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经过十年的基础设施建设，中国基础设施总量已达到全球的较高水平。但受土地面积、人口总量的拖累，基础设施的密度及人均水平仍有较大的差距。以往的对比，往往以我国基础设施密度与人均水平差距大，就认为我国的基础设施还需要继续大规模建设。此次我们遵循的思路是，基础设施是为了支持经济的发展。前提假设是我们已摒弃“挖坑埋坑”的无效基建。因此，在考察基础设施总量、密度及人均水平时，有必要将 GDP总量及人均 GDP 水平一并加入作为参考。

中国作为世界人口第一大国（2019 年 14 亿人）、国土面积第三大国（956.29 万平方公里，次于俄罗斯、加拿大）、名义国内生产总值第二大国（2019 年 99 万亿元，仅次于美国），拥有巨大的经济体量，但相关指标人均水平较低。2019 年人均 GDP 才达到 1万美元，仍低于世界平均水平（11312.40 美元），仅为目前美国人均 GDP 的 15%。而全球其他主要经济体人均 GDP 跨过 1 万美元门槛的时间，美国为 1978 年、德国与日本均为 1980 年、英国为 1986 年、韩国为 2000 年、巴西为 2010 年、俄罗斯为 2011 年。中国人口密度为 148 人/平方公里，同样远高于同等人均 GDP 水平的俄罗斯、巴西、南非等国。因而，不能简单的认为人均基础设施差距大就应该继续大规模的投资建设。在不同人口密度、人均 GDP 以及不同区域的对比下，同样会得出不同的结论。

（一）传统基建

公路交通。中国公路总里程位列全球第三，但一对比人均水平就出现了较大的差距。这也常被作为应继续加大公路建设的依据。2018 年中国公路里程为 484.65 万公里，仅次于美国（672.21 万公里）和印度（590.33 公里），遥遥领先世界上其他国家。公路密度为0.51 公里/平方公里，虽然仅高于巴西（0.21 公里/平方公里）和俄罗斯（0.099 公里/平方公里）。但以中国不同地区加入对比，即会发现，中国东部、中部公路密度还高于韩国、美国。与德、法、英的公路密度水平差距也并不大。唯一差的就是人均水平，每万人均公路里程为 34.8 公里，在世界主要国家中仅高于韩国，距离美国的 205.46 公里/万人具有巨大差距。

铁路交通方面的情况与公路类似。2018 年中国铁路总里程为 13.17 万公里，仅次于美国的 22.03 万公里，遥遥领先于俄罗斯（8.56 万公里）、印度（6.84 万公里）等新兴经济体。全国铁路密度为 13.77 米/平方公里，在主要国家中仅高于俄罗斯（5米/平方公里），远低于德国（93.52 米/平方公里）。同样加入中国不同地区进行对比，则亦高于印度、南非、美国等现有水平。但一进行人均对比，2018 年中国人均铁路里程为 2.42 公里/万人，仍远低于美国 6.73 公里/万人、俄罗斯 5.93 公里/万人的水平。分地区看，中国东北及西部地区还高于日本。而东部地区，人均结果更是出现了最差结果。

人均 GDP 过万美元时的传统基础设施对比。归根结底，基础设施建设为经济发展服务。其建设应领先于经济发展。但领先不代表过量，过量可能造成资源的浪费及迭代更新的困难。既然我们经常用人均水平来考察基建的需求量。那么最应该就人均 GDP 相同水平时的基础设施拥有量进行对比。即对比 1978 年的美国、1980 年的德国与日本、1986年的英国、2000 年的韩国、2010 年的巴西。从可获得的数据比较来看，中国公路、铁路密度排名均领先排名。即便是人均公路、人均铁路也与发达经济体不相上下。

从公路、铁路里程的简单全球对比来看，并没有明确的依据表明有继续大兴公路、铁路建设的必要性。即便回到人均的对比，分地区进行国际对比更说明问题。不是基础设施建设不够，而是人口集中度太高。中西部地区的人均水平远高于东部。因而，接下来应考虑的是，不是扩张东部地区的基础设施建设，而是通过中西部地区公共服务均等化的完善，吸引人口向中西部流动。

鉴于我国人口众多以及城乡二元经济等因素。简单的用人均水平衡量，并不能真是反映我国基础设施的实际需求。还需要辅以考察目前已拥有的铁路及公路的使用效率。若利用率极高，则表明我们仍有更多的建设需求。若目前已有铁路、公路的使用效率仍低于其他国家。则表明目前最为紧要的不是更多的建设新的基础设施，而是提高现有基础设施的利用效率。首先，使用指标运输密度观察铁路公路的运输效率。运输密度=货（ 客）运周转量/营业线路长度。此指标该指标可以反映交通运输线路上的货物(旅客)运输量运

亿人公里，与德、法、英等国基本持平。货运周转量 71202.5 亿吨公里，排名位居全球第一。铁路客运周转量为 6812.03 亿人公里，仅次于印度（11498.35 亿人公里），遥遥领先于其他国家。铁路货运周转量为 22384.35 亿吨公里，仅次于美国（25252.17 亿吨公里）和俄罗斯（24918.76 亿吨公里，2017 年数据），大幅领先排名其后的印度（6201.75 亿吨公里，2017 年数据）、南非（1133.42 亿吨公里）等国家。从效率指标——运输密度来看，2018 年中国公路客运密度 0.18 百万人公里/公里，远低于其他发达经济体。公路货运密度为 1.47 百万吨公里/公里。远高于排名第二的德国（0.49 百万吨公里/公里）。铁路客运密度为 5.17 百万人公里/公里，低于印度（16.8 百万人公里/公里）、韩国（5.49 百万人公里/公里）；铁路货运密度为 17 百万吨公里/公里，仅次于俄罗斯（29.1 百万吨公里/公里），与美国基本相当。我国公路与铁路的运输密度表明，在铁路货运、客运以及公路客运上，相比于其他经济体运输效率仍有提高的空间。公路货运密度最高，可能意味着货运公路仍有建设需求。

航空运输。我国航空客货运输规模稳居世界第二，与美国差距不断缩小。2019 年中国民航完成运输总周转量 1292.7 亿吨公里、旅客运输量 6.6 亿人次、货邮运输量 752.6 万吨，同比分别增长 7.1%、7.9%、1.9%，较 2018 年增长率 11.4%、10.9%和 4.6%，增幅明显下降，主要受宏观经济下行和航空公司飞机数量不足影响。

从起降架次来看， 2019年中国航空完成飞机起降1166.0万架次，比2018年增长5.2%，虽仅约为美国起降架次的 22.5%，但高于其他国家。从机场数量来看，2019 年中国共有境内运输机场 238 个，根据美国联邦航空局披露的《国家一体化机场系统计划（2019-2023）》，美国有 506 个用于商业运输，为中国机场数的 2.13 倍。虽然机场数量及飞机起降架次均大幅弱于美国，但从客运与货运情况看，航空运输效率应高于美国。

从机场连通性指标衡量的一国航空运输网络的整合程度看，根据《2019 年全球竞争力报告》披露的机场连通性数据来看，中国仅次于美国排名第二，遥遥领先排名第三、四的日本和印度，整体来说中国机场的连通性较好，甚至与以航空运输为主的美国差距也并不大。

根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，计划到 2020 年，中国运输机场数量达到 260 个左右，年起降架次保障能力达到 1300 万，基本建成布局合理、功能完善、安全高效的机场网络。

将各国不同交通方式分开讨论不能够完全说明问题，毕竟各国的交通结构不尽相同。为了给出更合理的判断，我们将中国、德国及美国的公路、铁路、航空客运量进行综合考量。可以发现在运输方式的选择上，中国 77%的客运依赖于公路，其次铁路运输。德国主要依赖于铁路运输（54%），其次公路，选择民航出行的比重较低，与中国类似。而美国铁路高速发展时间较早，在 1916 年全美铁路总里程便达到了历史最高峰，约 41万公里，远高于现在美国的铁路里程。但随着高速公路系统的不断完善以及民航业的高速发展，旅客的出行方式发生了巨大的变化，火车出行由于其低效、昂贵等特点逐步走下历史舞台。如今，在与公路、航空的激烈竞争中，城际客运铁路也不再具备竞争优势，以旅客周转量计算，全美铁路客运公司（Amtrak）城际客运铁路市场份额仅保持在 0.1%左右，远远落后于公路客运（87%）、航空（10%）等，这与我国现行交通形成鲜明对比。但美国铁路通过政府推动以及自身运营方式的转型，铁路现已成为美国货运市场的主导者，以货物周转量计算，货运铁路占美国货运总量的 40%，在各类运输系统中排名第一。不同的运输方式依赖，也导致我们在对比时得出的结论可能出现偏差。上文我们运用了运输密度这一效率指标考察公路、铁路的运输效率。但运输密度仅反应了公路、铁路的繁忙程度。且本身易受人口总量大、各国主要运输方式不同等因素影响。因此，我们使用货运（客运）乘数来排除人口总量等因素，进一步考察公路、铁路、航空的极限使用效率。所谓客运乘数是指全年发送旅客总人次与全国人口的比值。货运乘数则以全年运输货物总量除以实际 GDP。以此两个指标进行对比，直观的反应我国现有公路、铁路、航空的总运输水平是否已达到使用极限。从乘数对比可以发现，从客运乘数的角度出发，中国的铁、公、机基础设施利用并没有达到全球最高的效率水平。因而应从提高使用效率着手，而不是大规模持续建设。从货运乘数的对比来看，中国铁、公、机基础设施的使用已远超发达经济体，其中最大的货运贡献是公路运输。诚然货运乘数也受一国经济结构影响。中国与德国作为全球的供给一端，更多的以生产为主。因而其货运乘数也应高于以消费为主的美国。另外，虽同在供给一端，中国又不同于德国。中国目前仍为世界的工厂，年出口排名全球第一，又以中低端生产为主导。但无论如何，货运乘数高企，也反应了公路货运的繁重。结合上文的判断，我们认为仍有必要继续加大公路基础设施建设。而其余运输基础设施应以提高利用效率为主。

中国港口航运吞吐量及连通性均保持世界领先水平。2018 年，全国主要港口集装箱吞吐量为 22582.89 万标准箱，稳居世界第一，为第二名美国（5468.84 万标准箱）的 4.13倍。从人均水平来看， 2018 年中国人均 0.162 个标准箱，高于世界均值（0.104 个标准箱），与美国（0.167 个标准箱）水平相当。从世界银行披露的数据来看，2018 年中国班轮运输相关指数为 151.9，排名世界第一，遥遥领先于第二名韩国（105.1），表明我国与全球航运网络的连通程度较好。

中国人均用电量、用水量已有实质性提高。2019年，中国人均用电量 5161 千瓦时，远高于世界平均水平（2978 千瓦时/人），对日本、德国、法国等国家实现了量的追赶。虽较韩国、美国还有较大的差距，但已从 2014 年只有美国人均水平的 30%提升至 2019年的 44%。2018 年中国人均用水 431.92 立方米，与世界主要国家还有一定的差距，仅占美国人均用水量（约 1600 立方米/人）的 27%。

教育。2018 年，美国各类学校共有 152986 所，中国共有各类学校 230193 所，日本共有各类学校 35842 所，由于国土面积差异，总量不具可比性，我们进一步求出两国每平方公里拥有学校数，中国每平方公里拥有各类学校数远低于日本，但高于美国。更进一步的从生师比来看，小学、中学的生师比基本与日本基本持平，但大学的师资数量不及日本，且各阶段教育生师比均弱于美国。从推动经济高质量发展的角度看，虽然我国劳动力供给的红利正在消退，但劳动力素质提高的红利亟待释放。且地域教育发展不平衡亦是地区经济不平衡的严重拖累。因此，亟需加大学校类基础设施建设，推动公共服务均等化，尤其是补平地区间教育发展的缺口。

医疗。我国医疗资源总量高，但人均水平仍有差距。截至 2018 年底，不计入基层医疗卫生机构，中国共有医院 33009 所，分为综合医院、中医医院、专科医院及其他。医院总数远高于日本的 8472 所，但人均水平拥有医院数仍偏低。拥有床位数来看，中国床位数 651.97 万张，约为日本（165.5 万张）的 3.9 倍，总量上具有优势。但从人均水平来看，我国每千人床位数仅 4.68 张，仅为日本每千人床位数（13.1 张/千人）的 35.7%，人均数量明显不足。从人均拥有执业医师数来看，根据世界卫生组织披露的 2018 年数据，我国每万人拥有执业医师 22 人，相比较德国 42 人，俄罗斯 40 人，法国 32 人，在主要国家中处于落后水平。

从医院分布来看，还存在城市与农村、不同地区间的较大差异。中国 33009 所医院中，拥有全科室综合医院仅 19693 所，人均仅为 0.14 所/万人。虽然基层医疗机构有 943639所，数量庞大，但基层医疗机构往往科室不全，设备不足。从应对诸如此次疫情的能力来看，可能只有综合性医院才有能力应对此类复杂的医疗情况。而与中国不同的是，美国除综合医院外，还拥有 5198 所社区医院。其社区医院同样综合性较强，并配备有重症监护室与停机坪等设施。根据美国医院协会，社区医院是指非联邦医院的其他医院，因此大多数美国医院被归类为社区医院。一些社区医院提供一般护理，而其他社区医院则专注于复杂疾病。即普通社区医院也可能具有诸如创伤和癌症护理之类的专长或专长领域。由此来看，中国需要快速提升医疗体系的建设，应更加注重医疗资源的下沉。同时要注意地区间、城乡间的平衡。

（二）新基建

基础设施根本上是为经济发展服务的。随着我国经济向高质量发展的全面转型，为弥补适应高端制造的基础设施短板，基础设施建设重心应逐步由传统基建向“新基建”过渡。即科技端成为当下基础设施建设的新发力点。中国早在 2018 年提出“新基建”的概念，并在 5G、工业互联网等方面加大资源投入，以图在下一次以数字化为支点的全球工业革命中获得先发优势。

在通信方面，中国智能手机拥有量已领先全球。固定宽带普及率、互联网覆盖率同样高于世界平均水平，但距离发达国家仍有差距。2018 年中国智能手机保有量 8.51 亿部，远高于人口相对对等且排名第二的印度（3.46 亿部）。智能手机普及率为 68%，同样处于全球领先水平。但距普及率排名第一的韩国还有一定的差距。固定宽带方面，2018 年中国每百人宽带用户数为 29 人，远远高于世界均值（14 人），但距离法国（45 人）、韩国（42 人）、德国（41 人）仍有进步空间。中国互联网覆盖率为 59.6%，略高于世界均值 57.19%，远不及世界发达国家平均水平（80.90%），尤其韩、美、英、日、德等国家均实现互联网覆盖率 90%以上。

5G 建设居于新基建首要地位，2020年以来中央会议多次提及加快 5G 网络基础设施建设，政策导向明显，发展确定性极高。2019 年 6 月 6 日，工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放四张 5G 商用牌照，我国正式进入 5G 时代。中国通信院公布至 2020 年 2 月初，三大运营商已在全国开通 5G 基站约 15.6 万个，全国首批支持 5G网络名单覆盖了 40 座城市。截至 2020年 1月 7 日，中国移动 5G 试点 5 个城市，中国电信 5G 试点 6 个城市，中国联通 5G 试点 15 个城市。据 GSMA 智库数据显示，目前全球有 58 个运营商正式商用了 5G，预计至 2025 年这一数据将达到 411 家；全球 5G 用户将超过 16 亿人，而中国 5G 用户将达到 6 亿，占比近 40%，成为全球最大的 5G 市场。在政策推动下，我国稳居 5G 建设第一梯队，并将继续加大建设力度。

在交通运输方面，我国高速公路、高速铁路总里程均稳居世界第一。2018 年，中国高速公路总里程突破 14.26 万公里，领先于第二名美国（10.84 公里）。我国高速公路在公路总里程中占比 2.94%，低于韩国（4.31%）领先于世界上其他国家。

高速铁路目前对大多数国家而言仍是稀缺品，中国遥遥领先的高速铁路水平是助力跨越式发展的一大明显优势。根据国际铁路联盟的数据，截至 2020 年 2月，世界仅有 21个国家和地区运营高铁，其中中国高铁总运营里程达 35388 公里，占世界高铁总里程的67%。再看高铁里程占铁路总里程的比重，中国为 26.87%，依然居世界第一，领先于韩国（21.3%）、日本（18%）。从客运周转量来看，2018 年中国高铁客运周转量为 6805亿人公里，占世界总客运周转量的 70%。

充电桩。新能源运用是继第一次能源革命——煤与蒸汽机、第二次能源革命——石油与内燃机之后的新一代能源及动力系统的变革。新能源主导以清洁能源替代高公害能源，近年来尤以新能源汽车关注度最高。新能源汽车在不同的国家定义少有不同。日本将其定义为“低公害汽车”。而美国通常将其称为“代用燃料汽车”。新能源汽车包括四大类型：混合动力电动汽车、纯电动汽车(包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。其中，电动汽车目前发展最快。其相应的基础设施配套即充电桩，在不同国家及地区已相应的提出了各自快速发展的目标。中国：根据发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020 年)》显示，中国充电基础设施的发展目标是到 2020 年，建成集中充电站 1.2 万座，分散式充电桩 480万根，满足全国 500 万辆电动汽车的充电需求。欧盟：到 2025 年，预计电动汽车 1300万辆，需要 100 万个公共充电桩；到 2030 年，预计电动汽车 4400 万辆，需要 300 万个公共充电桩。未来 11 年共需投入 200 亿欧元用于建设充电基础设施，每年投入约 18 亿欧元。其中 20%-30%充电桩需要建设在偏远地区。美国：基于美国 1500 万量插电式电动汽车的假设，2030 年美国需要 8500 个直流快速充电站和大约 60 万个非住宅 2 级充电器。美国州际公路系统平均间隔70英里的大约400个直流快速充电站可以为主要走廊上的所有电动汽车提供便利的充电服务。法国：到 2022 年法国将纯电动汽车销售量增加 4倍，使纯电动汽车保有量提高到 60 万辆；混合动力汽车保有量提高到 40 万辆。充电桩数量与电动车数量的比例将达到 1∶10，到 2022 年需设置 10 万个充电桩，政府承诺将为增设充电桩提供财政援助。德国：未来 3年将在国内新建 5 万个充电桩。到 2030 年，建成 100万个充电桩。英国：预计到 2030 年，英国电动汽车数量将增至 700 万辆，届时需要配套2.8 万座公共充电桩。未来十年内，英国现有的充电桩大多将被替换，为满足需求，预计英国在 2020 年至 2030 年期间，大概需要投资 16 亿英镑。

目前，中国充电桩保有量为 54.67 万个，总保有量位列全球第一。大幅高于保有量排名第二的欧盟（18.5 万个）。且在未来规划上也大幅领先于全球其他国家及地区。表明中国在电动汽车领域同样正在实现弯道超车。

数据中心。为推动国家大数据战略，加快建设数字中国，数据中心作为众多行业的重要基础设施，现已成为我国未来信息技术发展的重点。从全球数据中心的发展上看，由于大型化、集约化数据中心的发展态势逐步成型，整体数量逐年缩减，市场规模平稳增长，而我国仍处于数据中心发展的初步阶段，整体数量和市场规模近年来均稳步上升。从各国数据中心的对比上看，我国仍有巨大的发展空间以及市场前景。仅从各国托管数据中心的数量上可以发现，我国数量虽高于日本、韩国，但与美、英、法、德等早期发展的国家相比依然存在一定差距。从各国超大数据中心的数量上看，美国依然占有绝对优势，截止到 2019 年第三季度，全世界共有 504 个超大数据中心，其中 38%的超大数据中心坐落于美国。我国近年来由于政府的大力支持，超大数据中心的数量大幅增加，位列于世界第二，但数量仍然仅为美国的四分之一。从各类数据中心的整体上看，各国现有数据中心的数量和规模与领头羊美国相较依然处于绝对劣势。

随着新一代信息技术的逐步演进，5G 建设、人工智能、工业互联网等新基建的水平持续提升，加大了我国对未来数据中心的整体需求，同时，边缘数据中心等新技术发展将要求数据中心不断创新并发展壮大以寻求更高的速度、性能、效率及可拓展性，这些技术也将在未来成为我国经济转型新动能，因此我国的数据中心发展势在必行。

冷链物流。一般指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏、运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。其适用的范围包括：初级农产品、加工食品、特殊商品等。2019 年 7 月 30 日政治局会议特别提出实施城乡冷链物流设施建设工程。全面建设小康以及扶贫攻坚任务要求大力发展乡村的特色农业产业。农村“三块地”市场化流转，鼓励企业进入农村发展农产品初级加工产业。这都离不开冷链物流的支持。国家发改委办公厅 3月 16 日印发《关于开展首批国家骨干冷链物流基地建设工作的通知》。《通知》提出，要以构建国家层面的骨干冷链物流基础设施网络为目标，以整合存量冷链物流资源为主线，重点向高附加值生鲜农产品（包括果蔬、畜禽、奶制品、水产品、花卉等）优势产区和集散地，依托存量冷链物流基础设施群建设一批国家骨干冷链物流基地，支持生鲜农产品产业化发展，促进城乡居民消费升级。《通知》明确，拟申报的国家骨干冷链物流基地总占地面积原则上不少于 500 亩，其中冷链物流相关设施占比达到 60%以上，且以连片集中布局为主，分散布局的互补功能设施原则上不超过 2 个。新疆、西藏、四省藏区等可适当放宽。

作为冷链物流的重要一环，中国低温仓储库总容量（1.47 亿立方米）排名全球前列。城镇人均冷藏容量 0.18 立方米/人，相对与全球其他经济体还有较大的差距。要加快乡村工业化进程，实现城乡二元经济并轨，着实扩大内需，释放农村的消费潜力，同时达到城镇消费升级的目的。继续大力发展冷链物流势在必行。

环保。 2020 年因疫情影响，全球各国经济增长均受到不同程度的影响，或停滞或倒退。“危”之下，正是转变经济发展模式，追求经济高质量发展的“机”。生态环保即是高质量发展的必要一环。虽然 2017 年以来我们已取得了较大的成绩。但从关键环保指标全球对比来看，中国仍有不小的差距。PM2.5 浓度仍普遍高于全球其他主要经济体。能源利用仍以化石燃料为主。全国森林覆盖率仅高于全球 0.6 个百分点。如此来看，生态环保大有可为。仅从基础设施建设的角度，后续应继续加大污废水处理、黑臭水体整治、生活及工业固废处置、完善环境监测系统等项目投资。

污水处理厂是保障公众健康、保护水资源可持续发展的关键基础设施系统。据生态环境部发布的信息，截止到 2018 年底，全国城镇建成运行污水处理厂 4332 座，污水处理能力 1.95 亿立方米每日，污水日处理量位于世界领先水平。从各国污水处理厂总量上看，我国虽然位居世界前列，但仍与美国存在一定差距。2018 年耶鲁大学发布的环境绩效指数中，通过对污水处理系统相关的人口比例以及至少通过一级处理的污水比例进行评分，结果发现我国分数与其他国家相比依然处于落后地位。尽管近年来我国已成为污水处理大国，但现行处理系统仍与可持续发展的要求相差甚远，另外，我国城镇化进程不断推进，也加大了各污水处理厂的运行压力，因此未来我国依然要加强污水处理设施的建设，尤其是在中小城镇和农村地区。

2019 年《全球竞争力报告》对全球 141 个国家的基建水平进行评估，中国以 77.9 分居于全球第 36 位，而中国人均 GDP 在 2019 年过万美元后，全球排名仅为 69 名。从基建评分各分项来看，信息通信技术排名最为靠前，以 78.5 分排在第 18 位；其次是交通基础设施，排在第 24 位；公用事业基础设施排名第 65 位，稍显落后。这项数据也反映了中国在通信技术及高速铁路、公路等新型基建领域上靠技术革新取得了先发优势。相对缺少的正是公用事业类的基础设施。公用事业类基础设施对应公共服务均等化，这与我们上面的观点类似，尤其中西部地区公共服务无法与东部地区相比。更无法与期望的经济发展相匹配。因而除应在通信技术领域继续弯道超车外，还应加大公用事业类基础设施建设，为更高水平经济发展做准备的同时，吸引人口回流。

将中国划分为东部、中部和西部三个地区始于 1986 年，由全国人大六届四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》。之后经过不同历史时期的调整，国家统计局 2011 年 6 月公布了《东西中部和东北地区划分方法》。将我国的经济区域划分为东部、中部、西部和东北四大地区。东部包括：北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南。中部包括：山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南。西部包括：内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆。东北包括：辽宁、吉林和黑龙江。进而按照中央“西部开发、东北振兴、中部崛起、东部优先发展”的战略安排展开投资建设工作。经过十年的发展，各地区的基础设施水平差异凸显且各具特色，加力扩建已不再适合今天的中国基建投资，相反我们应根据各地区的发展水平和发展需求精准补短板。

（一）我国四大地理分区发展概况

改革开放后国家实施东部沿海地区优先发展战略，要求东部地区加快对外开放，优先发展起来从而带动内地发展，最终实现全国整体发展水平追赶上世界发达国家。在政策的支持下，经过几十年的发展，东部地区成为中国经济实力雄厚、人口密集、科技教育先进，人才资源丰富，基础设施完善的最发达区域。

东部十省占地面积 93.34 万平方公里，仅为国土面积的 9.73%，却居住了全国 38.5%的人口（2018 年末约为 5.375 亿人），人口密度为 576 人/平方公里，同时在 2018 年贡献了 47.64 万亿 GDP，占全国国民生产总值的 52.3%。

中部地区占地面积 102.7 万平方公里，常住人口总数达 3.711 亿，全国占比分别为10.71%和 26.57%。人口密度（361 人/平方公里），仅为东部地区的 62.6%。从经济水平来看，2018 年中部地区 GDP 为 20.1 万亿元，占全国 GDP 总额的 22.06%，人均 GDP 为5.4 万元，仅为东部地区人均 GDP 水平的 60%，经济发展水平明显弱于东部地区。

督促充分发挥中部地区的区位优势和综合经济优势，加大对中部地区发展的规划力度，落实区域协调发展总体战略。中部崛起的意义远远超乎其地区本身，在中国区域发展总体战略中，中部地区起到“承东启西”的关键作用，供给了全国 40%的粮食产量，拥有丰富的煤炭资源，是我国重要的粮食和能源产地。

西部地区受气候、地理及历史发展等因素的影响，呈现地广人稀、经济落后的发展状况。西部地区占地面积 683.93 万平方公里，为全国总面积的 71.3%，2018 年底常住人口 3.8 亿人，仅为全国总人口的 27.2%，人口密度 56人/平方公里，仅为东部地区人口密度的 9.7%。地区 GDP 总值 18.52 万亿元，占全国国民生产总值的 20.3%。即使人口基数小，2018 年西部地区人均 GDP 仅为 4.9 万元，是东部地区水平的 55%，与中部地区经济发展水平相当。

东北地区是我国国防安全的重要关口，同时也是我国重要的工业和农业基地。东北地区土地面积 79.18 万平方公里，常住人口 1.08 亿人，人口密度为 137 人/平方公里，面积与人口的全国占比相适应，均占比 8%左右。但 2018 年末东北地区的 GDP 占全国比重仅为 5.3%，人均 GDP 水平 4.4 万元，仅为东部地区的 49%。在四大分区中垫底，甚至不及西部。

从不同地区的简要对比来看，主要呈现了“地广人稀经济差，地狭人稠发展快”的特点。这主要源于改革开放后的经济发展模式与东部优先发展的战略部署。经济发展模式转型之前，中国主要以劳动密集型产业为主。即依靠大量的资本与劳动力投入，通过加工贸易，成为“世界工厂”，赚取“第一桶金”。由此，东部沿海城市在经济快速发展的同时，也吸引了大量的劳动力流入。同样，与经济发展相匹配，基础设施建设也优先在东部布局。尤其诸如高铁、轻轨、地铁、通信等新基建的优先建设。随着经济发展模式转型，东部地区应同样应优先发展资本、技术密集型产业。并同时将原有产业向其他区域迁移。与之相匹配的基础设施，尤其是传统基础设施建设，重心就应同时向其他区域转移。从基础设施总量与人均对比，同样显示出这个问题。东部地区往往总量超前，但一人均就会差很多，甚至不及中国其他区域。我们一直在找基建不足的问题。但从产业转移，人口向其他区域回流的方向考虑，似乎更为合理。

（二）中外地区间传统基建发展概况对比

各地区受不同的地理环境、历史背景、国家政策等因素影响，基础设施建设水平出现较大差异是可以理解的。若直接对四大分区进行基建水平对标，则忽视了各地区独特的发展特性。因此我们选择了德国、美国两个发达经济体国家作为研究对比对象，同样将其划分为四个地理分区，并按照经济发展状况以及人口密度分别与我国四大地理分区进行对比，试图通过对比可以找到我国四大地区基础设施建设的优势与不足。

德、美不同区域的划定依据是人口集中水平。由于人口分布在一定程度上与经济发展水平相关，虽不完全正相关，但通过人口分布来考察基础设施建设相对经济发展程度更优。因而我们按照德、美各地区的人口密度，分别将两国各地区按人口密度从高到低顺次分为 A、B、C、D 四组，再与中国不同区域进行横向比较。

1. 铁路建设

首先与德国进行对比。2018 年德国经济总量 39976.85 亿美元，其中西部 13959.42 亿美元，占全国 35%，人口密度 377 人/平方公里；南部 13416.16 亿美元，占全国 33%，人口密度 227 人/平方公里；西北部 6460.07 亿美元，占全国 16%，人口密度 207 人/平方公里；东部 6141.20 亿美元，占全国 15%，人口密度 149 人/平方公里。德国整体经济表现为西部及南部较为发达，而西北部及东部相对落后。

总里程上，中国各地区铁路里程均高于德国相应地区。即便我国人口密度最低的西部地区，也高于德国人口密度最高的西部地区。但由于中国与德国地理面积、人口数量差异，在铁路里程密度和人均铁路里程上，我国均弱于德国。我国东北地区人均铁路最高（1.70 公里/万人），低于德国人均铁路最低的西部地区（3.55 公里/万人）。

再看中美两国对比。2018 年美国经济总量 205802 亿美元，其中东北地区 43153 亿美元，占全国21.17%，人口密度为133.7人/平方公里；南部地区67856亿美元，占全国33.29%，人口密度为 55 人/平方公里；中西部地区 40441 亿美元，占全国 19.84%，人口密度为 32人/平方公里；西部地区 52401 亿美元，占全国 25.7%，人口密度为 17 人/平方公里。美国南部经济相对中西部发展较好，但整体来看，各地区经济发展相对均衡。

同样，我们按照 2018 年中美两国各地区的人口密度，分别将两国各地区按人口密度从高到低顺次分为 A、B、C、D 四组，再进行横向比较。

2018 年我国铁路总里程 13.17 万公里，美国同期 22.03 万公里，我国铁路总里程低于美国。细分来看，美国铁路主要分布在南部（7.93 万公里）及中西部（7.69 万公里）。

我国人口密度最高和最低的东部与西部地区铁路总里程（3.15 万公里、5.28 万公里）分别高于美国人口密度最高的东北地区与人口稀少的西部地区（2.1 万公里、4.3 万公里）。但中国各地区人均铁路里程仍低于美国各地区。我国东部铁路里程密度（33.78 米/平方公里）低于美国东北（49.92 米/平方公里），西部地区里程密度相差不大。

国内高铁情况看，2018 年我国东部人均高铁里程东部 0.44 公里/万人，西部 0.54 公里/万人，中部 0.43 公里/万人，东北部 0.27 公里/万人。高铁密度方面，东部地区 97.01公里/万平方公里，居全国首位，西部地区高铁里程密度（11.22 公里/万平方公里）最低。高铁分布基本与人口密度及经济发展水平相适应。

我们选择德国与美国，一是因为德国经济的发展模式正是中国未来的发展方向。其基础设施准备有相应的参考价值。二是因为美国的国土面积、经济总量等情况与我国较类似。故而选择作为参考。综合来看，我国铁路建设总里程高于目前的德国，略低于美国。与国土面积相当的美国进行密度比较，并未显示出很大的差距。我国人口是美国人口的 4.5 倍。若以此修正人均水平。中国人均水平甚至会出现反超。分地区来看，由东向西明显呈现总量降序排列，人均升序排列的情况。高铁情况同样如此，2018 年我国高铁里程密度东部地区 97.01 公里/万平方公里，居全国首位。西部地区高铁里程密度（11.22公里/万平方公里）最低。高铁分布与经济发展水平相适应。从基础设施的使用效率来看，如西部地区拥有我国 50%的机场，但航空客运量水平较低，基础设施使用效率明显不高。东部基础设施需求下降，其他地区建而不用。恰恰反映的主要问题中、西部应该快速承接东部的产业转移，吸引人口回流。

2. 公路建设

从我国各地区的公路总里程看，西部地区最高，这与西部地区地域辽阔、城市密集度不高有很大联系，而东北地区受地域面积等其他因素的制约，公路里程远低于中国其他地区。美国对比，我国公路总量与美国总体差距不大。分地区的比较中，我国东部以及西部地区的公路里程有明显的优势，而中部地区及东北部地区与美国相比相对薄弱，尤其是东北地区相关设施匮乏的问题尤为突出。

从公路里程密度上看我国大部分地区的公路建设趋于完善，我国公路里程密度最高的中部地区甚至已经超过美国南部和中西部，仅落后于人口密集度最高的美国东北部。值得注意的是，美国东北部尽管公路总里程只有我国东部地区的 1/2，但其公路里程密度依然高于我国东部地区，其主要原因在于土地面积的巨大差距。而在与美国南部和中西部的对比当中，我国东部依然处于优势地位。

与美国人均公路里程的对比中我们可以看到，我国各个地区的人均水平仍远不及美国，我国人均公路里程最高的西部地区也只达到了美国最低的东北地区的一半。但若以人口相差倍数修正，人均公路差距则会大幅缩小。

美国有一定差距。由于我国与美国对高速公路的定义有所不同，若只以美国的州际高速公路与我国的情况对比，我国高速公路里程位列世界第一，然而如果在对比中囊括美国的州内高速公路，我国高速建设的对比优势便不再显现。

美国东北部受面积的制约，公路总里程远低于我国东部，但在高速公路里程上却有微弱优势，这说明我国东部地区高速公路仍有提升的空间。从高速公路密度上看，除东部外，其他地区差距均不算大。同时，结合高速公路里程占总公路里程百分比来看，同样也有差距的中部、西部亦有高速公路的投资需求。

与美国的对比情况有所不同，从德国的公路总里程对比中我们可以发现，不管从整体还是局部来看我国的公路建设总量、公路里程密度、人均公路水平均远超德国。

高速公路方面，我国从总量上看远超德国同期水平，与公路总量的对比情况相同。然而高速公路里程密度以及人均情况却呈现不同的态势。我国东部地区高速公路里程密度最高，西部地区最低，体现出区域人口密度越高，高速公路里程密度越高的特征，德国的数据也佐证了这一点。但是，德国四个区域的高速公路里程密度除德国西部外，其他地区的密度差距不大，体现出各地区均衡发展的特点。而中国则在区域间有较大的差距。

人均高速里程来看，虽然各地区均高于德国，但差距并没有公路那么大。且在高速公路对公路的占比对比中，则体现不出优势。由此，同样佐证了中国的高速公路建设需求。

3. 教育

一直以来各地区教育分配不均衡是我国面临的主要问题。从我国各地区中小学数量对比中，我们可以发现西部地区普通小学数量最高，中部地区普通初中学校数量最高，东部地区普通高中学校数量最高。东、中、西部地区各类学校数量大体均衡，而东北地区受经济发展以及人口基数的影响，各类学校数量均远低于其他地区，这也直接导致了东北地区各类学校在校生和专任教师数量与其他地区之间的巨大差距。值得关注的是，我国中部地区与西部地区中、小学在校生以及专任教师数量基本相同，然而均低于东部地区的数量水平，这与学校数量的对比结果存在较大差异。呈现出中西部地区学校数量高、但部分学校规模较小的特征，这与东部教育软硬件基础设施配备占优，人员向东部流动有较大关系。仅从各地区生师比的对比中，我们依然可以得出以上结论，在衡量我国各地区教育资源投入时，我国中部地区各类学校生师比均处于较为领先地位，西部地区尽管小学生师比低于东部地区，但初中、高中生师比依然高于东部地区。东北地区高中生师比虽然高于东部地区，但小学、初中的教育投入情况依然大幅落后于其他地区。因此，我们认为现阶段中、西部面临的主要问题不是大规模的学校建设，而是教育配套软硬件设施的提升。东北地区则需要继续加大中小学学校建设，首先完成量的均等。

高等教育发展水平决定了一个国家未来的发展潜力。按照上文分组方式，我们将中美两国分地区高等学校数进行对比，中国东部作为中国高校最密集的地区，总数上要高于人口密度相当的美国东北部地区，而其他三个分组中国高校数均低于美国，尤其是中部和东北部地区距美国差距极大。

从高校密度来看，ABCD 四个分组中中美两国高校密度依次递减，这说明两国均具有高校密度与人口密度成正比的特征。其中中国高校数最多、密度最大的东部地区仅为美国高校密度最大的东北地区的一半。C 和 D 分组中，中国东北和西部地区高校密度均不及美国。从国内各地区对比来看，东部地区高校分布较多，且水平较高。全国优秀的高等院校集中于东部。中西部经济要想完成转型升级首先就要加大高等专业人才的供给。除吸引东部人才回流外，根本上需要加大本地培养。因而加大中西部高校建设依然很有必要。

2018 年数据显示，中国四大地区的生师比水平基本相当，每位教师分配到 17-18 位学生，其中东北部和东部师资力量略占优势。我们将中国和德国分地区高等教育生师比分组进行对比，可以发现德国高等教育师资力量要明显强于我国，德国每位教师平均分配到 3-5 位学生，是我国的 20%左右。相比之下中国高等教育师资力量还有很大的提升空间。

4. 医疗

此次新型冠状病毒的突然来袭，使我们深刻意识到医疗资源分配的重要性，医院数量、医师数量、床位数量等各类医疗相关基础设施决定了该地区应对重大公共卫生事件的能力，而我国医疗资源配置依然呈现出东部地区水平高，但整体人均水平不足的特点。从我国各地区医院数以及床位数量对比来看，东部地区的医院数量以及床位数均高于其他地区。通过各地区每千人床位数我们可以看到，各地区人均水平相对均衡，西部地区医疗床位的人均水平已经超过东部及中部地区，充分说明了政府对西部地区医疗资源的大力投入已有部分成效。东北地区与其他地区相比较，虽然在医院以及床位数量上存在明显不足，但在人均床位数上处于领先地位，体现出医院数量低、人均水平高的特征。对比德国，虽然我国各地区医院数、床位数量上均远高于德国，但人均医生数量相对较少，人均床位数依然相对紧张。

综合来看，德国作为传统的医疗强国，我国与德国相比，人均医疗设施水平仍然有较大的发展空间。东部地区医疗基础设施对比其他地区相对雄厚，但大量的人口使得东部地区医疗系统收治能力明显降低，其主要原因在于大量的优秀医疗资源集中在东部地区的大城市中，复旦大学医学管理研究所发布的 2018 年中国医院排行榜中前 50 名只有14 所医院来自中、西部及东北地区，且均集中在一线或二线城市中，同时，东部地区的三甲医院数量也超过中、西部地区的总和，体现出尖端医疗资源分配不均衡的问题。因此，我们认为政府应着力解决中、西部及东北地区医疗资源流失的问题，继续加强医疗基础设施建设，同时加大对相关医疗从业者的培训以及高等医学院校的建设，以各地区的大城市作为当地医疗区域中心，减少各地区之间医疗水平的差距，并缓解东部地区人均医疗资源不足的情况。

（三）新基建发展概况

1. 通信方面

东部地区移动电话普及率、固定宽带普及率均达到了发达国家水平，但互联网覆盖率仍有发展空间。2018 年，东部地区移动电话普及率、固定宽带普及率分别为 145%、34.24%，甚至优于美国、日本。东部地区互联网覆盖率为 61.32%，略高于世界平均水平（57.19%），和韩国（96%）、美国（95.36%）相比仍有距离。从三大运营商 5G 试点覆盖的城市来看，东部地区城市覆盖较广，主要集中于各个直辖市以及省会城市。全国首批支持 5G 网络覆盖的 40 座城市中，东部地区占 18个名额。

中部地区各项通信指标均明显落后。中部地区移动电话普及率（93.69 部/百人）在中国各地区中排名最低，在主要国家中仅仅高于印度（87 部/百人）。固定宽带普及率（25.9单位/百人）与互联网覆盖率（45.6%）均低于全国平均水平（29 单位/百人，52.4%）。全国首批支持 5G 网络覆盖的 40 座城市中，中部地区仅占 6 个名额，在 5G 新基建的起跑线上，中部地区又落后一步。

通信设施发展不足是西部地区的一大痛点。2018 年西部地区移动电话普及率、固定宽带普及率、互联网覆盖率均低于全国平均水平，尤其互联网覆盖率仅 45%，为全国最低。网络对于地区教育、科技等软实力发展至关重要，应该成为接下来西部地区建设的焦点。在新一轮 5G 通信的布局中，西部地区有 12 座城市支持首批 5G 网络覆盖，仅次于东部地区，其中以成都为中心的成渝城市群是 5G 布局的重点区域。

东北地区移动电话、固定宽带普及率均低于全国平均水平，互联网覆盖率虽高于全国大部分地区，但不及世界平均水平。首批 5G 网络覆盖城市中，东北占有 4 席，基本与其区域面积相适应。

2. 大数据中心建设

为更好推动我国经济转型升级，“新基建”作为发力于科技端的基础设施建设在近期持续升温，而作为新基建的七大方向之一，大数据中心的重要性随之凸显。最近我国数据中心建设有遍地开花的态势，部分省份都紧跟政策，制定了数据中心建设规划，并推出各项优惠政策，体现出政府大力发展数据中心的决心。从主流数据中心机房数量上看，我国数据中心大多分布于经济发达、企业众多、人口密集度高的东部地区，而中部地区虽然高于东北和西部地区，但从数量上看仍然与东部地区存在巨大差距。由于人口基数的差距，尽管美国互联网用户的普及率高，但我国互联网用户明显要多于美国。然而，全球将近 40%的互联网数据中心机柜设立在美国，我国只有 8%，体现出我国拥有巨大的大数据中心发展空间。美国大数据中心的建设已经相对成熟，众多高科技以及互联网公司通过大数据中心创造出巨大产值，反观我国现阶段大数据中心依然属于起步阶段，对于很多大企业来讲都属于奢侈品，对于中小企业来讲更是遥不可及，其主要原因在于运营成本及代理成本过高，很多企业只能望而却步。因此我们认为，我国政府不仅需要大力推进大数据中心的建设，还要在推进过程中充分研究大数据中心如何在未来的经济发展中发挥拉动作用。

（四）各地区基建投资产出弹性测算

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（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：太平洋证券）

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