用微信扫码二维码

分享至好友和朋友圈

作者：彭宇 上海海事大学法学院 讲师 硕士生导师

前文：

三、对策建议：挂一漏万的个人看法

【碳中和是人类发起的一场规模浩大、史无前例的自救行动。作为其中一环，航运业绿色低碳转型同样是牵一发而动全身的系统工程。与其他行业相比更复杂的是，作为真正意义上的国际性行业，全世界船队由数千个船东及不同类型的主体拥有或间接拥有，众多利益相关方的博弈加大了绿色低碳转型的难度。其转型积极性和路径选择各不相同，难以达成转型共识。与其纠结怎么做，统一思想，认清形势，放弃幻想，也许更重要。正如现在是过去不可思议的未来，而未来的目标是否可以达成也由现在的每一次选择决定。】

（一）政府层面：加强价值引导、规划前瞻及国际深度参与

纵观学者或市场参与者对政府在航运碳减排进程中扮演的角色所给出的众多建议，政府主要角色定位可包括规划、强制、保障和合作等四方面角色。首先，政府拥有丰富的资源和资金，可以通过政策引导和财政支持等方式，促进各利益相关方的有效参与和协同合作，加快航运企业加快技术研发和绿色转型；其次，政府拥有较强的行业监管和政策调控能力，可以对航运业实施强制性的碳减排政策，提高碳减排的效果和水平；此外，政府还应当是保障者，为航运业提供充足的绿色金融支持、技术创新保障和协同发展平台，促进航运业的可持续发展；最后，航运业作为全球性的产业，具有跨国、跨区域性质，需要政府在国际层面上协调和推进碳减排工作，促进全球航运业的协同发展和碳减排合作。具体整理详见表5。

表 6 关于对政府航运碳减排中定位的典型建议整理

上述四方面定位较为全面的梳理了政府的角色定位，但稍显缺乏针对性。

结合前述国际航运碳减排的具体政策梳理，特别是《IMO船舶温室气体减排初步战略》修订和航运业纳入欧盟碳市场管控所带来的启示。中国政府在航运碳减排中仍需加强价值引导、规划前瞻和国际合作深度参与。

1. 加强价值引导

中国特色企业价值引导是契合“中国式现代化”特征的企业价值引导。政府可鼓励并支持那些采用低碳技术、具有较好环保效益的航运企业，同时结合探索建立中国特色企业估值体系工作，摒弃单一的利润价值取向，结合多个因素综合定价。比如，纳入ESG要素，强化环境、社会责任和公司治理要素在企业估值体系中的权重，引导市场参与主体在投资决策、公司经营、业务流程中积极践行新发展理念，重视企业社会价值。

2. 加强规划前瞻

我国航运碳减排规划的前瞻性尚显不足，对IMO层面短期内出台的政策能够有效应对，但对中长期潜在政策缺乏清晰的应对策略。而我国是IMO A类理事国和MARPOL公约的缔约国，积极跟进和全面掌握IMO的航运碳减排政策的发展动态，以及执行落实IMO的相关政策要求是我国的基本义务。IMO的中长期航运碳减排政策主要关注航运碳交易市场机制的构建和零碳燃料的应用。为此，我国应提前制定航运碳交易政策规划，探索可行的航运碳交易市场方案，并制定完善的航运碳交易规则，为未来的航运碳交易市场机制的落地做好应对准备。在零碳燃料方面，应注重探索非碳基燃料的开发应用。

3. 国际合作深度参与

碳减排涉及环保限制与发展权利之间的矛盾。在航运领域，虽然碳排放限制措施可以促进环保，但同时也可能对航运业的发展带来一定程度的限制。这种限制会对国家的经济发展产生影响，并可能对国家的发展权利造成一定的挑战。所以，航运碳减排不仅是碳减排技术问题，本质是包含国际博弈、国家发展权利及行业发展的国际政治问题。因此，中国政府深度参与IMO相关政策事务非常必要，不断提升中国在国际航运碳排放领域的话语权，更好地维护国家利益。近年来，中国政府积极提供中国方案，贡献中国智慧，已经向IMO提交了有关EEDI计算公式改进、国际海事可持续基金和奖励机制等众多提案，深入参与了IMO各类航运碳减排政策的制定。未来，中国需进一步深度参与IMO航运碳减排政策制定，并在议题设置、中长期航运碳减排备选措施磋商和选择过程中，充分考虑我国航运业的发展实际，坚持发展中国家定位，坚持共同但有区别的责任原则、公平原则和各自能力原则。

（二）企业层面：满足当下，着眼未来

为满足IMO船舶温室气体减排短期措施等航运碳减排政策要求，现阶段航运企业主要集中在技术和营运两个方面采取措施。然而，越来越多研究显示，常规技术手段和营运措施无法实现IMO所设定的“2050年将全球航运业的温室气体排放量减少50％”的目标。同时，在航运业碳排放纳入EU ETS管控的背景下，市场机制等其他创新减排机制不断涌现。为既满足当下要求、又着眼未来目标，航运企业不仅要继续加强常规技术手段和营运措施的实施，也应在低碳或零碳燃料种类选择以及航运碳交易具体实践等关键问题上加强探索。

1. 技术研发

一方面，积极开展技术性措施的研发。在这方面，航运企业可以通过进一步改进、提升已实现的船舶节能减排技术措施，如优化设计、高效节能推进技术等，来实现航运碳排放的减少。同时，对于已具有一定研究基础但还未能广泛应用的节能技术措施，如主辅机节能技术、混合动力技术、船体涂层等，也需要深入开展研究，实现工程应用。

另一方面，综合考虑安全问题、航行距离、市场或贸易扭曲以及航运服务于远程地理区域的能力，审议并分析使用航速优化和降速作为节能措施的可行性。合理控制航速可以避免船舶因航速过高而在航线上的瓶颈处或港口停驶、排队或以次优航速航行的情况。当然，这一措施的可行性需要进行详细的审议和分析，同时需要考虑低速运行可能带来的负面后果，如营运方面可能带来的降低航速后相同数量的运输工作将需要更多的船舶（或在海上航行更长时间）完成的问题，或技术上面带来的振动增加、燃烧室和排气系统积炭等问题。

2. 营运管理

一方面，改进船队计划来更好地利用船队载运能力。这可以通过避免或减少长压载航程等方式来提高效率。航线优化和气象导航等技术也有很大的潜力，可以节约能源并降低碳排放。此外，航运企业可以考虑推广使用更节能的船舶和引进更先进的航运技术，如智能化航运管理系统和燃油节能设备，以减少碳排放。

另一方面，航运企业可以通过配合港口发展和活动的措施来减少碳排放。这包括向靠港船舶提供可再生能源供应，如岸电，以减少船舶在港期间的油耗和相应的温室气体排放。航运企业还可以支持替代性低碳和零碳燃料供应的基础设施研发和规划，并鼓励使用这些替代燃料。此外，优化包括港口在内的物流链及其规划，可以减少陆路运输、缓解港口拥堵，优化船舶停泊、系泊和锚泊作业，从而减少温室气体排放。

技术措施和营运措施都可以降低船舶碳排放，但采取不同措施对船舶碳减排的效果差异较大，详见图5。

图 5 采取不同措施对船舶碳减排的效果整理

资料来源：ABS (American Bureau of Shipping)，Advisory on gas and other low flashpoint fuels。转引自《氢能船上应用的关键技术研究》，张勇等。

分析可知，当前已经较为普遍使用的节能减排措施，例如线型优化、节能装置、降低航速等，对船舶的碳减排贡献率一般都在20%以下。然而，随着货物航运量不断增加，仅仅采用传统的减排措施已经无法实现IMO设定的减排目标。因此，航运业必须转向采用碳中性或零碳燃料作为船舶动力源，例如生物燃料、氨、氢等，这也是行业的必然趋势。根据英国劳氏船级社的测算，需要在2030年之前引入零排放船，并且这种类型的船舶在新建船舶中应占据较大比例，同时还需要考虑现有船舶的减排工作，才能实现IMO的减排目标。

3. 进一步探索零碳燃料种类选择

为实现航运业减排目标，航运企业一直在探索低碳替代燃料的使用，包括LNG、LPG、甲醇、甲烷等。然而，这些低碳燃料仍然是碳基燃料，且目前使用最多的LNG挥发到空气中后其温室气体效应是二氧化碳的数十倍，远远无法满足IMO的减排目标。因此，航运界急需寻找一种极低碳排放的替代能源，这已成为了当前的热点问题。

目前公认的船舶零碳燃料主要有四种，包括蓄电池、生物燃料、氨和氢。

图6 航运业零碳燃料选择示意

来源：澎湃号@中外对话，Harry Zhang绘。

表 7 主流船舶零碳燃料方案比较

通过上述对比分析，氨燃料被航运业广泛认为具有应用前景的替代燃料。相比之下，氢在运输、储存、燃烧和成本等方面还存在诸多挑战，其大规模应用尚需时间。氨是世界上产量最大的化工产品之一，已成为一种广泛交易的商品，容易获得、储存和运输，因此成为船用零碳燃料的较好选择。根据专家分析，氨燃料在船上的储存和供应系统可借鉴已有的LPG系统技术，目前各供气系统厂家正在进行氨燃料供应系统的设计和开发。多家发动机公司，例如MAN、WINGD和瓦锡兰，正在紧急研发氨燃料发动机，预计将于2024年推出。

目前，欧洲、日本、韩国等国家和地区都在积极研发氨燃料船舶。例如，日本已经推出了氨燃料的巴拿马型散货船，韩国三星重工和大宇造船也分别推出了氨燃料的苏伊士油轮和大型集装箱船的概念设计。国内多家船厂和设计公司也在对氨燃料船型进行研发，如上海船舶设计院设计了氨燃料的18万吨散货船和7,000车位汽车运输船，大船集团进行了23,000 TEU的氨燃料集装箱船的概念设计，江南造船则推出了氨燃料二氧化碳运输船的设计。尽管如此，由于氨燃料发动机仍在研发中，氨燃料船舶也都还处于概念设计阶段。

4. 加强航运碳交易具体实践

一方面，为了确保航运碳交易市场的有效运行，需要建立一个可靠的CO2监测、报告和核查（MRV）体系，其中准确的碳排放数据是基本前提。航运企业应主动监测和报告其CO2排放量，并确保数据的准确性、真实性和完整性，同时第三方的碳核查机构需要杜绝碳排放数据造假等问题。在全国碳市场运行的一年多中已经出现了类似的问题，例如生态环境部于2022年3月公布了中碳能投等企业碳排放数据造假的典型案例。因此，建立航运碳交易市场需要加强监督和管理机制的完善，包括对MRV体系等监理机制的进一步完善，以确保该市场的顺利建立和运行。

另一方面，如何协调全球或不同区域同时运行的航运碳交易市场是每个航运企业都会关心的问题。目前全球的碳交易市场尚未将航运企业纳入其中，但欧盟已经将航运业纳入了EU ETS的管控之中，这将极大地促进全球及各个区域将航运业纳入碳交易体系的步伐。对于我国国际航行船舶而言，如果参与我国的全国碳交易市场，在欧盟或其他区域的碳交易市场中可能会面临碳豁免或者碳泄漏的问题。因此，如何在跨区域范围内建立一个较为合理的碳交易机制，是我国碳交易市场纳入航运业所面临的另一个挑战。

全文完

特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。

Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.