据《每日经济新闻》报道，日产将使用东风公司最新发布的量子智能电动架构中的S纯电平台，用来研发和生产日产旗下纯电车型，但双方具体合作形式目前尚不清晰。

东风汽车集团有限公司副总经理尤峥在接受采访时表示，最近奥迪买了上汽的平台，大众买了小鹏的平台，大众给捷达买了零跑平台，日产也将使用东风的平台。其进一步表示，如果大众用自己的平台开发产品，MEB平台的空窗期是在2022年到2026年之间。这四年他就选择了用上汽、小鹏、零跑的平台、自动驾驶和智能网联技术来填补这个空窗期，也可以缩短企业的开发周期。

4月10日，东风汽车发布全新量子架构、马赫E动力以及东风氢舟等新技术品牌。官方称，量子架构是东风倾力打造100%自主掌控的全区隔原生智能电动平台，可承载小型至中大型，涵盖轿车、SUV、MPV及跨界车型，覆盖前驱、后驱、四驱多驱动，纯电、增程、插电式混动多动力系统。此外，这套架构将配备800V高压快充技术，具备15分钟充60%电量的能力。

与众多日系品牌一样，日产电气化布局并不积极且收效甚微。严格来说，目前日产在中国市场仅有艾睿雅ARIYA一款纯电SUV在售，但无论是综合产品实力还是智电技术层面都让人难以提上兴趣。数据显示，2023年1-7月艾睿雅ARIYA累计销量1469辆，其中7月仅售出115辆。

虽然日产早期掌握了不少新能源汽车技术，但对新能源汽车市场发展的策略误判，导致起了大早赶了晚集。5月22日，超混电驱奇骏上市，140超混双电机四驱豪华版售价为18.99万元，146超混双电机四驱至尊版售价为19.99万元。作为对比，现款奇骏售价区间为17.99-26.29万元，不难看出超混电驱奇骏的价格仅和奇骏VC-Turbo版中配两驱车型相当，而由于全系标配双电机四驱，新车上市后线上订购火爆，导致系统宕机。官方数据显示，该车型在7月卖出4095辆，但这种增势能否持续下去尚且未知。

日产高管也承认，在中国市场充满挑战。日产汽车公司高级副总裁、东风汽车有限公司总裁山崎庄平（Shohei Yamazaki）公开表示：面对中国市场商业环境的变化，我们需要加快导入更加适合市场需求的、更合适价格的产品。通过日产纯电动技术、e-POWER技术和启晨DD-i超混动三大动力技术，导入更多的电驱化车型，满足中国消费者的多样化需求。

今年6月，东风日产发布“再创业计划”，全力为新能源而战。其中，日产品牌将在2026年之前推出7款电驱化车型，到2030年，80%的产品线将实现电驱化。启辰品牌每年推出至少2款全新新能源车型，并逐步挑战年销50万台的目标，最终成为东风日产的第二增长曲线。

日产想要留在中国市场，必须在电动车市场有所作为，但事实证明其所剩的时间已然不多，包括比亚迪在内的多家中国车企已经开始蚕食合资市场，这将会对东风日产的电气化带来绝大压力和挑战。

在国内汽车电动化、智能化发展迅猛的当下，想要联手中国企业在电动智能车领域展开合作的外企，也不止日产一家。

近年来，大众投资还相继投资了逸驾智能、问众智能、国轩高科等，其中国轩高科是其最大的一笔产业投资。2022年，大众宣布投资24亿欧元，与地平线成立合资企业，以加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。就在上月底，大众宣布入股小鹏汽车，将与后者联合开发两款大众汽车品牌的电动车型，这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。

除此之外，大众旗下豪华品牌奥迪宣布已与上汽集团签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，以满足中国用户对高端电动智能网联汽车的需求。此外，一汽-大众旗下捷达品牌也传闻与零跑汽车洽谈合作，若合作达成，捷达将主攻经济型电动车市场，并将像一汽奥迪将营销公司迁至杭州。

中国市场的转变，带来的是中国车企与外资车企关系的转变。早在2020年，丰田就与比亚迪成立合资公司，分别持股50%，此后双方推出bZ3纯电动车，该车型的动力总成三大核心零部件中的电池和电机都来自比亚迪。除了车企之间的合作，黑芝麻、地平线、速腾聚创等智能驾驶赛道企业，以及宁德时代、国轩高科等动力电池企业，也正在成为近年来外资车企合作的热门对象。

当然，车企之间的合作，能否带来“1+1＞2”的效果，还是有待验证的。此前，比亚迪和戴姆勒成立高端电动车品牌——腾势，但直至比亚迪收购股份后，腾势品牌的发展才迎来高光时刻。总的来说，合作伙伴强大的同时，发展契机更重要，而日产能否在东风汽车的支持下，在电动车有所作为，拭目以待。