消失。每个学科都分离出来纵深研究自己的事情，都把街道看成对方的范畴，结果是把街道给忽略了（马歇尔，2012）。街道是一个系统工程，它是各种学科的融合。无论怎样，我们首先需要了解街道的本质是城市重要的公共空间，它充满了神奇的力量。引用A. Jacobs的话作为结尾：我们被吸引到那些最好的街道上，不是因为我们必须去，而是因为我们希望去那里。

参考文献 略返回搜狐，查看更多