运营成本方面，根据城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

以北京市地铁运营有限公司为例，2022年主营业务成本115.55亿元，最大支出为人工成本(工资及相关费用)，花费60.67亿元，占比超过一半。其次是业务成本，其中直接修理费成本较高，达到19.62亿元，直接电力、安检费用均超过13亿元，安检支出直接占主营业务成本的10%以上。

“人工成本是地铁日常运营成本中占比最高的部分，其次是能耗成本，生产维修及其他成本占比则相对较低。”杭州市地铁集团工作人员季欢在《地铁运营成本控制分析与启示》中指出，人工成本受地铁运行情况影响较大，以发车时间间隔为例，缩短发车时间间隔可以提高乘客的出行效率，但也需因此配备更多乘务及生产检修等工作人员，在一定程度上提高了每公里人员配置水平，进而影响该线路人工成本及运营总成本。

同时，城市轨道交通的建设投资也非常高，一公里地铁造价在数亿元。比如规划中的广东佛穗莞城际项目，平均一公里要花9.48亿元。

这些运营费用，主要花在人工成本、维修成本、能源消耗、维护费用等方面。

不只是北京，深圳、武汉、济南等城市地铁的运营成本也一路走高。以郑州为例，其2022年地铁营业总收入6亿元，营业总成本81.38亿元，相差超过70亿元。常州、济南、杭州、重庆、宁波等20座城市2022年营收总成本较2021年增长超过10%。值得注意的是，常州、济南地铁公司成本增幅超过了200%，杭州、重庆地铁公司成本增幅超过了100%。

北京交通大学国家交通发展研究院副院长李红昌对《中国新闻周刊》分析，去年地铁运营成本普遍上涨与疫情防控有一定关联。大多数城市地铁并未停运，投入了大量防疫设备及人员等刚性支出。此外，地铁班次减少所节约的能耗有限，而养护工作如常，养护维修成本不会因此降低。而部分城市地铁运营成本大幅上涨，则主要由于地铁网络扩张，里程增加，运营投入也相应增加。

建造与运营成本高，这是造成多数城市地铁亏损的根本原因。

有人可能会好奇，为何北京的地铁亏损那么多，而深圳、武汉的地铁居然还能挣钱?

32个城市地铁仅有5城盈利，84%亏损，为何武汉地铁能盈利?

这个问题的答案就隐藏在它的商业模式里。

武汉大学城市设计学院院长李志刚接受《中国新闻周刊》采访时表示，“武汉地铁同样采用的是TOD模式。”即“Transit-Oriented Development”，交通导向型发展。这种模式通过将轨道交通与城市建设相结合，利用轨道交通的便捷性和精准性，将不同城市的人口和资源要素连接起来，从而提高人口规模和消费规模，增加“轨道+物业”营收的可持续性。这种商业模式让武汉地铁可以充分发挥自身的土地优势，获得较高的利润。

相比之下，其他城市地铁的收入来源单一，主要依靠票价收入，导致盈利能力不足。此外，高运营成本也是导致地铁亏损的重要原因之一。例如，北京地铁主营业务成本中，人工成本占比超过一半，而直接修理费、电力费、安检费用等也是高额支出。这些因素导致了北京地铁的巨额亏损。

杭州市委市政府咨询委委员、浙江工业大学城市发展研究中心主任吴伟强接受宅男财经采访时表示，仅仅依靠地铁票价实现盈利几乎是不可能的，全世界没有这样的先例。他指出，东京拥有304.1公里的地铁，每天客运量超过800万人次，而纽约的400公里地铁每天客运量为500万人次，但它们都是亏本的。因此，不应该用一般企业的经营方式要求公共交通，更不能仅仅依靠票价收入来实现盈利。

——国有民营为我国主要城市的运营方式

城市轨道交通的运营管理模式可分为国有国营模式、公私合营模式、国有民营模式、私有国营模式和民有民营模式等。在我国主要城市的地铁运营方式中，国有民营模式占据主导地位。国有企业在地铁运营中通常具有更强的资金实力和政府支持，能够承担更大规模的投资和风险，同时也更注重公共利益和社会责任。

——部分城市的地铁盈利对政府补贴依赖度较高

地铁票价是最主要的营收来源之一，目前，我国地铁的营收规模较低，大部分城市需要依靠政府补贴来维持正收益。据统计，深圳、成都等城市在2020年的政府补贴超过90亿元，其次，南京、长春和宁波的政府补贴也在20-40亿元之间。

地铁作为城市公共交通的重要组成部分，对于城市的发展起着至关重要的作用。因此，各个城市地铁公司需要不断探索适合自身发展的商业模式，寻求增加收入来源、降低成本的方式，从而实现可持续的盈利能力，为城市的可持续发展做出更大的贡献。武汉地铁的成功，也给其他正在遭受巨大亏损的城市轨道交通企业带来了借鉴。

亏损会放慢修地铁吗?

各地争建地铁的热情并未被“亏损”阻挡。随着上一轮建设周期接近尾声，新一轮地铁建设申报工作已经开始。

今年7月，备受关注的深圳市轨道五期建设规划获批，规划线路11条，总长185.6公里，总投资1952亿元，跨市线路将突破行政区界，延伸至东莞。

不只是一线城市，常州第三条地铁路线已经开工建设。据不完全统计，包括芜湖、兰州、南通、太原、哈尔滨、大连等30多个城市开启了新一轮地铁建设规划报批或前期研究工作。

建设城市轨道交通是有门槛的。2015年，国家发展改革委基础司曾在发布会上表示，城市的GDP要超过1000亿元，财政收入要超过100亿元，市区主城区人口超过300万人以上，预测的客流强度每公里要3万人以上才能够修地铁。

2018年国务院《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(下文简称《意见》)出台，进一步提高了门槛。根据《意见》，城市想要修地铁，地方GDP和财政收入分别需达到3000亿元和300亿元，是此前的3倍。

对中小城市来说，地铁不但能带来新的城市人口、产业，还能带动地价上涨，很多城市甚至县城也兴起建地铁热潮，不惜负债也要申报修建地铁。对“兜里”没那么多钱的城市来说，提高门槛，是对地方负债率的遏制。按照《意见》，对负债风险高的城市的审核必然趋于严格。

《意见》明确规定，地铁路线初期的客流强度至少要达到0.7万人次每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。而如果严格按照《意见》要求，可能一批已建地铁城市的新申请也要被拦在门外。据中国城市轨道交通协会统计，2022年地铁客流强度超过及格线的城市只有广州、深圳、上海、北京、南京、沈阳、成都、西安和长沙。

今年以来，不少城市的地铁规划项目缩水，有分析将原因指向地铁亏损。“亏损可能是原因之一，但不是唯一，更不是最重要的因素。”李红昌分析，如出现“地铁线路缩水”的情况，大多出现在建设规划阶段，而不是项目规划期间。就建设规划而言，整个申报审批流程的每个环节都有诸多要求，如准备齐全详细的客流预测、环境评估、社会稳定性评估等等文件，才能开始层层向上报批，经过市、省、国家的多个部门和专家的评估后，“如砍掉部分线路，也是多种因素叠加的结果”。

“城市修建地铁并不只计算主营业务本身的得失，更要算经济大帐。”李红昌举例说，地铁修建本身就是一笔巨额投入，能有效拉动经济增长，同时促进当地产业的规模化发展，还能有效缓解城市地面交通拥堵问题，实现节能减排，提高城市影响力、竞争力。

地铁终点往往就是城市核心向外延展的边缘。中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文曾表示，地铁作为城市公共交通基础设施，具有重要的社会服务功能，甚至重要到了必不可少的程度。“虽然当前亏损，但从长远看，地铁建设产生的资产却是优良和稀缺资产，不仅不应该贬值，更是增值的优良资产。所以，不能单纯以狭义的效益和是否盈利来考量”。

来源：综合自时代周报、城市进化论、前瞻产业研究院等返回搜狐，查看更多