东京湾区目标是星辰大海

“我是要成为海贼王的男人。”

“我的目标是星辰大海。”

在日本的诸多文化作品里，海，是永恒的灵感之源。

在葛饰北斋的富士三十六景中，最出名的《神奈川冲浪里》是因为海浪汹涌澎湃的律动封神；而最近收获无数迷妹迷弟的日本花滑王子羽生结弦，也曾直言自己的动作灵感多来自大海。

日本近现代的文明发展皆因海而生，而东京湾区的萌芽生长，就是其中最好的例子。

Surprise！日本的宪法并不像其他国家的宪法那样规定了首都所在，只有一部1956年的《首都圈整备法》中提到东京都及周边地区是“首都圈”。

当然，在日本老百姓的观念中，东京等于日本首都这一点毋庸置疑，而以东京为核心的首都圈也是日本最重要的经济中心。

今天我们要说的，就是全球三大湾区的第三极——东京湾区的发展史。

诞生

站在东京塔上远眺，夜幕下的城市霓虹闪烁，车水马龙。繁华的景象仿佛同这世界上其他摩登都市没有任何差别。

但从那份东亚的精致与细腻中，你能隐隐察觉到藏在这份盛景下的野心。

1853年，当美国的炮舰驶入日本，威逼开国时，东京还不叫东京，而是江户。1868年明治天皇迁都江户，并正式更名为东京，东京湾区的现代化发展之路也由此开始。

早在黑船事件之前，十七世纪的江户依托易于通商的江户湾，已经是日本重要的经济中心和人口聚集地。而在锁国被打破后，东京湾区的自然禀赋被彻底释放。

现在我们所指的东京湾区，主要是围绕东京湾发展的一都三县（东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县），也就是文章开头所说的首都圈。

2012年，东京湾区面积约为13562平方公里，涵盖人口4100万人，占据日本全国人口的1/3。2010年，湾区实际GDP为198兆日元，占日本GDP总量的38%。

因此，与和湾区分属美国经济的一部分不同，无论是经济层面还是社会层面，说东京湾区是日本的核心都毫不过分。

现如今，东京湾区以繁华的东京都、超前发达的工业制造业和高效的六大港口闻名于世。

与自然形成的和湾区相比，东京湾区的发展中超前的规划设计和精密实施的痕迹更为明显。因此它在发展中遭遇的重大问题和解决方案，也对同类地形区域的发展更具借鉴意义。

国家战略与先天条件

且不谈十七世纪初的东京湾开发和江户城市化时期，只单看二战后的规划之路，东京湾区的发展史是同日本依据国情制定的“经济中心”国家发展战略相辅相成的。

日本国土面积狭窄，各类资源有限，依靠海湾发展运输业、实行开放战略发展经济势在必行。

大力发展制造业和对外贸易，是其经济发展的重心。这一战略对于海港条件的依赖，使得三湾一海地区（东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区）成为工业发展和对外开放的重中之重。

东京湾区最重要的优势当然是自然禀赋。东京湾深入内陆逾80km，是天然的优良深水港湾，内宽外窄。同时港湾紧连的冲积平原地区，以及后期填海造地带来的充分陆域，可用于仓储区和工业区的建设发展。

同时，环东京湾地区从十七世纪以来城市化不断发展，人口充盈，经济发达。工业区建立在附近，使得生产地贴近消费地，产品刚下流水线就能被摆上货架，形成了生产-消费-再生产的良性循环。

精密规划与良性合作

若去东京旅行，研究其复杂的电车地图是一次痛与快乐并存的体验。

痛在于让人望而生畏的复杂路线，而快乐则来源于精密的网络布局和便捷流畅的换乘体验，这也让东京湾地区的交通体系成为各国轨道交通规划争相学习研究的对象。

这套高度发达的交通布局正是缓解城市问题的最大仰仗。精密覆盖的交通网络使得人、物得到高效流通，而支撑着这比蛛丝更为精密的交通网络的，是一套完整而长远的规划逻辑。

而这正是东京湾区，这个高度规划、统筹协作的精密作品最好的象征。

六港联合的共赢规划

在日本，港口的规划建设同国家战略紧密相连，港口间的良性互通也少不了整体规划的协助。

1951年颁布的《港湾法》设立了港口管理机构这一地方政府公共团体来管理相关港口。此后，由运输省负责制定全国港口发展的长期计划，港口管理机构则负责在此范围内制定对应港口的年度预算和长期规划。

俗话说一山不容二虎。港口由地区对应机构分开管理，会不会造成港口间的恶性价格竞争，增加不必要的资源内耗，同时降低整个东京湾的国际竞争力呢？

1967年港湾局提出《东京湾港湾计划的基本构思》有效防范了上述问题。

该一文件通过将东京港，千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的港口有机整合，形成广域港湾，以港口群整体的能力来与世界其他港口竞争。

即使现在，虽然单个港口的竞争力已并不明显，但在2015年，京滨港口群（包含东京港、横滨港和川崎港）吞吐量仍达到了约752万个标准集装箱（TEU），超过了新泽西港以及中国营口港的吞吐量。

如今的环东京湾地区已经实现了六大港口的有机整合(编者按：前文所提及的船桥港后来合并到千叶港)——在保持经营独立的同时，各大港口通过优势互补来承担不同职能，以此来有效应对外部竞争。

产研结合，错位发展的工业地区

工业区、高校和研究所可以说是东京湾区工业发展的秘密武器。错位承接、产研结合的发展道路也是东京湾区工业带给我们的宝贵经验。

先谈错位承接。京滨、京叶工业带（区）的发展，最初是为了贯彻“工业分散”的战略来解决东京过分膨胀的问题。

上个世纪六十年代，制造业尤其是机械工业开始向京滨、京叶地区迁移，缓解了中心城区的压力。京滨京叶地区借机进一步发展工业，逐渐形成世界领先的工业带（地区）。截至2011年，东京湾区内共有接近六万五千个制造业企业。

通过这次产业转移，东京也得以向服务业进行升级发展，最终成为日本的金融、商业、政治、文化中心，完成了一次华丽转型和双赢承接。

整个东京湾区（首都圈）拥有263所大学高等教育机构（2013年统计），注册大学生人数超过127万。其中京滨工业地区包含了庆应大学，武藏工业大学，横滨国立大学在内的知名研究型高校。

湾区建设应聚焦在人才吸引，高校人才在经济创新和实体经济发展中会产生积极影响。

——第十四届国际金融论坛“世界大湾区建设：新动力、新增长、新增长”，鸠山由纪夫

这些机构不单单在人才输出上为产业服务，在研究合作上，部分大学和研究所作为独立法人机构也拥有更大的行政权力来分配研究资源。

除了高校，企业自身也高度重视研究和科技创新：丰田、索尼、NEC、佳能、三菱电机、三菱重工以及东芝等等企业成立的研究所不胜枚举，也是推动“产学研”体系的关键力量。

延续的智库体系和协调机制

作为包含一都三县的大型城市圈，东京湾区的高效运转离不开精密的规划，而其中最值得借鉴的，就是建设的一致性和可持续性。

首先，东京湾区的规划从来不会随着地方政府决策者的变更而变更。为东京湾区提供长期的规划及研究服务的是日本开发构想研究所等第三方独立机构，因此地方规划可以和长远发展保持一致。

在各地区、城市、港口甚至机场运营的协调上，东京湾区也有自己独特之处。港湾建设上，由东京湾港湾联协推进协议会对港口间的协作建设进行协商，同时，国土交通省关东地方整备局港湾空港部、湾内地方政府以及相关的企业都会共同参与。

以前文所提的京滨港口群为例，2008年，东京都知事石原慎太郎，横滨市长中田宏，以及时任川崎市长的阿倍孝夫就东京、横滨和川崎三大港联合来提高国际竞争力达成共识。

但这个决定也不是地方政府达成共识就能通过的。在最终决定方案时，除了有港口当局和地方政府部门，还有相关的公私营企业代表，船东协会和托运人行业组织代表，日本高等海事大学学者教授等参与商谈。

最终产生了包含各方人员代表的京滨区港口协会来进行港口群的管理协商工作，使信息和诉求能得到良性互通。

环境保护与惨痛教训

从明治维新算起，东京湾的现代经济开发已有近一百五十年的历史。但成功的背后也有着惨痛的发展教训。

东京湾内有很大一部分工业用地是以填海造地的方式实现的，这极大的破坏了当地的海洋生态和海岸生物的生存环境。人工岛的形成甚至会阻碍河道，极有可能造成水灾泛滥。

更直观危害到人类生活的是不计代价发展工业带来的污染。二十世纪世界环境八大公害事件中有四件发生在日本，其中之一正是发生在京滨工业区大门四日市的四日市哮喘病事件。

自1955年开始，聚集了众多化工厂的四日市二氧化硫严重超标，背后是工厂和企业不知节制不计后果的排放。直至1972年，日本全境患四日市哮喘病的患者多达6376人。

东京湾区的发展走了这样一条先污染后治理的道路。即使后来多起严苛的法规出台规范改善了工业发展中的环境问题，但污染带来的代价直至今日还在影响着人们的生活和健康。

如何平衡发展和环境的关系，是其他湾区建设最需要重视的问题。

结语

东京湾区作为都市圈建设的范例，以其发达的经济建设、高密度大规模的产业群、庞大的人口和相对健康的城市环境吸引无数人才流入。

纵观其发展历程，始终与日本整体的发展命运密不可分。无论是工业化的发展路径，还是产研结合的升级之路都深深嵌套在国家发展图景之内。

东京湾区的规划者们能够站在一个长远宏大的角度去思考地区的发展建设，同时在实际工作中可以结合多方意见，做到脚踏实地，以此才保证了湾区的稳步发展，协调一致，最终使其成为世界三大湾区之一。

湾区金钱永不眠

为什么科技是湾区的名片?金融却令扬名?而工业制造业恰巧成就了东京? 除了不同的时代背景之外，更重要的原因可能是整体规划的力量。不同的规划思路，不同的发展方向，最终造成的结果也完全不同。

“你说的没错，东部的天气远没有西边那么宜人。但我的朋友，这里可是。你有什么理由不爱她呢？”

，一个被人们称作是大苹果（theBigApple）的地方。

很多人非议她，但很少有人不爱她。艺术家称她作欲望之都，精英们赞她为金钱之城。不需要河中藏着金沙，她本身就是一座宝库。

如果把每座城比作一盘棋，下棋人就是城市规划者和市民们，那一定是最精彩的一盘之一。

2017年11月30日，区域规划协会（RPA）研讨筹备历时逾四年半的大都市地区（湾区）最新规划发布，这次规划将为都市圈未来二十五年的发展和管理提供独到的建议。

现如今，湾区总面积达33484平方公里（注1），是涵盖了州，新泽西州和康涅狄格州内共计三十一个郡县的大都市区。

湾区内居民达2370万（注2），尚不及上海一个城市，但GDP总量达16575亿美金(注3），相当于北上广深四座城市GDP的总和。

湾区既是国际金融中心也是东部教育重地，更有康涅狄格州和新泽西州作为传统工业中心和制造业中心提供支撑。

这样的发展当然不是一蹴而就的。湾区的发展除却湾区地形的自然禀赋外，更离不开的是各方协调的优良规划。

注1、2：均为2015年CSA统计口径 注3：2016年BEA统计MSA口径

1811，早期规划的开端

从殖民者登陆东海岸来看的发展似乎太过久远，但同其他海湾地区的发展类似，天然良港的自然禀赋使得湾一开始也是作为贸易港开始活动。

贸易带来了人、货和财富。这其中最早依靠湾内天然港的独特地形优势发展起来的地区，也就是现在湾区最富有盛名的曼哈顿。

曼哈顿地区的发展之路绝对绕不过1811年的委员计划（Commissioners'Planof1811）。正是这项被称为城市发展最重要的规划文件，开启了曼哈顿地区乃至大都市区规划建设道路。

这项规划是为了解决移民潮的问题应运而生，而其独特的“网格状”规划，也在日后被更多城市规划者所青睐。

规划包含了街道建设和公共空间，囊括十二条南北主干道和155条正交十字路，公园和广场。尽管因没有考虑到曼哈顿岛的自然地形、美观等因素，这项规划也遭受了一些诟病，但它的延伸和调整，一定程度上平衡了人口和城市关系，终使曼哈顿和湾区呈现出今日的面貌。

多方协调助力的大都市区规划

湾区发展同其他湾区最大不同之处，在于它是一个跨州建设的大都市区。如何平衡区域内庞大的人口，建设和管辖之间的关系便成为规划的重中之重。

湾区的规划管理可以概括为多方联合，重点部署基建联通，由区域委员会和大都市圈规划组织（MPO）分别负责经济发展和交通建设的协调规划工作。

基础设施，尤其是交通建设的规划在的数次发展中体现了至关重要的作用。如最早期利用公路建设来缓解中心城区的压力。现今在郊区化蔓延的情景下，则利用基础设施建设的引导改善来保证中心城区人口和经济可持续发展，缓解区域交通的负担等等问题。

特别是在日常通勤人员存在跨州活动的情景下（如住在新泽西州，在市工作的人），发展便捷的跨州联通和交通网络成为湾区的刚需。

都市圈MPO的大都市交通委员会（NYMTC）负责评估区域内整体的交通建设方案、建立统一的规划项目、维持长期交通规划，发展交通改善项目等。

作为独立的统一规划组织，MPO等机构的存在一定程度上避免了跨区域情景下人员职能重叠，手续繁琐冗杂带来时间、人力，物力上的无效消耗，提高了规划效率的同时，能以长远的目光看待整个区域的协调发展。

此外，MPO等机构同样善于利用外部力量，注重公众建议。前文所提的区域规划协会RPA(RegionalPlanAssociation)正是民间智库的典型代表。

RPA是一家成立于1922年的城市研究机构，由当时杰出的商业和专业人士组成。该机构旨在为大都市区的发展提供有力的调查，分析和规划建议。

其研究规划范围横跨土地利用、环境保护、交通建设、经济发展，和各项个人及机构发展机会等等。它的成员包含来自湾区内三个州的各方面专家，并根据社区建设，能源环境和交通等项目设有不同分类。作为非盈利机构，RPA的各项经费主要来自于公众支持，其支出的主要方式则为项目研究。

从1922年成立至今，RPA已对大都市圈提出了四次规划方案，其中有许多重点建设策略都得到了实施或作为规划依据建议。

1929年第一版《及其周边的区域规划》对高速公路，铁路网络建设、公共空间、居住，商业和工业中心建设、基础设施人文发展等提出建议，旨在通过联通缓解中心城区压力。在这次规划中，韦拉札诺海峡大桥的建设、乔治华盛顿大桥的选址以及主要港口迁出曼哈顿等建议在日后被证实非常成功，而这也开启了大都市圈的第一次整体规划。

六十年代时，RPA推出了一系列第二次区域规划。其主要针对的是当时随着城市向郊区蔓延，带来的环境恶化和老城区中心空心化等问题。集中在如何通过建设统一的交通体系来促进城市中心再繁荣。其后十年，区域内交通网络果然也逐步开始更新和改善上投入。

1996年第三次规划出台，《危机下的区域发展》聚焦在新世纪到来之际，湾区面临的经济、社会及可持续发展上的挑战。在基建网络搭建几近完善的背景下，如何进一步完善基建，提高居民的生活质量成了新重心。第三次规划试图提高湾区的宜居性，并从社区建设，环境保护和劳动力保护上来促进地区经济的可持续发展。规划重点包括了城市环境保护，公共空间保留；当然，交通网络联通建设依旧是中心之一。

2017年11月30日发布的第四次规划《共同区域建设》则进一步体现了以人为本的发展需要，集中解决了居民在住房、通勤、气候及可持续生活上的种种问题。其中更是重点涉及到如何通过住房、商业用地和基建上的改善来促进就业，改善区域内发展不平等，让更多人享受经济增长带来的积极改变。这次规划结合前一次规划，揭示了RPA对于湾区从贸易港到金融中心，未来朝向宜居湾区发展的规划目标。

RPA作为多方协调中的一个重要部分，为区域发展做出了不可磨灭的贡献，也正是在这样多方良性配合开放包容的背景下，湾区才走上一条独特的金融湾区发展道路。

天时地利人和下的金融中心

是逾55家全球五百强企业、纽交所、纳斯达克证券交易所和华尔街的所在地。谈到湾区，一个不可避免的词就是国际金融中心。

的确，金融业可以说是湾区的独特名片，在2016年的GDP中，来自金融、保险、地产和租赁产业的GDP达5473.71亿美金，占湾区GDP总量的33%左右，高于同年湾区整体的GDP。

前篇在介绍湾区时已经提过，湾区经济能为金融业的发展提供各类基础，但能成为国际金融中心，湾区可以说做到了地利、天时、人和的良性循环。

地利，得天独厚的地理条件。湾在美国东海岸拥有极其特殊的地位，十九世纪初伊利运河开通后，市内的港口成为了东海岸唯一链接内陆航运和五大湖区域港口的大型海港。

同时，位于东海岸的在连通欧洲上也有其独特的地理优势，相比西海岸，距离伦敦等地区更近，飞行航运时间更短，这对于需要频繁出差的华尔街金融人士格外重要。自此，大量财富涌入华尔街，国际金融中心之路正式开启。

天时，产业升级转型的独特需求。二十世纪后半段，都市圈发展有了新的难题——如何应对城市空心化和产业转型的需求。随着人口朝向郊区迁移，如何保证中心城区的发展速度成了重要挑战。

扎实的基础建设基础、庞大的资金支持和文化底蕴使得以服务业为首的第三产业开始崛起，制造业和贸易的前期发展为产业结构调整提供了支撑，可谓是发展金融服务业的天时。

人和，和谐统筹带来的良性发展。正是跨州间和谐统筹的规划，使得湾区内的各项资源能够有力最大化，为金融业发展助力。

良好的规划促进了教育和经济发展。湾区是东部的教育重镇，湾区内坐落了三所常春藤联盟高校，哥伦比亚大学位于州，普林斯顿大学位于新泽西州而耶鲁则位于康涅狄格州。除此外，还有大学和洛克菲勒大学等等共计58所高校坐落其中。

和谐开放的管理则为金融创新带来了活力。上世纪九十年代，金融创新蓬勃发展，无数衍生品层出不穷，巨大的财富扑向了每一个灵活的头脑。监管宽松，金融产品蓬勃发展；监管收紧，绕道而行的创新依然生生不息。“金钱永不眠”是湾区的最佳诠释。

按照GDP来看，虽然教育和信息产业正在迎头赶上，但至少目前来看金融业仍是湾区发展的主要推动力。

2008年的全球金融危机暴露了以华尔街为代表的金融行业中激励机制扭曲、体系脆弱性加剧等诸多问题；危机之后，金融业面临更多的监管、技术、以及商业模式的挑战。或许，这也是为何RPA在最新规划中希望谋求转型，使的城市发展能为更多大众服务的原因之一。

结语

同样都是湾区，不同的发展机遇、选择和管理机制，带来的是截然不同的发展道路。同样早期是制造业和工业中心，湾区以技术起家，善于借力使力的湾区则最终以金融称王。

二者共通的一点是对湾区内整体基础设施建设，尤其是交通的高度重视和细致规划。此外，湾区高度重视产研结合和配套建设的特点、在复杂的跨州管理背景下具备的长远规划视角、善于运用多方协调统筹的机制、教育和产业形成的良性循环，对于我国现今跨地区湾区建设都颇具借鉴意义。

带着这两个湾区的发展经验，这一次，我们的船将从港出发前往亚洲。那里，东京湾区的故事已上演多时。

来源：云锋金融

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