空中浩劫：93年东航583航班空难迫降美国空军基地

北京时间1993年4月6日晚上6点多，美国阿拉斯加时间凌晨1点多，位于阿留申群岛的美国阿拉斯加州谢米亚空军基地收到了一架中国民航客机的紧急迫降请求。

这对美军军事基地来说，还是第一次遇到这样的事情，而当时中美两国的关系还比较微妙，究竟准不准许中国民航客机紧急降落，中国方面也吃不准。

那么，美军会同意让中国民航客机在自家的军事基地降落吗？要知道，军事基地里，到处都是军事机密的，一不留神就有泄密的可能性。

那么，这架中国民航客机为什么要在这里迫降呢？它遇到了什么麻烦事？

呼叫紧急迫降的这架客机，是中国东方航空公司的MU583号航班，担负由北京飞往上海后再飞往洛杉矶的定期航班，执飞机型为编号B-2171的MD-11型客机，机龄3年。

中国曾经引进组装过MD-82型客机，大部分人对这个MD-11型客机还不是很熟悉。MD-11是美国麦道公司在DC-10宽体客机基础上研制的中远程宽体客机，而MD-82型是中短途客机。

DC-10宽体客机的名声并不好，自投入运行以来事故频出，被戏称为“空难大王”，仅重大空难就高达10多起，可见其事故率之高。

那么，延续DC-10血脉的MD-11，同样也继承了DC-10霉运，事故也是一样的多，这次东方航空公司的MU583号航班迫降事故就是其中之一。

当天中午12点，在上海虹桥机场经停的583航班顺利起飞，向目的地美国洛杉矶飞去。

本次航班共有8名机组人员，属于长途飞行双班制配备。机长为刘建平，湖南人，42岁，飞行时间累计8535个小时，包括1341小时的驾驶MD11的经验，他曾经驾驶过伊尔14，A310-300，A300-600R和MD11，可谓经验丰富的资深飞行员。

副机长的飞行时数比机长还要多，拥有9714小时的飞行经验，包括199小时的驾驶MD11的时间，曾经驾驶过伊尔14，安24，BAE146和MD11，相对而言，副机长驾驶MD11的时间就比较少了。

飞机工程师刘连兴，41岁，拥有9892小时的飞行经验，曾经驾驶过三叉戟，A310-300，A300-600R和MD11。

该航班有12名乘务员，乘务长为王亚平。

该航班搭载了235名乘客，其中包含一个由29人组成的前往美国考察防灾救灾工作的上海市民防抗灾考察团。

飞机从上海起飞以后，一切正常，乘客们都在为即将到来的美国之行充满了兴奋之情。

但当飞机飞临美国阿留申群岛附近空域时，变故突然发生，愉快的旅行瞬间了成了生死之行。

北京时间18点15分，583航班飞临美国阿拉斯加州谢米亚以南约950海里处，以0.82马赫（1004公里/小时）的速度在10060米的高空自动巡航。

此时飞机将进入美国领空，乘客们也刚刚享用过飞机配发的晚餐。按照入境规定，需要填写入境海关报关申请表，空姐们开始给乘客们分发表格。由于填写表格时会有许多问题需要咨询乘务员，一些乘客就解开了安全带，便于找乘务员询问。

机舱里的情况，乘务员们已经司空见惯，也不断提醒乘客们注意安全，不要随意离开座位，更不要解开安全带。

18点18分，导致飞机异常的变故发生了，驾驶舱里的一名机组人员在拿一份文件的时候，手部不小心碰到了右侧襟翼控制杆，控制杆顿时处于启动状态，但这名机组人员并没有察觉！

碰到这个襟翼控制杆有什么问题吗？问题大了！这直接导致MD-11客机的前缘缝翼放下，也就是说此时前缘缝翼处于闭合状态！

对于MD-11这种后掠翼设计的客机来说，前缘缝翼闭合后产生的力矩迫使飞机抬头迎角增大，极大可能会导致机翼的升力系数急剧下降，而自动驾驶仪对升降舵的控制力度是不足以抵消这一抬头趋势的，机翼大概率会出现失速现象。

果然，仅过了几秒钟，失去了前缘缝翼的调节作用，583航班客机突然自行抬头向上爬升，当俯仰角增大至9.5度时，触发了失速警报。

当班操作飞机的是副驾驶，他在发现飞机的异常之后，立即猛推驾驶杆试图消除客机仰角，想要改平飞机。改平，是飞行术语，在这里主要意思就是让处于颠簸状态的飞机恢复到平稳的平飞状态。

谁知道副驾驶的这已操作导致了更大的问题，飞机从仰飞一下子转换到了向下俯冲，飞机进入了剧烈的俯仰角振荡，并且在13秒内反复了3次，最猛烈时俯仰角达到了向下24.3度！

而飞机在以俯角5度状态进入第一次震荡的时候，飞机的过载达到1.37G。乘客们正在聚精会神地填表，突如其来的颠簸让这些毫无思想准备的乘客和空姐们，一下子被晃得前仰后合，而没有系安全带的人被抛弃或者被摔倒，许多人受伤，场面顿时混乱了起来。

正在客舱休息的机长刘建平被飞机的震荡惊醒时，发现自己也受了轻伤。

副驾驶哪里见过这样的阵势，一下子慌了神，下意识地再次拉起操纵杆，试图调整飞机的飞行角度，但飞机却不受控制地变成了以7度的仰角向上飞行。

配图:客舱受到冲击的乘客们

这次飞机的更加剧烈地甩动起来，一名叫做葛绍军的前空军飞行员，当时已经解开安全带，正准备咨询乘客如何填表事宜，他和空姐都被强烈的震动抛到客机的顶部，再重重地摔在地板上，两个人都受了重伤。

机长刘建平则急忙抓住座椅扶手，但手臂也在这个过程中被划伤，鲜血直流。

而在这个时候，乘务长王亚平依然没有忘记自己的职责，她试图利用机载广播的扩音器安抚乘客们的情绪，最大程度上减少混乱和伤害。但她的努力在剧烈的颠簸面前毫无效果，无论如何也无法接近那个近在咫尺的扩音器按钮。

客机的异常状态也触发了自动驾驶仪的介入，但由于副驾驶精神高度紧张，依然死死地把控着飞机的操纵杆，这导致自动驾驶仪无法接手飞机的控制权。

见自动驾驶仪和自己争夺飞机的控制权，副驾驶干脆断开了自动驾驶仪，这导致飞机进入了第三次剧烈的颠簸状态，机身仰角再次增大到15度，空速从320节（592公里/小时）锐减至 286节（530公里/小时）。

见飞机的颠簸不但没有减小，反而越来越严重，副驾驶也越发惊慌失措。此时他发现飞机的前缘缝翼手柄处在启动状态，才知道飞机的这一系列问题都是因为这个引起的，便顺手操作手柄收起了前缘缝翼。

但此时这个操作导致了飞机产生了更加剧烈的颠簸，在13秒内在机头向上和向下之间连续三次反复，最猛烈时俯仰角惊人地达到了向下24.3度，空速则飙升至364节（674公里/小时）。

配图:美军谢米亚空军基地

这次俯冲使得飞机的飞行高度瞬间从33000英尺掉到28000英尺（约8540米），飞机产生了最严重的颠簸，所有没有吸安全带的乘客和空姐全部被抛来抛去，许多人受了重伤，其中两名乘客伤势最为严重。

副驾驶的操作虽然导致飞机出现了多次严重的颠簸，但好在也起了作用，终于在飞机失控94秒后，也就是18时20分，飞机慢慢地平稳了下来，飞机也重新回到了自动驾驶仪控制之下。

平稳下来的飞机，由于飞行高度下降，重新被拉升到10060米的巡航高度飞行。

飞机安静了下来，但客舱内早已经成了人间修罗场，行李箱横七竖八到处都是，乘客携带的随时物品散落了一地。客舱的顶部都被抛弃的乘客和行李箱砸得变了形，氧气面罩全部脱落，晃晃悠悠地挂在座位上。

许多乘客躺在地上，鲜血直流，痛苦的喊叫声和呻吟声此起彼伏。

乘务员和伤势较轻以及没有受伤的乘客则开始帮助那些负伤的乘客，减少他们的痛苦。

由于机上还有两名受伤严重的乘客，急需救治，否则会有生命危险，加上受伤的人也多，机组人员决定就近寻找机场降落。

配图:飞机降落成功

此时，已经接管了飞机控制权的机长刘建平开始对外发出迫降求救信号。信号发出以后，很快就得到了21个国家机场允许降落救治的回复，但这些机场要么太远、要么太小，都不适合MD-11这种大型客机迫降。

远水不解近渴，而重伤号已经没有时间拖延了，怎么办？

就在机组人员感到迷茫的时候，他们收到了一道可以接受降落的回复信息，这让机组人员欣喜若狂。

这是什么信息能让机组人员这么兴奋呢？

原来，这个允许中国客机迫降的地方，是美军在阿拉斯加州谢米亚空军基地，这里也是离这架出事的中国客机最近的机场。

稍有常识的人都知道，军事基地是不允许一般人随随便便进来的，更别说外国的飞机了，因为基地属于军事机密单位，保密要求很严的。

那么，为什么这座空军基地会答应中国客机降落的请求呢？

原来，在得知583号航班出问题急需迫降但没有合适的机场以后，中国的外交人员就向美国国防部提出了迫降请求，而出于人道主义的考虑，美国国防部同意为中国583航班开放了最近的适合降落的机场，这就是位于阿留申群岛中谢米亚岛的谢米亚空军基地。

谢米亚空军基地建于1943年太平洋战争期间，部署有美军导弹和雷达系统，自然是军事保密要地。

这里既是第一次接受中国民用客机迫降，也是中国客机第一次迫降异国军事基地。

配图:身穿防护服的美军士兵

在得知能够降落在空军基地以后，机组人员开始做降落前的各项准备工作，同时也把飞机即将降落在美军基地的情况向乘客们做了通报，并提醒了大家需要注意的事项，让大家按照乘务员的要求做好自救准备，一旦在降落过程中出现意外，大家就可以提前有心理准备。

2个小时以后，大约是北京时间晚上20时29分，阿拉斯加时间凌晨3点29分，机场上空也下起了小雨，这给迫降的飞机带来了许多不确定的因素。好在机长技术过硬，紧急放油完毕的583号航班在机长刘建平的驾驶下，非常平稳地降落在谢米亚空军基地28号跑道上。

而乘客们从机舱内往外看的话，此时的美军基地黑乎乎的，大部分的灯光都关闭了，他们根本看不到外面的情况。而那条引导飞机降落的灯光带，并不是跑道上的指示灯，而是由300名美军持强光手电筒在跑道两侧引导飞机迫降。

美军之所以这么做，自然是出于保密的需要，用强光手电筒，是一个两全其美的做法。

当然，还有一种说法，之所以使用强光手电筒，是因为当时跑道处于维修状态，跑道指示灯不能使用。

配图:漂亮的美军女卫生员

飞机安全降落以后，劫后余生的乘客们兴奋不已，激动的掌声瞬间充满了机舱。

但遗憾的是，一名重伤的乘客却在飞机降落的过程中，没有熬过最后的时刻，不幸死亡。

另有一名乘客则因为激动和紧张，在飞机降落的过程中就拉开了救生衣的压缩充气阀，差一点把自己勒死，其他乘客见状急忙七手八脚地帮他解除了危机。

客机降落以后，早已经准备好的美军基地救助人员围了上来。由于担心飞机意外起火，先是2名身着铝箔防火服的救援人员上了飞机，然后是2名军医携带急救箱也上了飞机。

他们查看了伤员的伤势以后，用3种不同色彩标记的标签做了分类，优先安排伤势较重的人员下飞机，其余人员则自行离机。

整个过程有条不紊，效率很高。

配图:当年的部分难友再相聚

经过检查，全部255名机上人员，除了一名50多岁的乘客在飞机降落前遇难，另有一名重伤者在医治两周以后不幸去世以外，其余还有156人受伤，其中重伤53人中包括3名机组人员。

这些重伤员大部分都是骨折和头皮撕裂，轻伤员大部分都是受到不同程度的挫伤和擦伤。

机上人员在美军基地都得到了妥善的安置，并对伤员的伤势做了简单的处理。美军方面还准备了几部电话，让这些中国乘客给家人报平安。

次日，一架美军的C130运输机把大部分的伤员转移到阿拉斯加首府安克雷奇市的4家医院继续治疗，安克雷奇市还为此招募了200多许多懂汉语的志愿者，前往医院照顾这些不懂英语的中国乘客，他们大部分都是在当地的华人华侨。

大约60名轻重伤员在安克雷奇的医院里治疗了一段时间，其中就包括那名叫葛绍军的前空军飞行员，其他问题不大的乘客则乘坐东航另外一架客机离开了阿拉斯加谢米亚空军基地前往洛杉矶。

事后经过中国民航和美国方面的联合调查，这次583航班之所以发生飞行事故，主要原因是因为MD-11机型的襟翼/缝翼控制手柄的设计存在缺陷，在操作飞机过程中极易被误碰，从而导致缝翼在巡航阶段放下。

而机长在改出操作时，MD-11型客机的飞行特性导致了一系列剧烈的俯仰角振荡，也就是导致飞机上下反复拉起与俯冲。

其它因素主要是平时针对这类可能存在的安全隐患重视与应急训练缺乏，乘客对安全带的使用不规范，是造成伤者众多的原因之一。

根据记录，DC-11型客机自从1990年12月30日投入运行，就发生了过12次的缝翼在飞行中被意外放出的记录，这是妥妥的设计缺陷。

由于MD-11客机事故率较高，中国市场上的此类机型也不得不改为货机，毕竟人命关天，一旦出事，谁也消受不起。

【空难回顾】回忆我亲历的1993年东航空难

东方航空583号班机事故：

1993年4月6日，中国东方航空的一架MD-11飞机执行MU583航班任务由上海飞往洛杉矶，在美国阿拉斯加州阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，由于飞行员误操作导致前缘缝翼突然伸出，飞机急速翻滚、跌落数次，高度下跌5000英尺。最终，飞机紧急迫降在阿留申群岛西米尔美国空军基地。事件导致了2名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤。

今天的这篇文章是当时航班上的一名乘客在马航事件发生后有感而发写下的一篇关于此次东航583号班机事故的回忆。

■ 涉事的东航MD-11，（编号：B-2171）

每当有空难发生，我的心都会绞痛。二十多年前，自己亲历的那场惊心动魄的惨烈空难，两百多名乘客、大部分是华人、两人罹难……我经历过空难，我还活着。今天和世人重温当时的情景，能说的仅有几个词：惊心动魄，魂飞天外，九死一生，噩梦一场！

出事了！几秒钟内，飞机向下掉了五千多米！

那是在1993年4月6日，我带着6岁的儿子从北京出发，乘坐东航MU583班机经上海飞往美国洛杉矶。这是我们第一次去美国，请到45天假；也是第一次坐飞机，座位很理想，在经济舱前排右边靠窗中午12点,飞机顺利起飞。这是架麦道MD-11型客机，机舱宽敞，座位舒适。飞行平稳如履平地，旅客们沉浸在安详和谐的气氛中。我和儿子都充满期待，马上就能见到分别多年的丈夫和爸爸了！

飞机在太平洋上空平稳地飞行了数小时。结束用餐后，空姐开始向乘客们发放入境卡，并指导如何填写。电视屏幕显示着飞机的位置和飞行高度，此时的高度为10100米。各人都拿出了笔仔细填表。大家的心，似乎已经平安抵达目的地，脸上都一派轻松，没人能预料到，大难即将临头！

空姐们在服务台吃饭，我起身前去向她们咨询表格的填写。话还没说完，忽然感觉飞机抖动了一下，手靠着的工作台猛然沉落下去，双脚突然悬空，地板就没了。还没有回过神，头顶便被一巨大的平板状物体猛拍一记。一瞧，这可是飞机的天花板！我飘浮在空中，感觉身体很轻，身不由己，处于严重失控失重状态。

也许是由于毫无思想准备而没来得及畏惧，也许因为第一次坐飞机，以为飞行本该如此，此时此刻的我还没有忘记向趴在地上的空姐问：“怎么回事？以前飞行时也这样吗？” 空姐回答：“没见过，怕是出事了！”后来才得知，这可能是飞行员起身时，无意中碰到了升降控制按钮。

短短几秒钟内，飞机向下掉了五千多米！飞机第三次往下掉，机舱内险象环生

已受伤的飞行员奋力拉起了人工操纵杆，使飞机平稳了两三秒。此间掉下来的我，还下意识地想寻找不知抛到何处的表格。人还没来得及站稳，说时迟那时快，飞机突然又像高台跳水般翻滚着向大海砸了下去。再次被抛到空中的我，头部又一次狠狠地撞到飞机的顶棚，然后我像宇航员一样失控飘浮，又自由落体般往下落，抓哪哪像海绵，怎么也抓不住。

刚像是要平稳了，飞机又接着往下掉！

这时，装满玻璃杯的柜子门都甩开了，刹那间地面上铺满了碎玻璃，那些断脚向上的酒杯，就像越战陷阱里的竹标，等着人往上扎！我在国内曾是政府劳动部门的工程师，处理工伤案件是本行，还常常教人如何应急自救，这下轮到实践自己的理论经验了！千钧一发之际，我立即作出判断：情愿指头被扎破，也要尽量保护身体的主动脉。于是在我头朝下飘落时，立刻伸出双臂，十指尽力分开，顶向地面。刚一触及地面，身体便顺势往侧面一滚，避免了手腕和身体的动脉被割到。

此刻，飞机已掉到离海面仅一两千米处，失去了正常飞行高度。看来，飞行员是用尽吃奶的劲儿拉起了最后一杆，就再也没有办法了。但过了一会儿，我发现飞机并没有扎进大海，反而奇迹般地开始慢慢上升——是自控驾驶系统恢复了作用！

从天上飞来没系安全带的人，重重地砸到自己身上

掉落到工作台之间的我站不起来，便爬向过道转角。刚转过弯，就被眼前的惨状惊呆了：过道和两旁的座椅上乱七八糟地扔着黑压压的一堆人，四五层不分男女，横七竖八人压着人摞在那儿。高高的座椅靠背被掩埋在下面，许多手臂和腿向外耷拉着。从人缝间向外伸着一只只脚，有的光着、有的穿着袜子或鞋。这些人保持着各种活人根本做不到的姿势叠在一起！左边靠窗和后边远处的座位好像散场后的影院，稀稀落落露出几个人头。有的人虽然系了安全带，却显然是眼睁睁看着从天上飞来没系安全带的人，重重地砸到自己身上！这时的他们，都一动不动，全然处于静态。

放眼看去，机舱里更是一片狼藉，上面挂满了氧气罩，地下到处可见散乱着的贵重物品、钱包和护照…… ……天花板到处被撞变了形，椅背也被撞得东倒西歪，整个场面像刚刚结束的战场，又似坟地，惊恐中的我不敢看了。

我知道我还活着，要赶紧爬去找儿子！

我忽然听见了抽泣声和一个微弱的声音在叫妈妈，是儿子趴在面前，唤醒了惊呆的我。他说他原本系着安全带，飞机掉下去时安全带被挣脱，单脚倒立站上了飞机顶棚，接着头朝下撞到座椅上；第二次更狠，头直接撞上了飞机顶棚，把上面的灯泡和灯座都给撞坏了；第三次则被抛到了过道上。当时只听到舱内人们随着飞机的三次掉落齐声发出“啊——，啊——，啊——”的惊嚎。

我们爬回座位，系上了安全带。儿子在流泪，使劲地抱着我。我也使劲搂着他，告诉他：“不要怕！和妈妈在一起，和大家在一起，死也不可怕。人有生就有死，也许这么死是最痛快的一种，没什么！”嘴上虽然这么说，但我的心里在淌血，儿子来到这个世界还不到7年！

这时我感觉自己大半个头好像已被削掉，头部没有感觉，似乎已身首异处。我赶紧摸了摸头，仍在脖子上。可头顶摸着软软的，好像脑门已经被撞开了。十个手指，除一个小指外，都扎入了许多玻璃碎，划出的不少菱形口子仍流着血，腿上牛仔裤也被玻璃划开了几道口子。爬过来的过道和墙壁上都留下了我的血迹。

紧急迫降，遭遇大风暴

这时，人堆上面一位男士微微地动起来，接着压在一起的人们开始缓缓地移开身子。空气中飘来一阵阵烈酒的气味，是有酒瓶被打碎了。不知过了多久，似乎灵魂已出窍的人们才陆陆续续回到了被砸得东歪西斜的座位。过道上，两位白人跑来跑去，忙着给人们送救生物品，帮助止血。突然后面传来了大声叫喊：“有医生吗？！这里有人不行啦！”有人又赶紧跑过去……

我的座位是第一排，前面的墙挡住了飞来的物品，散落满地无人问津。大家都处在魄不附体的惊恐状态中。我把脚前的一个高级皮包勾了起来，举起问是谁的。半天没动静，只好交给了空姐，她打开来找出里面的护照大声叫出名字，过了一会儿才从并不太远的地方传来物主的声音。又从自己座位下方勾出一个小包，举起来正想喊，却感觉似曾相识。又看了一下，恍然大悟，这是自己的包！打开确认，里边确实装着我和儿子的护照。我顿时感到一股凉气从头窜到脚——自己伤得不轻！我记不得有这个包了！

工作台顶棚上忽闪忽闪的灯光增加了恐怖气氛，令人毛骨悚然。突然灯全灭了，飞机又开始抖动，大家忍不住齐声“啊！”地惊叫，接着又是死一般的寂静。

灯光时隐时现，飞机在恐怖的黑暗中又坚持飞行了近两个钟头。一直没有声音的广播突然传出机长的紧急通知：“飞机遇到特大气流，损失正在评估、检查和处理，请大家配合，忍耐一下。正在联系准备迫降。”机长告诉大家，和较近的刚解体的苏联联系不上，而且当时那里混乱，不能保证药品，所以不准备到那儿，正在和其他地方联系迫降。（实则是苏联拒绝迫降）

因为飞机损坏情况不明，也不知道这个故障飞机还能飞行多远，在大海上空，大家默默地数着每一秒钟，忍受着生死的煎熬。

不知又过了多久，广播中再次传来了机长的通知，内容大致是：飞机准备迫降在阿拉斯加阿留申群岛的薛米亚美国空军基地（大家鼓起掌来）。他们完全是出于人道考量，才接受了我们的迫降请求！但是这个岛太小，机场不具备降落大型民用客机的条件，跑道不够长，没有足够的照明设施。加上眼下气候恶劣，有大风暴，能见度很低。我们飞机自身的受损情况又不明，起落架不知道能不能打开。所以能否安全降落仍是未知数。请大家做好自救准备！

仿佛是接到了死刑判决书，本来大家就在担心飞机引擎是否有问题、起落架还能不能张开、飞机会不会突然爆炸，但万万没有想到，救命的机场也会这样，真是雪上加霜。原已被吓出体外的魂魄又飞向更加遥远的天外！

这时座位前的电视打开了，播放出时隐时现不断跳动的画面，讲解应急办法。空姐也来给我们指示紧急出口，教我们如何穿救生衣和怎样使用氧气。

我脖子硬得抬不起头，勉强试着抬眼看屏幕，感觉屏幕变得格外高，镜头也特别刺眼，让我无法直视。电视和空姐说的话我都听不进去，先前失去了感觉的头开始发木发凉，出现一丝丝的疼痛。看着我一动不动，跟随讲解已给自己穿好救生衣的儿子，马上熟练地帮我也穿好救生衣。

儿子突然长大了！

黑暗中，大家写起了遗书。飞机在恐怖的黑暗中飞行。绝望中静静等待死神降临，这种煎熬实在叫人生不如死。与泰坦尼克号相比，我们悬在半空中感觉更加无助！飞机马达的轰鸣声似乎很远，留在机舱里的是绝望，耳朵里能听到人们在紧张急促地呼吸，还有人控制不住大声地哭泣和哀叹，也有人在大声祈祷。更多的人则相互传递纸张写起了遗书。

我也断断续续地给丈夫儿子写起了遗书：“留下了艰难的路给你们，让你们余生痛苦，这是我感到最对不起最不能自拔的地方，请你们千万不要跳不出来！现在我最放心不下的是：你们对我的思念。我最牵挂的是如果儿子还能生还，就教他忘记失母之痛，忘记这段惨剧。我要说的是，我现在没有思考，没有痛，只有那撕心裂肺无尽的牵挂！我还没来得及报答父母的养育之恩，就让他们去品尝这生死离别的痛苦……我拜托你三件事：1、看在此生缘分，替我照顾好我的父母，还有我的弟弟们，尤其是要劝他们不要因我而不能自拔；2、照顾好我们的儿子，把他培养成才，做个对社会有用的人；3、两人的担子你一人担了，所以我需要你找个可以分担和照顾你一生的好人，找一个好心的姑娘，她若能以平常心、有爱心待我儿子、待你好就行！因为我希望看到你能幸福！能活着真好！好好珍惜，不要为我抓住痛苦不放！手上有个电话多好，我可以听到你们的声音，也可以告诉你们我现在的心愿！”

写完给丈夫儿子的遗书，心里有踏实却依依惜别之感。我想，我必须给儿子些嘱咐，于是拉着儿子的手对他说：“如果飞机掉到海里了，一定要抱住漂浮的东西，熬到天亮一定会有人来救！千万不要想着找妈妈，因为妈妈头部被撞了，是凉的没知觉，现在都是惯性地撑着，不知道能撑多久，到时候可能失去知觉，活着的可能性不大，所以不要找妈妈，能找到爸爸就好了！”儿子一边听一边呜呜地哭，连声叫着也要妈妈！颤抖着的小手一直拉着我的手不放，我赶紧安慰他：“你已经是个男子汉了，妈妈不能保护你的话，要学会自己保护自己。一般在事故中存活率最大的是小孩，你是小孩，没事的！妈妈还在撑，看能不能撑过去。现在如果妈妈闭上眼睛你要把我叫醒，让我看到你。你是我支撑的力量，不然我可能就永远睁不开眼睛了。”我把遗书、护照、所带的现金和写着亲友联系方法的纸条一并放进小包，自己软弱无力，只好递给儿子，嘱咐他时刻背着。都交代完了，我的心开始接受死亡。

从接到迫降的通知开始，受损的飞机又飞行了漫长而恐惧的一个半小时。这是在心理上被迫接受死亡的过程。飞机马上就要抵达目的地。这个阿留申群岛是当年二次大战时美日双方争夺的军事要地，薛米亚美国空军基地位于该群岛最北端。此时此刻的我，对美军存着戒心，还有不少敌意。美国的军事基地让我们中国的飞机降落？也不怕泄露机密？真有些不可思议。

活着，真好！

窗外漆黑，飞机开始降落，它钻进了厚厚的云层，随后暴雨开始敲打机窗。这时，茫茫夜色中出现了两道亮亮的灯火，我们看到了即将迫降的跑道！此刻，是重生还是死亡？大家心里都没底。

飞机在下降，心又被提到嗓子眼。我在屏住呼吸等着那一声轰鸣，因为在这种条件下生的可能只有百分之一。飞机越来越接近地面，这时我们才看到，原来两排导航灯竟是美军士兵拿着手灯排列出来的。这是一种像火炬一样巨亮的手灯，非普通的手电筒。他们冒着生命危险站在跑道两侧，将跑道照得通明雪亮。他们身着防火服和防火面具，身后停满了救护车和消防车。

感觉到轮胎触地，机舱内响起了震耳欲聋的掌声，接着是经久不息的一遍遍欢呼声。飞机滑行后终于成功地停了下来，窗外的美军也抱在一起欢呼雀跃，飞机舱内舱外的欢呼声连成了一片！

几小时的恐怖飞行恍若隔世！眼前的一切都是真的，不是梦！百分之一的生还几率竟然属于我们了！始终紧绷着的神经一下子松了。

美军救护人员冲进了机舱，还穿戴着防火服和防火面具。他们马上把有骨折的重伤员抬了下去……我听到儿子呼叫“妈妈，妈妈”的声音，才发现人都下得差不多了。两名救护员来到我们身旁，要用担架抬我。我表示要自己来，他们就帮我把毯子搭在身上，并搀扶着我，和儿子一道慢慢朝舱门走去。一离开飞机，我就情不自禁地把儿子紧紧搂住：活着，真好！

美军基地上，动人的救助

美国空军发言人迈克·琼斯表示，我们的飞机能在如此恶劣的环境条件下安全迫降，的确不简单！重伤员被救护车送走后，其他伤员或未伤乘客先后被带上客车，送去基地大礼堂。礼堂里摆放着床铺凳子，以及准备好的各种食品饮料。许多美军士兵甚至把自己的食品、用品、床垫、被褥等等也奉献了出来。

由于伤员多，为争取抢救最佳效果，当时在接受我们的迫降请求之后，基地马上派出军用直升机前往2000公里以外的安克雷奇，把从睡梦中被急救电话唤醒的医生们接来支援。

按伤势程度的不同，伤员的病床旁绑着不同颜色的姓名标签。军医在急救处理着伤员，给流血伤员包扎止血。年轻士兵们则在照顾伤员，他们有的眼睛发红，有的挂着泪水。我们大部分人不懂英语，和这些士兵交流就像着急的聋子遇上了匆忙的哑巴，到处可以看到相互打着手势比划着的乘客和士兵。奇怪，这些士兵怎么一比划就明白得八九不离十？也许这是一种人类心灵的默契和共鸣！

突然，一位严重受伤的空姐呕吐不止，吐得满床满地。一位年轻士兵跑了过去，跪在她面前，看不出一丝一毫犹豫，用双手把呕吐物捧到垃圾桶里，并给空姐擦拭弄脏了的衣服和床铺。空姐又连着呕吐，一旁的另一士兵拿起罐子接住，不顾呕吐物的气味，用手细心地把弄脏的地方抹干净。看着这个动人的场面，我心里不停地在自问：“这就是我以往印象中的‘美国鬼子’吗？！”

因怕亲人担心，我叫住一位士兵，比划着问是否有电话可用，他说这里没有公共电话，但接着安慰我：“不着急，你等一下！”请示过后，他跑回来，把我带去了办公室，把军用电话交给了我，让我放心地打免费国际长途，同时用广播告诉所有伤员乘客，可以过来排队打电话。

轻伤员和未受伤旅客被派来的阿拉斯加客机接走。基地派出军机把重伤员分批送往安克雷奇的数家医院，我和儿子被送上了直升机，与另外11名伤员一起离开了使人难忘的美军机场。

重伤的机长，保持着一个姿势——双手握操纵杆

我们被送到安克雷奇Humana医院。我醒来时，儿子说，我已睡了很久。他说他有时也控制不住打瞌睡，但一直在旁边看着输液管里的液体，怕它停止嘀嗒。他还给我看他按我嘱咐一直挎着不离身的小包。我的眼泪一下子流了出来，真不知道心里的滋味是高兴还是难受。

我和机长同住一个病区，他住在我的楼下。当我经医生允许可以走动时，去探望了这位我心目中的英雄。他伤得很重，这时的他还不能躺下，身体不能动弹，医生说他只能保持着这一个姿势——双手握操纵杆，就像一尊英雄雕像。当时在飞机上，救护人员用尽各种方法才将他搬离驾驶座。

面对英雄，聆听现场人士讲述他英勇救机的过程，看到正在与死神搏斗的恩人现状，我泪如泉涌。

无论如何，我要感谢我们的机长，不管驾驶舱内发生过什么，是他临危不惧，在关键时刻以超凡的专业技能和心理素质，把我们仅存的百分之一的生的希望变成了百分之百！

20年后的今天，我身体早已恢复得不错。生活虽从高山坠入了谷底，但又从零重新出发回到了正数，如今和正常人一样地生活，家庭幸福美满，有自己成功的事业。儿子也一直健康地成长，各科学习成绩优异，非但没受到空难的创伤影响，按他爸爸的话说，反而可能是被飞机撞得多才多艺、全面发展了！3年前，他从美国重点大学研究生毕业，目前正做着他自己喜欢的事情呢。

很多人问我，今后是否还敢坐飞机？的确有阴影。但坐飞机出事的几率大大低于坐汽车，所以我还会选择坐飞机，但安全措施一定要做足。我的切身经验教训是：坐在自己的位置上，系好安全带，不要随意走动，即便是飞机指示灯显示你可以离开座位时，也不要轻易去做。

至于航空公司的选择，我并不会因为经历东航空难而拒绝再乘东航的飞机。我觉得任何航空公司都不会愿意事故发生，他们都会吸取教训，去努力避免事故。事实上，上次回国，我又选择了东航。

东方航空是否安全？东方航空公司出过多少次事故？

东方航空公司出过12次事故。

中国东方航空股份有限公司于1988年成立于上海。

事故记录：

1、1989年8月15日东航一架AN-24 执行由上海飞往南昌的航班，在虹桥机场起飞时因引擎故障坠毁于距机场约240米的周家浜中，导致34人遇难，6人生还。

2、1993年4月6日东航一架MD-11 客机（B-2171）从北京经上海至洛杉矶的MU583航班在美国阿拉斯加阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，前缘缝翼伸出，飞机急速翻滚、跌落和上升数次，高度下跌了5000英尺。此次事故造成两名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤。事故中飞机结构没有受损，但机舱内饰受损严重。

3、1993年10月26日东航一架 MD-82客机执行由深圳飞往福州的MU5398航班，于降落福州义序机场时冲出跑道坠毁，机身断开三截，机上80名乘客中有2人死亡。

4、1998年9月11日东航一架 MD-11 (B-2173) 客机执行由上海飞往北京的MU586航班，于上海虹桥国际机场起飞后因起落架失效被迫折返上海虹桥机场，事件中无人受伤。其后事件被制作成一部电影名为《紧急迫降》，徐帆，邵兵等主演。

5、2004年11月21日东航从包头到上海的MU5210航班，一架CRJ-200客机(B-3072)（并购之前云南航空）在起飞一分钟后坠毁，机上53人全部罹难。时候公布了事故原因是飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。2006年12月21日，中国国家安全生产监督管理总局和监察部公布了事故原因：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。

6、2013年6月7日东航一架ERJ-145执行由淮安飞往上海虹桥的MU2947航班，于降落上海虹桥机场跑道时，前起落架先于主起落架触地并折断，飞机冲出跑道。

7、2014年3月23日东航一架波音737-800客机在武汉天河国际机场与南航飞机相撞，无伤亡。

8、2014年6月17日东航MU2005航班，在降落南宁吴圩国际机场时误落在滑行道上。未造成严重后果。

9、2014年6月19日东航MU2487航班从武汉天河机场起飞，在山西长治机场冒雨降落，结果冲出跑道300多米，最终停在草坪上，人机安全。

10、2014年6月26日从广州飞往武汉的东航MU2541航班，降落滑行到滑行道后无法移动，不能进入停机坪，机场己关闭B3道口，机上148人无伤亡。

11、2016年1月27日东航MU2153航班抵达虹桥机场后，在滑行停靠廊桥时，与一架准备离港的东航飞机发生翼尖轻微擦碰，未造成人员伤亡。

12、2022年3月21日，东航MU5735（波音737-800客机，机龄6.8年）在广西梧州藤县坠毁，并引发山火，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。民航局确认东航一架飞机坠毁！从29100英尺（8.87公里）突然下坠只花了3分钟。据悉，MU5735航班由B-1791，波音737-800（NG）执行，机龄6.8年，2015年6月22日交付东航云南，可销售座位数为头等舱12个座位、经济舱137个座位。

此前，民航局在2022年3月15日例行新闻发布会上表示，截至2月底，中国运输航空持续安全飞行138个月、突破1亿小时，安全运送旅客51.1亿人次。