旧的时代已经结束，新的时代已然开启。

2021年，在中国车市整体微增的大行情之下，中国新能源汽车突破300万辆，市场渗透率超过13%，其中私人消费占近八成。

2021年，是“十四五”的开局之年，新能源汽车市场的爆发，预示着中国新能源汽车正进入市场化发展新阶段，中国汽车产业的转折点真正到来。

2021年年底，国家发改委公布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，规定2022年1月1日起，将取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

这意味着，中国汽车行业施行了30多年的外资准入限制、合资公司中外方股不超过50%的政策红线将彻底取消。这也是中国加入WTO整整20周年的一大回馈。

处于前所未有的产业大变革中的中国汽车产业，没有了保护政策的庇护，会有什么样的走向？会不会出现外商独资潮？自主品牌是否具备“与狼共舞”的实力？

01

改革开放的标志与入世谈判中坚守的政策红线

中外合资，是外资主动带入中国市场的，却被产业政策制定者巧妙变为保护弱势民族汽车工业的“尚方宝剑”。

老汽车人、老领导李岚清所著的《突围——国门初开的岁月》记录了改革开放的重要时刻，披露了中外合资企业在中国诞生的始末。

1978年，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲带队访华，与中国代表团商谈重卡技术引进的事宜。谈判中，美方提出一个中方从未听过的新词jointventure。

中方代表团将谈判内容上报中央后，得到了“合资经营可以办”的批示。随后，国家出台有关合资企业经营的相关法律。

合资，是上世纪70-80年代跨国车企开拓海外市场时的普遍做法，既能减少投资风险，还可以通过本土合作伙伴更好开拓新市场。克莱斯勒、大众、标致、菲亚特等车企，都到中国成立合资企业。

1984年10月10日，经历6年谈判后，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和德国大众在人民大会堂正式签订《上海大众汽车有限公司合营合同》，中德投资比例各占50%。这是中国汽车工业第二个合资项目，也是中国改革开放的重要标志。

作为改革开放后成立的第一批合资车企，同时也是最成功的合资车企，上海大众中外50：50的股比结构，也成为此后中外合资车企的标准模式。

为了改变各地蜂拥而上，盲目投资，行业散乱差的局面，１９９４年７月，国务院颁布《汽车工业产业政策》，这是当时全国所有产业中第一部也是惟一一部产业政策。这部产业政策对我国汽车行业影响深远：

一是在小轿车被视为资产阶级奢侈品，中国社会还在争议是否应该发展小轿车时，明确小轿车是中国汽车工业重要的发展方向，并强调规模化、规范化发展；

二是重视国产化，保护民族汽车工业，对外资进入设定门槛：外资进入只能通过合资方式，在合资公司中股比不能超过50%，合资名额不能超过2家。

1994年的《汽车工业产业政策》，由前商务部部长吕福源在机械工业部工作时领导制定。这位才华横溢、英年早逝的部长，迄今仍深受汽车行业人士的敬重与缅怀。

跨国公司们没有想到，当初它们为了规避风险所做的选择，会成为之后它们在中国市场最反对的。

在中国入世的15年谈判中，汽车等机电领域一直是重点，外方很想让中方全面开放，取消所有的非关税措施。可是他们遇到了硬骨头。

另一位老汽车人徐秉金，从1990年12月起，在近10年时间里，参加了中美市场准入谈判、关贸总协定及世界贸易组织（WTO）的双边及多边谈判。

参加谈判后不久，徐秉金就充分显示了自己的“杀伤力”。在中国入世谈判的重中之重，跟美国代表团的谈判中，双方谈得很僵，因为美方代表很强硬，各种指责中国政策，扬言要制裁抱负，甚至称三天内与中国谈判不成功，就要召开发布会，宣布对中国的制裁政策。

作为中方谈判代表，徐秉金强势回应：在这一天中，听到美国代表团的立场，一直是要对中国进行制裁和报复，你们一直用这个口吻来威胁我们，压制我们，这不是谈判的基础。我们中华人民共和国1949年成立以来，就是在美国封锁、禁运、报复之下走过来的，我们已经走了将近50多年的历史，我们不怕你制裁报复，你制裁报复，我必须反报复，中国有一句老话，搬起石头砸自己的脚，我们不怕你报复。

这样强势的开场之后，在之后的中美双边谈判中，中方保护民族汽车工业的立场一直很鲜明。

比如美方要求中国开放汽车市场，取消所有的非关税措施。徐秉金利用GATT（关税及贸易总协定）里的幼稚工业保护条令为谈判依据，称中国汽车工业基础薄弱，刚起步，跟国外相差太大，要对幼稚工业给予保护期，全面开放免谈。

看到全面开放，取消50%合资股比无望后，美方把谈判重点放到降低中国汽车行业的进口关税与配额上，即便这样，双方也拉锯了近8年时间。

对于汽车行业施行多年的外资股比限制政策，一些业外人士的疑问是，为什么要设定这样的政策，其他行业没有外资限制，没有保护政策，不也发展的挺好么？

但从更宏观的角度看，则会有不同的看法。新中国成立后，就确立了工业强国的发展战略，汽车则是现代化工业的重点行业。

汽车是资金密集型和技术密集型行业，关联度高，带动系数大，关系国计民生，是经济发展的重要支柱产业，战时也是不可或缺的运输工具。多年来，汽车工业一直被国家列为重要支柱产业。

中国市场大，外资都想进来。站在国家和民族利益的角度，不能敞开大门随便让外资进来把偌大的市场拱手让人，为他人做嫁衣。

国外汽车工业的发展经验也表明，主动采取有利措施保护本国汽车工业的日韩不仅成为汽车大国，汽车业还是日韩经济崛起的重要支柱产业；而巴西南美东南亚等国的发展则表明，落后弱势的本土汽车工业很难抵抗欧美先进汽车工业的强大冲击，最终结果是本土市场成为外资品牌的天下。

汽车行业人士纪念吕福源的文章里，介绍了吕部长的一些“名言”，如今看来仍掷地有声、发人深省：

我们要由汽车大国变为汽车强国，中国必须有自己的骨干企业，最现实的崛起之路是“引进来”与“走出去”相结合，尽快融入汽车产业的全球分工体系，确定中国汽车强国地位；

全球化不是一体化，搞一体化，中国的利益何在；合资必须建立在双赢的基础上，不要走引进——消化——吸收——落后——淘汰这条路，一定要逐步建立起自主开发的能力，进而打造自主品牌，实施积极的出口战略；

我们有巨大的市场，我们有资格要利润……

02

股比开放争议 保护不是无期限

入世谈判中，中方也承诺了对弱势工业的保护是有时间期限的，待将来时机成熟时中方会放开市场，取消对汽车等弱势工业的保护政策。

伴随中国汽车工业快速发展，尤其进入21世纪后迎来私家车进入家庭的爆发式增长，眼馋中国市场机会与利润的外方也忍耐不住，通过多种途径向中方施压。

比如2000年成立、成员涵盖大众、戴姆勒等欧洲重要车企的欧盟商会，截止到2012年，连续9年对中国汽车产业的合资股比与名额限制等政策提出异议。

2005-2015的十年间，是中国汽车工业发展最蓬勃的黄金年代，也是外资最急于突破合资公司股比限制的时期。外方不断施压，抨击中国的合资股比政策。

外方不断施压之外，我们自己内部对于汽车行业的合资股比保护政策，质疑反对声也不断加大。

早在2008年，中国汽车行业的重要推动者之一，参与多项汽车产业政策制定的中国机械工业联合会副会长张小虞在出席论坛时表示：“现在的汽车产业政策中，整车合资股比已经在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%的持股比例可能将不再严格限制了。”

2012年，张小虞接受媒体采访时旗帜鲜明地表示：“赞成合资企业股比放开，我们已具备了股比放开的条件，因为（外资）该来的都来了，汽车产业政策未来是更开放、更国际化的政策。”

中国入世谈判专家、原外经贸部副部长龙永图曾十分庆幸，入世谈判时我们没有放弃50%整车合资底线，认为这是汽车领域最重要的谈判成果。

但在出席2014年博鳌论坛时，龙永图则表示，50%股比对于汽车行业只是小事，应该着眼于新能源、产业升级等更重要的地方：

”既然50：50的股比已经搞了20年还没有解决问题，还没有保护好民族汽车产业，没有形成高比例的民族品牌，说明50：50的政策不是很有效。在这种情况下，我们是不是要寻找新的方法？……汽车是最具有全球性的产业，必须在开放的环境当中搞。“

曾力保汽车行业合资股比政策底线的徐秉金，后来也直言不讳地批评中国汽车行业盛行的合资模式，认为国家花大力气投资发展起来的国企，走上合资道路后忘了发展自主的初衷，忙着跟外资挣快钱，自主研发投入不足，并未真正走出一条当初政策设计者期望的引进-消化吸收-自主创新的发展道路。

2010年，徐秉金接受媒体采访时直接批评汽车行业的浮夸与表面繁荣：我们号称汽车大国，但每年产销的1300多万辆汽车中，具有自主知识产权的汽车只有近30%左右，核心技术都掌握在外国人手中……现在和今后如何搞汽车，到了一个关键时刻。

2017年，上汽奥迪合资的消息传来，徐秉金继续仗义执言：在合资30多年后继续走这条路,离不开”洋拐棍“,中国的汽车工业就是死路一条。

企业方面，吉利集团董事长李书福此前多次呼吁放开汽车业合资股比，通过竞争来提高中国本土汽车企业竞争力。其核心论点是国企与外资抱团，国企被外资牵着走，挤压了民营车企的生存空间。

外部不断施压，内部观念转变，反思合资模式的利弊，市场换技术并不能换来真正的核心技术等，内外因素共同作用之下，中国汽车产业的合资股比开放逐渐提上政府日程。

2016年4月，工信部部长苗圩在出席行业论坛时透露，合资股比开放已经进入倒计时阶段。外方不断施压，我们能顶多久是多久。“长则8年，短则3-5年就会放开。”

此言论一出，再次引发汽车行业是否应放开合资股比的大讨论，尽管反对的声音很强烈，认为全面放开会对自主品牌造成冲击，不利于民族汽车产业发展，但显然已经无法阻挡股比开放的步伐。

2018年3月8日，特斯拉CEO马斯克在社交媒体上公开向美国总统特朗普喊话，希望美国总统可以重点关注中美之间由于电动汽车及相关领域所造成的贸易不平衡问题。

在转发上述推特时，马斯克还进行了多条评论，批评中国政府的汽车关税政策，和外商投资不能超50%的政策。

马斯克向美国总统喊话希望借政府之手向中国政府施压之际，特斯拉正深陷产能地狱，被资本市场看空。焦头烂额的马斯克没想到，很快就收到来自中国政府的“救命稻草”。

3月10日的记者会上，科技部部长万钢给予了积极回应。他表示，中美在电动车上的合作非常紧密，中美的科技创新合作没什么障碍。如果有问题，欢迎美国企业家来中国多沟通、多交流。

一个月后，4月10日，国家最高领导人在2018博鳌亚洲论坛上明确表示，过去40年中国经济发展是在开放条件下取得的，未来中国经济实现高质量发展也必须在更加开放条件下进行。

接下来，中国在扩大开放方面，将采取重大举措。第一，大幅度放宽市场准入……下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。

一周后，4月17日，国家发改委召开发布会，公布了汽车行业股比开放的时间表：

2018年除了取消新能源车外资股比限制，同时还将取消专用车股比限制；

2020年商用车外资股比限制将取消；

2022年，市场份额最大的乘用车（此处专指燃油乘用车）外资股比限制也将取消，同时取消合资企业不超过两家的限制；

通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

三个月后，7月10日，特斯拉敲定了在上海建厂的计划，独资在上海临港建设一个总产能50万辆的超级工厂。这是中国汽车行业首个外商独资的乘用车项目。

早前一天，7月9日，宝马先行一步，抓住中国国家总理出访德国的机会，提升在中国合资公司华晨宝马提升股比的计划获得高层支持，成为中国政府放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者。

如今合资股比全面开放政策后汽车行业总体波澜不惊，是因为股比开放的口子在5年前就已经撕开，对于开放后的影响和变化，业界已经做了充分的“心理建设“。

03

全面开放后也不会有多大冲击

合资股比全面放开后，外界最大的担心是，是否会涌现更多的特斯拉和宝马？汽车行业是否会变天？以合资为主导的市场格局是否会变为外资主导？

没有合资股比限制后，外资通过外商独资完全撇开中方自己单干，或者以新技术和新产品为条件迫使中方低头，提升在合资股比从而取得控股权。看上去是顺理成章的事。

但这只是理论上，现实中种种制约牵绊之下，合资股比全面放开，外资也变不了天。

一来，合资车企都有合约约束，主流合资车企的合资合同都已经延长至2030-2040年左右。不管是合资期限内还是将来合资到期后，外方想要提升合资企业股比必须得和中方一起商谈，不是外方想怎么调就怎么调，完全踢开中方单干更是太天真，不是人人都是特斯拉。

想要效仿宝马，得具备中外双方实力悬殊、外方在合资公司中长期居于主导地位等有利条件。经过二三十年的发展，合资公司中外双方实力悬殊的情况早已改变，中方已经具备与外方掰手腕的实力。

事实上，哪怕在中外双方实力悬殊的时期，合资车企中“中方贡献为零“也只是外方的夸大之词。在获取国家和地方政府支持，了解市场与消费者需求、技术与产品的本土化上，合资车企中的外方从来都离不开中方。

目前而言，大多合资车企早已不是外资主导的局面，外方主导技术与产品，产品本土化与市场营销则由中方主导、经营管理中外双方共同负责，已经成为合资车企认可的分工模式。

在“新四化“的新一代技术革命面前，合资车企更加离不开中方，在电动化、智能网联、自动驾驶、大数据等方面都需要中方支持。

二来，中国市场举足轻重。如果说，三十年前中国是凭借13亿人的巨大市场潜力，吸引外资纷纷来中国并接受合资股比的限制，如今，全球最大汽车市场的重要地位则使得外资在合资公司不敢轻举妄动。

中国市场是德国大众连续多年的全球最大市场，2020年，中国销量占大众集团全球销量的41%，其中，大众品牌全球销量中，中国市场贡献了53.5%。丰田2020年全球销量中，中国市场贡献17%，是和北美、日本相当的三大主力市场之一。通用、本田2020年的全球销量中，中国都是第一大市场，贡献度40%左右。

一方面，中国大市场已经占据跨国公司的全球C位，另一方面，中国市场竞争不断加剧，自主品牌不断崛起，大众、日系与豪华品牌等少数外资品牌尚能稳住大局，其他外资品牌则各有各愁：菲亚特、克莱斯勒已近折戟，PSA与现代起亚困难重重，通用、福特显著下滑。

在合资黄金年代已成过去的行业大势下，主流合资车企能稳住局面，保持销量增长就已经相当不易，又有谁敢冒着和中方交恶、令旗下合资公司掉队的风险去折腾股比，要求控股权？

目前看来，弱势合资车企中有东风悦达起亚这样中方主动退出外方接盘的，一二线主流合资车企反而很平静。

第三，中国汽车行业的进入门槛越来越高。虽然没了外资合资股比的限制，但从产业现实来看，中国汽车行业的进入门槛比过去更高了。

政策方面，新进入者依然要遵从汽车产业的相关政策。传统燃油车领域，大门已经关闭，不会再审批核准新的投资项目。新能源车企，也要符合一系列严格规定。

在谁审批谁负责，很多地方都有冗余、僵尸车企的情况下，能让地方主管部门冒着风险、顶着压力审批放行的外商独资乘用车企，恐怕得有足以媲美特斯拉的技术实力和明星光环，以及背后有大国背景做支撑才行。

从产业发展来看，自主崛起、向上突破的趋势越来越明显。吉利长城等民营车企实力不断增强，在中低端燃油车市场已经能与合资竞品“掰手腕”；蔚小理、比亚迪、广汽埃安则在电动车市场占主导。

即便是因依赖合资备受批评的国企，近年也出现积极变化，长安自主强过合资，广汽新能源反哺合资车企，上汽推智己，东风绘岚图，一汽再造新红旗……自主创新，打造高端自主品牌，早已成为车企国家队的核心任务，合资车企经营得好当然继续，经营不好的中方则不再恋战。

行业人士预测，十年后，具有本土作战优势的自主品牌有望成为主导。铃木、雷诺等外资关停合资车企的案例在前，合资退、自主进将是接下来二三十年中国汽车市场的一大趋势。

更为重要的是，中国在电动车、智能化方面已经成为全球技术创新与应用的桥头堡与核心市场。在前所未有的技术变革与产业巨变面前，跨国公司在中国市场也面临全新挑战，过去的成功经验与商业模式未必适用。

对于跨国公司来说，如何应对产业前所未有的大变革、跟上中国市场急剧的变化，显然是比提升合资公司股比、争夺利益分成更为紧迫的任务。

总结

一代人有一代人的使命。三十年前，在中外经济技术相差巨大、外资高高在上的情况下，吕福源、徐秉金等上一代汽车人通过合资股比等政策，打开市场、引入外资与先进技术产品的同时，又尽可能地保护民族工业，捍卫了国家利益。

如今成为汽车行业中流砥柱的新一代汽车人，也应抓住智能电动车这一难得的历史机遇，少些同行内讧互踩，多些尊重实干、开放协作。中国汽车产业能不能引领全球，成为汽车强国，就看接下来的三十年了。

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