中国大飞机的发展历程，可以分为四个阶段：七八十年代的艰难起步，九十年代的反复探索，本世纪初的缓慢发展，和目前的初见成效。

艰难起步：运-10的悲壮

第一个阶段，也就是七八十年代的艰难起步，以运-10项目为代表。

运-10是中国第一代大型客机，也是中国第一次尝试自主研发大型飞机的项目。

运-10的设计参考了波音707和道格拉斯DC-8，采用了四台涡轮喷气发动机，最大起飞重量为103吨，最大载客量为178人，最大航程为5000公里，最大巡航速度为900公里/小时。

运-10的研发始于1970年，首飞于1980年，但是由于技术水平和经济条件的限制，运-10的性能和安全性都难以达到国际标准，最终在1986年被迫终止。

运-10的失败，是中国航空工业的一次沉痛的教训，也是那个时代的一个无奈的缩影。

运-10的研发，虽然没有取得预期的成果，但是也为中国航空工业积累了一些经验和技术，为后来的大飞机项目打下了一定的基础。

反复探索：新舟60的尝试

第二个阶段，也就是九十年代到本世纪初的反复探索，以新舟60项目为代表。

新舟60是中国第一代支线客机，也是中国第一次尝试自主研发支线客机的项目。

新舟60的设计参考了西方的支线客机，采用了两台涡轮螺旋桨发动机，最大起飞重量为21.8吨，最大载客量为60人，最大航程为1800公里，最大巡航速度为500公里/小时。

新舟60的研发始于1986年，首飞于1993年，但是由于市场需求和竞争对手的影响，新舟60的销售和运营都不理想，最终在2006年停产。

新舟60的不成功，是中国航空工业的一次尝试和探索，也是那个时期的一个反思和总结。

新舟60的研发，虽然没有取得预期的效益，但是也为中国航空工业培养了一批人才和团队，为后来的大飞机项目提供了一些支持和保障。

缓慢发展：ARJ-21的突破

第三个阶段，也就是本世纪初的缓慢发展，以ARJ-21项目为代表。

ARJ-21是中国第二代支线客机，也是中国第一次成功自主研发支线客机的项目。

ARJ-21的设计采用了国内外先进的技术和装备，采用了两台涡轮风扇发动机，最大起飞重量为40.5吨，最大载客量为90人，最大航程为3700公里，最大巡航速度为830公里/小时。

ARJ-21的研发始于2002年，首飞于2008年，获得适航证于2014年，交付用户于2015年，目前已经交付超过120架，总产量超过130架，机队利用率和日飞行小时数，平均故障率等都达到了国际同类产品的水准。

ARJ-21的成功，是中国航空工业的一次突破和进步，也是中国大飞机之路的一个转折点。

ARJ-21的研发，不仅取得了显著的成果和效益，而且为中国航空工业打通了大型民用/军用飞机研制的任督二脉，为后来的大飞机项目奠定了坚实的基础和平台。

初见成效：运-20和C919的崛起

第四个阶段，也就是目前的初见成效，以运-20和C919项目为代表。

运-20是中国第一代大型运输机，也是中国第一次成功自主研发大型运输机的项目。

运-20的设计采用了国内外先进的技术和装备，采用了四台涡轮风扇发动机，最大起飞重量为220吨，最大载重量为66吨，最大航程为7800公里，最大巡航速度为850公里/小时。

运-20的研发始于2009年，首飞于2013年，交付部队于2016年，目前已经交付超过20架，总产量超过30架，机队利用率和日飞行小时数，平均故障率等都达到了国际同类产品的水准。

运-20的诞生，标志着中国航空工业在大型运输机领域取得了重大突破，也为中国空军提供了强大的战略投送能力。

C919是中国第一代大型客机，也是中国第一次成功自主研发大型客机的项目。

C919的设计采用了国内外先进的技术和装备，采用了两台涡轮风扇发动机，最大起飞重量为79.5吨，最大载客量为168人，最大航程为5555公里，最大巡航速度为840公里/小时。

C919的研发始于2009年，首飞于2017年，目前已经接到了815架的订单，总产量超过100架，机队利用率和日飞行小时数，平均故障率等都在不断提高。C919的诞生，标志着中国航空工业在大型客机领域取得了重大突破，也为中国民航业提供了更多的选择和竞争力。

运-20和C919的崛起，是中国航空工业的一次成就和荣耀，也是中国大飞机之路的一个里程碑。

运-20和C919的研发，不仅展示了中国航空工业的实力和潜力，而且为中国的国防和民生提供了强大的支撑和保障，为后来的大飞机项目创造了更多的机遇和条件。

对于目前的中国大飞机工业来说，我们可以说是比上不足，比下有余。

比上的话，在民用飞机工业领域，我们相比美国和欧盟还有比较大的差距，毕竟波音公司和空客公司的实力实在是太强大了，很有可能在很长时间内，我们都无法望其项背。

但是，我们相比巴航，庞巴迪之类的航空工业公司，最起码可以有干线客机这条产品线存在，相比俄航的图-214和雅克-242等等，我们的C919最起码已经正式开始商业运营，且燃油经济性相对较好。

正因为有了C919，我们可以在各主要民用航空工业强国中，有自己的一席之地。

而在军用大型飞机领域，因为运-20的存在，我们的地位要高得多，毕竟运-20的先进性有目共睹，也就C-17A的性能要更好一些，俄罗斯的伊尔-476并无法和运-20相提并论。

至于欧洲，巴西，加拿大等国家和地区，目前根本拿不出类似的大型运输机型号，因此在军用200吨级大型运输机领域，我们现在是妥妥的坐二望一了。

那么，未来我们对中国大飞机工业的期待在哪里呢？

我觉得主要是三点吧：

第一，尽快铺开C919客机的规模化商业运行。

目前还只有东航的那几架，而且貌似商飞的交付计划一直到2030年才能做到一年交付100架左右，这个交付数量确实有些太低了些，尤其是在波音和空客面前；

第二，推进我们自己的大型宽体客机项目，也就是目前终于走上正轨的C929项目。

这个项目是我们的民用飞机工业真正做到和波音、空客在技术和产品线上并驾齐驱的项目，是C919项目之后的第二个战略性项目；

第三，在军用大型飞机领域，启动类似于安-124和C-5大型运输机的研发项目。

这一项目主要解决的是军用战略级运输机的空白问题，也是中国空军真正具备跨洲际投送能力的关键装备，战略意义同样十分重大；

当然了，除了这几个型号，诸如C919型号的系列化发展和深度技术改进，诸如运-20型大型运输机的系列化发展同样十分重要，可以将中国的大型军用、民用客机型号进一步向纵深拓展，向两侧拓展，继续完善我们的军用、民用飞机产品线和适用范围等。

总而言之，在经过了数十年的筚路蓝缕后，我们的大飞机工业，已经到了收获果实的时刻，接下来我们的路必然会越走越顺。

当然了，相比在高铁，电动车等领域的弯道超车，大型民用飞机工业上，美国的波音和欧洲的空客，深耕这一市场已经有数十年之久，可谓是根基异常深厚，同时还掌握了标准的制定权。

我们要真正做到三分天下，还有非常长的路要走，可能需要二十多年的时间，才能重铸国际民用飞机市场的战略版图，我们期待着这一天早日到来。

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