2018年5月，民航局印发新的《国际航权资源配置与使用管理办法》。内容制定了新的国际航权资源配置规则、航司申请流程以及航班计划规定。新《办法》遵循公共利益最大化、促进枢纽建设、引导有序竞争、资源使用效率最大化和提升综合竞争力五大原则。将国际航线划分为一类国际航线和二类国际航线。一类国际航线是指我国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议开放航线。二类国际航线是指一类国际航线以外的航权受限市场的国际航线，分为二类远程国际航线和二类非远程国际航线。中国国内航点至美洲、欧洲（不含俄罗斯）、大洋洲、非洲航点的二类国际航线为二类远程国际航线，其他为二类非远程国际航线。

有关航权的规范定义最早可以追溯到1919年巴黎公约，具体法规条例则在1944年芝加哥国际民航会议上得到完善，也就是我们熟知的九大航权的前五条，在之后各国的实践中逐渐发展出了后四种航权。九种航权的核心意义是确定国家领空主权，所以完全开放航权的国家少之又少，大部分国家都通过协议对航权进行一定限制。比较典型的航权开放案例是国家之间相互签署天空开放协议，此协议主要内容便是解除国家之间对航班的运力和运价限制以及进一步开放航权。美国自1979年开始实行天空开放政策，截至今日已经和126个国家签署了天空开放协议。2001年美国签署了世界上第一份航空运输自由化多边协议(MALIAT)，签署国家包括美国、新加坡、新西兰、文莱和智利。目前比较典型的多边天空开放协议使用者是欧盟和东盟。联盟国家间的航班不再对航点，班次和运力进行限制。

中国对于一类国际航线，不限定承运人数量以及运营班次。对于已有二类远程国际航线，《办法》要求逐步引入竞争，中方航空公司份额低于70%且平均每周班次达到14班的航线或承运人独家运营超过6年的航线可以新增一家承运人。新开辟的二类远程航线，开通3年内不批准其它航空承运人新进入该航线。对于二类非远程航线则不限制承运人数量。

（注：2019年1、2、7、8、9、10月航权统计数据来自民航局官网。3、4、5、6月航权审批数据来自旧版本民航局2019年航权统计。）

截至2019年10月航局共批复新开、增班和延期国际客运航线约571条，涉及51个国家。按航权批复类型分：一类国际客运航线97条，占比17%。二类远程国际客运航线57条，目的地集中在欧洲以及北美洲地区，占总批复数量的10%。二类非远程国际客运航线417条，占比73%。非远程国际航线中亚洲最多，占总审批航线量的72%。非远程国际航线目的地以日本、韩国为主，占亚洲审批航线总数的70%以上。马来西亚、印度尼西亚、泰国、新加坡、柬埔寨、缅甸也是2019年国际新航线的热门国家。

从国内航司航权申请情况看，主要出港机场是上海浦东机场，民航局国际客运航线申请批复27条；西安机场22条，杭州机场21条，广州机场19条。北京大兴机场9月正式进入运营，新增国际客运航线23条，目的地集中在韩国和日本。民航十三五规划文件制定了中国10国际机场+29个区域枢纽的发展方向。10个国际枢纽为北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。目前除哈尔滨和乌鲁木齐稍落后以外，以上机场在国际航线拓展上都有不错的表现。杭州、青岛、长沙在日韩航线上多有进展，主要归功于长龙航空、青岛航空、以及四川航空在国际航线上的拓展。

一类国际航线

一类国际航线包括中国往返新加坡、马来西亚、泰国、越南、缅甸、文莱、老挝、柬埔寨、菲律宾、印度尼西亚、马尔代夫、澳大利亚、智利、格鲁吉亚境内点以及美国塞班岛和关岛的航班。另外中国往返英国、北欧三国（丹麦、瑞典、挪威）、新西兰、美国的货运航线也属于一类国际航线。

至2019年10月，民航局共审批通过的一类客运国际航线97条，其中国内航司批复47条，国外航司批复50条。一类国际新增航线中，长沙和南宁领先其它机场。长沙2019年获批一类国际航线8条，南宁8条，上海浦东6条。主要申请航司为规模较小的航空公司和低成本航空，以青岛航空和成都航空为代表。长沙和南宁机场虽然不是’十三五’规划的国际枢纽机场，但作为区域枢纽具有一定的旅客吞吐量优势，而且一类国际航线不限制航班班次和承运人数量，申请成本较小。东南亚地区具有一定旅游市场，但未来收益无法保障。另外东南亚与中国毗邻，最远的印度尼西亚距中国海南省一千多公里，所有航线都在窄体机的运营范围内，对航空公司运营规模要求较低。综上所述，不难理解为何这些中国机场到东南亚的航线被规模较小的航空公司和低成本航空公司所青睐。

二类国际远程航线

截至2019年10月，民航局新批复二类国际客运航线474条，远程航线57条，非远程417条。二类国际远程航线利润较高，是各个航司争夺焦点。2019年中国航司方面申请二类远程国际客运航线38条，目的地国家集中在英国和法国，涉及中国机场15家，其中上海浦东6条，深圳机场6条，成都机场4条。另外2019年航权申请出现了低成本的首都航空和祥鹏航空。

外国航司方面航权申请新航线包括米兰-贵阳、米兰-南昌；由意大利勒奥斯航空公司执飞，每周1班。约翰内斯堡-广州航线由南非航空执飞，每周3班。基加利-广州航线由卢旺达航空执飞，每周4班。基辅-三亚/海口；由乌克兰航空和Skyup航空执飞，共计每周6班。埃及-上海由埃及航空执飞，每周3班。卡萨布兰卡-北京由摩洛哥航空执飞，每周4班。慕尼黑-深圳由汉莎航空执飞，每周3班。

由美国联合航空执飞的中国-美国航线航权全部顺延，没有新增航线。中美航线目前发展极不均衡，北京、上海、广州三个枢纽机场到美国航权已被瓜分完毕，而中国二线机场亟待开发。2018到2019年中美双方均有航权收回情况出现。主要原因是二线机场客座率不足，且一万公里以上的洲际航程仅靠经济舱难以实现盈利。中美航线市场本身有较强的针对性且如今易受国际政局影响，预计短期内航权难有增长。

二类国际非远程航线

日本

至2019年10月中国-日本航线批复申请149条，全部来自中方航司，涉及中国机场39个，日本机场16个。中国出发机场主要有西安、杭州、昆明、青岛。日本方面目的地集中在大阪、名古屋、东京成田、静冈。中国申请承运人24家，其中东航申请航线最多。2019年民航局批复东航开设日本航线30条，春秋航空14条，南方航空11条，中国航空11条。

韩国

中国-韩国航线方面批复新航线136条，其中韩国航司36条，中方航司100条。涉及中国机场38个，韩国机场7个。中国方面以北京、上海为主，韩国方面目的地以首尔为主。中国申请承运人16家，其中东方航空和长龙航空申请航线数量最多。2019年民航局批复东方航空开设韩国航线33条，长龙航空13条，南方航空12条。韩国方面6家申请承运人除大韩航空外全部为低成本航空；航线开辟以济州航空为首，2019年新开设12条新航线，从韩国首尔、济州等地飞往中国地区。2019年韩国低成本航空在中国-韩国市场上发展态势迅猛，不仅体现在新航权申请上，航班运力在多条中韩航线上也有所增加。

除韩国和日本外，2019年飞往俄罗斯地区的国际航线也得到提升。2019年民航局新批复中国-俄罗斯航线98条，俄方目的地集中在莫斯科和圣彼得堡。主要申请航司为俄罗斯阿祖尔航空、北风航空以及乌拉尔航空。中国航司除南航和东航以外，另有九元航空、华夏航空参与申请开设一些冷门航线。今年恰逢中俄建交70周年，战略协作保持高水平运行，未来中俄双方将进一步在航空航天等多项领域进行深化合作，一带一路、天然气管道等重点项目也将逐步推进。预计未来中俄贸易额将持续增长，中俄航空市场也将迎来新的发展机会。

总结：

从2019年航权审批结果来看，我国国际航空运输市场在正在不断开放，中国与东盟国家以及澳大利亚地区的航线不再受到航权和运力的限制。东盟国家丰富的旅游资源为我国区域枢纽机场和二线机场带来的发展机遇。国内航司开辟国际航线的热情较高，截至2019年10月，共有28家国内航空公司申请新增国际客运航线284条。《办法》中引导竞争的方案初见成效，除国航、东航、南航等大型航空公司外，区域型航空和低成本航空在国际航线的拓展上有所突破。航权受限的市场开放度也在逐渐加大，目前西欧航线已经在有条不紊的发展途中，中欧以及东欧航线有待加强。美国航线增长疲软，受国际趋势影响目前尚不稳定。非远程航线上，韩国日本航线市场增长迅猛，日本航线受2020年奥运会影响，东京两机场增量较大。在中日游客互访方面，中方游客占比已经超过日方游客，成为市场主要驱动力。随着春秋航空、长龙航空等低成本和中小型航司的加入，中日航空市场有望在票价方面实现进一步分化。韩国方面韩方低成本航空大幅介入市场也可能对未来中韩航空市场票价带来一定影响。日韩双方近两年政府关系较为冷淡，多条航线需求下降导致航司利润受挫，这也可能是韩方航司转而加大力度拓展中国市场的诱因。

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原标题：《2019年1-10月中国国际客运航权审批结果总结》