后半段更精彩。     翼神的好坏我不评论，每个人心中都有自己的标准和评价。但有些朋友却以一些大家不太了解的问题做文章，让很多车主和选车的人迷茫郁闷，在这里给大家写出来，供大家了解参考

1。冷车启动发动机转速高。冷车启动怠速本来就应该高的，越冷的时候就越高。一般情况下以不是很冷的天气来说着车怠速应该是在1500-1800转左右。经过几分钟后就会回落到1000-1200转。待车子完全热车后就会进入正常的怠速状态750+-50转。

2.怠速上升的问题。有几种情况怠速都会上升的，

第一是打原地怠速打方向发动机转速上升，打方向是需要消耗动力的，ECU在检测到有负载时就会自动提高发动机怠速，以弥补转向助力泵工作所损耗的动力。第二连续踩刹车踏板怠速上升。刹车是需要真空助力的，踩下刹车踏板是就是释放真空的过程。而真空就来自发动机。当你连续踩刹车踏板，真空释放的速度高于发动机怠速产生真空的速度，并且已经把助力泵内的存储真空消耗完，此时ECU就会指令发动机在怠速状态下提高转速产生更大的真空，以便维持刹车助力的正常运作。第三，启动空调怠速上升，原理同一

3.刹车时发出哧哧的响声

现在的车全部都是使用刹车真空助力的，只要是真空助力就必定存在释放真空的过程。只要存在释放真空的过程就必然会发出声音。也许有人会说我开别的什么什么车都没这样的声音。告诉你，那是不可能的！只是你没听到而已，没听到就有很多原因，也许是助力比比较小声音少，也许是车内太吵了。。。。 翼神的助力比比较大，声音也比较大。

4.排气管冒烟

排气管冒烟分三种情况第一，黑烟，燃油喷射过多，燃烧不完全。这在翼神上不可能出现的，不说。第二，蓝烟，发动机内部损坏，烧机油。这在新车上也是不可能出现的，不说。第三，白烟，这个就要好好说说。冒白烟有两种情况，一种情况是冲缸了，冷却水进入了发动机燃烧室，高温变成水蒸气排出。这就是有问题的。不过新车是基本不可能出现这种可能的。另一种情况是天气的原因，空气湿度大，温度低。气体中含有的水蒸气量比较大，而且外部环境冷，水蒸气出来后马上凝结成水，就会产生大量的白色蒸汽。

5.发动机响声

发动机在运转时发出有节奏的哒哒声。那是气门的响声。一般来说升马力比较大的发动机都需要把气门间隙设定得比较大才能达到更佳的燃烧效率。然而更大的气门间隙所带来的自然就是气门声音大。使用优质的机油可以使声音减少。

6.车内防盗灯

翼神原车就带有ECU防盗，在锁车后就会进入戒备状态。车内中控台的警示灯会有节凑闪烁，并会发出嘀嘀的报警声。

7. 2.0的无匙系统失灵。无匙系统是使用很弱的电波信号的，在外界有干扰时他就会失灵。比方说有金属靠近钥匙。手机功率发射中等等情况。。解决办法很简单，改变一下方位就可以了。

8.油耗问题

有些人总抱怨油耗很大，然而影响油耗的更主要的是驾驶的人。与其去抱怨车子油耗大还不如多找找自己的原因。现在的车子基本都是OBD2管理界面的，智能化极高。只要车子有任何异样就会亮灯报警。所以只要车子没有亮灯报警而油耗大的，应该检讨的是自己（前提是有正常保养）。至于怎么才可以省油，请翻翻技术贴。

9.保养问题

总会有人问要不要给车子添加这个添加那个，答案是什么都不用！只管正常保养加正常的油就可以了。机油方面，总有人担心用XXX机油会不会把我发动机用坏啊？ 事实上发动机不是豆腐，没这么脆弱的。只要是合乎说明书规格要求的机油正常行车都不会有问题。但是对于一些运动倾向驾驶风格的车主们，还是强烈建议你们用更好的机油。还有不要迷信XXXX水货，想要又好又便宜？我是不相信的。。。一分钱一分货，还是老老实实用行货吧。

10.花粉过滤棉得问题花粉过滤器的鼓风机到底是吸风还是鼓风事实证明确实是吸风，所以花粉过滤器的箭头是应该朝下，有装错的朋友还是改一下吧

11.隔音问题我真有点怀疑这个车的设计取向，一个极致运动的外形，竟然开起来却像是一个舒适型的车。隔音系统非常出色，无论是车外的噪音还是难以隔绝的发动机噪音都过滤得干干净净。甚至连发动机启动马达工作时的噪音都过滤得所剩无几。车身密封也做得很不错，记得有人说翼神的车门需要比较用力才关得住，其实不是车门难关，是密封得好关最后一个门时气压把门弹回来了。尤其两个前门很明显。这个适应一下就好。不得不提的是轮胎。地力还算不错，甚至在湿地都有不错的抓地力。就是胎噪实在太大了，即便是车身隔音这么好都无法彻底隔绝 它的噪音。打开车窗后胎噪就听得非常清了。。。。有条件的话还是早点把它换了好了。翼神之所以比进口版本还要安静，是因为翼神较进口版本后，档风玻璃下方置物版增加隔音，中控台下方正副驾驶位两边防火墙位置增加一道隔音，后备箱两则追加隔音板备胎下方增加隔音垫。翼神的最大噪音来源是胎噪，和小量的风噪。胎噪是通过叶子板的震动和叶子板后方的空隙位置通过空气传播的。

12.钢板问题愤青也请不要激动，我只是客观的说一些东西。抵制日货不是在嘴边喊喊，在以前抵制日货的**中又有几个人不是用 索尼 佳能 尼康等等的相机记录当时的场景。国产车不也是用4G 4A的发动机吗 那些所谓的自主研发有几个是真正的自主（技术和基础还是日本的）国货当自强当踏踏实实的搞研究和开发不要想山寨机一样，最终让国家为这些山寨去背负骂名。这里我不谈论是否变薄是否简配。所有的国产车都会根据销量而悄无声息的改变车的一些配件。要不就不是中国的企业了但三菱还是比较厚道的我只是说说细节第一 大家关注的后防撞梁可以肯定的说现在还是有的，用料也很扎实，比别的日系车强太多了第二 翼神车架上面的使160多公斤钢板全部使用特种超高强度钢板，而且全部原装进口并非国产，和原装进口版本是一件不差一模一样。绝非使用国产钢材的车能比的。我不是说国内的钢不好，而是了解钢材汽车的人都知道其中的原因（不懂得自己找相关资料吧）第三 人会说翼神的叶子板死薄，没错！翼神的叶子板厚度只有0.7MM，连一些菱帅车的0.8MM都不到不过钢材不同，实际强度翼神的还是要比一些菱帅车要高的。而且这个也不是东南缩水，本身原版就是这个厚度，我是实在想不懂为什么。。。。

不过这些都不影响安全性能与操控性能，随便了，要求不能太高毕竟15万区间的车。。。。而且在想想本田用的0.55.。忍了吧

13.刹车问题

前刹车使用的是275盘大单活塞分泵，后面是260盘（目测）带内鼓。总泵方面配置的是大单层式助力泵，内藏式总泵这样的硬件配置上看，可以推断出这车的刹车应该是相当灵敏的，刹车前段会是迅速而且直接的。紧急情况下的制动不需要重踩刹车踏板也可以获得不弱的制动力。当然依然是鱼与熊掌的问题，有得必有失，前段的空隙不大，刹车踏板只要轻轻点下制动力马上就来了制动信心感是足够了。东南这次是抓对了大众的胃口了，但是制动灵敏度高，对脚下深度的精确性就肯定会影响。对于热衰减这个是目前很多国内厂家包括合资厂家的不可避免的问题但没有办法这是广大车友造成的具体原因打个简单的比方吧（宝马大奔等于暴发户一样是一种大众的惯性思维）

14.减震问题这里要先批评一下东南 避震异响真的很不应该避震系统一套配合的系统，很多人都说这车避震软，那车避震硬。其实这种说法是错误的，避震并无软硬的说法，软硬的是弹簧，不同的车重不同的性能取向就需要搭载不同K数的弹簧。 然后弹簧再和与之相适应阻尼系数的避震器搭配一起。就成了一套避震系统的重要组成部分。 一套理想的避震器，是需要计算车身重量后选择合适K数的弹簧，再配置避震机的阻尼系数。 一个很有趣的现象，很过的国产车（包括合资厂）弹簧的硬度一般来说都比较合适的，但避震机的阻尼往往都不对，而且基本都是阻尼太小了，都不需要点名，基本上都这样。然后这些海外的原型车避震系统却不会出现这种情况。所以会有一部分入门级的改装者是使用海外版本同车型的拆车件。既然情况具有普遍性，那么估计和国内避震机生产厂家的水平有关了。

15.发动机的磨合问题很多人对汽车的磨合期看得很神秘。总觉得磨合期很重要。尤其一些老司机，甚至会认为磨合期弄不好车子就废了。首先我不否认几十年起机械加工精度普遍不高的时候，一些低级发动机和变速箱确实需要磨合，磨合期换出来的油还带有一堆铁 屑，这种情况下当然是要磨合的。但今非昔比，如今机械加工和装配精度已经非常高，即便是国产的老旧4G18在磨合期保养时放出来的油都不再带有铁屑了，更不要说4B1这样的机器。 4B1怎么说都是三菱迄今为止最先进的产物，也是当前的看家小生。机械精度自然不容置疑。从翼神定出的1000公里首保就可见这个已经根本不需要磨合了。如今的车辆的磨合期准确的说已经不能算是磨合期了。只能算是一个检查新车装配质量上时候有问题的时期。所以在这个“磨合期”内也用不着万分小心翼翼的，平常怎么开就怎么开就可以了。转速偶尔高一下也不要怕 没什么的 不要太暴力就好 就算新车上高速120的时速转速也不会有问题但超速飙车的还是免了不过还得提醒一句，新车下地时最好还是等车水温上来了再走。目的是使活塞环换充份膨胀后再受力，这样它和缸壁的结合会更好。1000公里后就没必要这么做了，打车即可走人，温柔驾驶，待水温上来便可随心所欲了

16.轮胎轮毂问题

国产翼神标配205 60 16的轮胎这个车改装风气必定流行以下所列出的所有规格尺寸误差都和原尺寸在2%以内，几乎可以忽略不计，可以放心使用。17寸的215 50 17 偏差-1%，对于原装动力而言，推荐此方案，胎面宽度增加不多，17寸可以显得更饱满。而且有性价比非常优秀的诸如DZ101等花纹可供选用，价钱也便宜。

215 55 17 偏差+2% 这个是火星规格，不建议考虑

225 50 17 偏差+1% 在没有大鲍鱼刹车分泵的配合下，动力增加后用这个规格还是很不错的。毕竟在没有大鲍鱼的衬托下，空空的大轮毂反而显得难看。这个规格的轮胎选择面不会太广泛价钱也比较贵，不过不难找，毕竟是A6L的标配尺寸。

18寸的

215 45 18 无偏差，不过这个规格的轮胎应该非常难找

225 45 18 偏差+1%，从外观上来说，这是最适合翼神的尺寸之一，这个规格的轮胎不算太贵，很好找。而且一般都是比较高级别的轮胎，抓地力一般都不错，很适合外挂涡轮低增压的动力输出。235 40 18 偏差-1% 可供选择的全部都是比较高性能轮胎 SP9000 DZ100 TEO T1R等等，价钱的话，相对这个尺寸来说不算太贵，也就千把元出头一条。适合动力大改的使用。一般的不建议用。

19寸的

225 40 19 235 35 19 245 35 19偏差都在1%以内或无偏差，这些就不作评论了。比较极端。

17.常规油水参数

油箱容积 59L 93#以上无铅汽油

机油容量 4.3L SH级别以上，建议可以使用SL SM级别 0W-40 5W-40 10W-40 0W-30 0W-20

波箱油容量 MT2.5L 规格GL3以上 75W-80

CVT 7.1L CVT波箱油

制动液 离合液 DOT4

水箱容积 7.0L

18.发动机4B10 4B11区别1.8和2.0的关键还是发动机4B11和4B10缸径是相同的，都是864B11的缸径冲程是86×86，1：1.很典型的2.0中性比值。这个比值可以在低扭和高转马力获得良好的平衡。而4B10的缸径就比冲程要长了。这个设定低扭必然不会有优秀的表现。压缩比4B11是10.0：1已经是高压缩比了。4B10的压缩比更是达到10.5：1，这个压缩比93#可以是可以，不过爆震是必然的。不过发动机闭环管理系统在检测到爆震后会自动增加喷油量和推迟点火时间来压制爆震。机器肯定是安全的，但想它发挥出全部的性能？难！！这也是有些车主埋怨1.8的油耗大又没力的原因1.8和2.0的实际动力表现会有较大差距。不单单是明示牌上的功率扭矩的区别很多车数值很大但就是没劲2.0的扭力明显强出一大截，尤其中低转速。2.0的在2500转过后就可以积极的攀升，甚至平常行驶1500转左右就有足够的扭力维持行走需要。1.8的4B10，低扭不是太高，应付日常行走倒没问题，不过机器高转运行倒是相当畅顺，舍得给油舍得拉转速的话还是很爽的。

19.翼神波箱的介绍CVT波箱型号为F1CJA

是三菱联合日产和爱信开发的产品。从国际口碑上来说是有不错的品质，优秀的舒适性并且还具备一定的可压榨潜力。不会像上代飞度那个CVT般脆弱。

变速比例在2.349-0.394直接

并且可虚拟成六个档位

终传比为6.120

MT波箱型号为F5MBB

一档3.538二档1.913

三档1.333

四档1.028

五档0.82

终传比4.235

这款波箱在国内是首次使用，齿比很奇特。波箱应该是有唐齿爱信生产，首批货估计是进口部件国内组装的。换档手感清晰爽利，手感颇为顺畅。

国产菱帅 老蓝瑟上用的 F5M41 日规F5M411 日规F5M421的供参考

F5M41

一档3.583

二档1.947

三档1.343 四档0.976五档0.804 终传比4.052

这台F5M41是一台超典型的疏齿比波箱，完全为了燃油经济性设定。改装方面不适合玩NA更不适合改大尾牙。不过挺适合涡轮增压发动机的输出需要。

日规F5M411 一档3.583

二档1.947

三档1.379四档1.030五档0.820终传比4.058（也有3.5 3.7 和4.3尾牙的版本）这个齿比设计很均衡，各档落差都很平均。适合普通街道行走，NA也勉强可玩不过依然是更适合涡轮发动机使用。

日规F5M421

一档3.071

二档1.947

三档1.379四档1.030

五档0.820终传比4.625（也有4.3尾牙版本）

典型的密齿波箱，典型的NA波箱。

从上面数据可见，翼神的F5MBB波箱齿比密度介乎与老菱帅的F5M41和日规F5M41之间。但由于尾牙为4.3的原因，其实际密度又比F5M11略密，发动机转速上升略快。

同样这样波箱是一款经济型设定的波箱，也不适合用于挖掘NA的潜力，更适合外挂涡轮使用，不过在外挂涡轮时最好更换小一点的尾牙如3.7这样的会更好。

20. 4B10和4B11动力差别

数据不代表一切，但有数据往往比较容易说清楚

1.8的4B10在6000转时输出最大的136马力 4250转时最大扭矩175扭力，升马约为76 升扭矩约为97。2.0的在6000转时输出最大的153马力 4250转时输出197扭力，升马力约为76.5 升扭矩为98.5

2.0的4B11压缩比已经达到10.0：1；1.8的4B10更是达到10.5：1

在压缩比相对较低的情况下升马力和升扭矩这一重要的参数竟然能领先压缩比更高的4B10.尤其扭矩表现非常突出，可以预期2.0的4B11会有不俗的表现，4B11较4B10的性能优势远不止这么一点。4B11的低转扭力曲线表现极其抢眼。在2500转这个最常用转速时就已经达到了最大扭矩的90%的178

4B10在2500转时达到了最大扭矩的85%的148，这个数字相对于很多其他发动机来说还是不错了，但相对4B11的优异表现下就花容失色了。

21.4B10和4B11最大差异

两台发动机是相同系统，发动机管理系统都是相同的，那么造成差异的必定就是发动机内部结构原因造成的。造成这一原因，最重要的差异并不是那200CC排气量带来的差异。

这一差异最大的原因应该是是缸径冲程比。抛开发动进排气管道 电喷管理系统等一切外围附件的条件下说。排气量既定的话发动机的缸径越大，冲程越短，那么这台发动机就越擅长于高转运行，马力就越容易造得大，但扭矩表现就会越差，尤其低扭。相反，冲程越小，冲程越长的机器，其就越不适合高转运行，但其扭力表现就越优秀。短冲程的发动机活塞滑动的行程短，曲轴扬程低发动机运转时平顺性高震动小，转速可以做得更高且因震动而带来的内耗较少。并且燃烧室的形状扁平，生死气门开口更大，混合气交换效率高，可以带来更大的功率，但是因为进排气畅顺，混合气还没完全烧完就被排走了，这也是低转效率不佳的原因之一。长冲程机器活塞直径小，曲轴的扬程角度大提供力更大的力矩（栱杆原理）。运转的行程长，有利于气体的充份混合，气门开口小。发动机有足够的时间给气体燃烧，所以长冲程的发动机低扭表现更佳。但也正如此，高转时气体无法迅速交换，所以长冲程机器高转表现往往不佳。如果冲程和缸径大小比例是1：1的就称之为中性设定。如果冲程比缸径大于1：1的就称之为长冲程发动机（低转机）；如果如果冲程比缸径小于1：1的就称之为短冲程发动机（高转机）

4B10的参数，4B10的缸径为86MM，冲程为77.4MM，4B10是典型的短冲程机器。 3000转之前其表现非常温柔，过了3000转后情况开始好转，转速的爬升开始积极起来了。到了接近4000转的时候4B10就好象换了一个性格。变得积极活跃起来了，从4000转一直持续到6500转均绵绵不断地有动力涌现。4B10的压缩比高达10.5：1。为了能够充份发挥发动机的性能和保护发动机，建议喜欢激烈行走的车友们使用97油。4B11有一个典型的双扭矩平台输出特征。从发动运行初始，扭矩便直线攀升，仅仅是1500转便已经有158扭矩输出达到了最大扭矩的80%。到了2000转便已经达到最大扭矩的85%，到了2500更是迎来了第一个峰值178已经超越了4B10的最大扭矩了。

在2500-3000转基本一直保持住这个第一峰值的输出，3000转开始扭力开始进一步爆发，4250转迎来了这个发动机的真正爆发，炸出197的惊人扭矩。

153PS/6000 197N/4250这一动力输出水平傲视群雄，甚至可能是目前中国车市内最优秀的2000CC自然吸气引擎。

无论是马力数据，扭矩数据，扭矩曲线，乃至改装潜力均遥遥领先其他竞争对手，不论是马六的、马三的、福克斯的、天籁的、凯美瑞的、新君威的、蒙迪欧的等等均被拉开一定的差距，其中和天籁更是拉开了17马力的差距。17马力对于一台2000CC自然吸气发动机来说是一个惊人的数字了。

优秀的动力表现是很多人放弃便宜的1.8 选择“性价比”低的2.0的最关键原因之一。应该来说4B1系列都有优秀的，而4B11则是特别优秀。

特别优秀的主要原因就是因为它拥有86MM*86MM的缸径冲程，1：1的缸径冲程比例使得发动机的高低转表现都同样优秀。低转扭力不缺失，高转马力也出得来。

很多的性能名机都是使用1：1或者接近1：1这个比例的。其中还有不少就是使用86*86的设定，当中包括大名鼎鼎的三菱的4G63 本田的K20A 日产的SR20 丰田的2JZ当然也包括了4B11。

不是说1：1就一定是好，不是1：1就不好。

只是1：1的这个设定性能非常均衡，高低转都可以很好地兼顾得了，日常行走低扭足够游刃有余地使用，暴走时高转的输出也可以爆得起来。

最重要的是4B11的引擎内部参数与EVO X上面的4B11完全一致，这就意味着我们可以使用EVO X上面的改装件，改装件可使用的范围和素质无疑大大提高。用EVO X上面人家升级换下来的活塞和连杆乃至涡轮，都可以轻松打出超过1BAR的压力，超过300马力。这样的动力加载在翼神上面爆棚有余了，如果东西找得到的话这样还花不了多少钱。花小钱办大事，其他发动机就没这个福分了，所以这才是2.0的最关键所在

4B11的动力输出在低转状态下就有很充足的扭力。2500转以内的转速所提供的扭力输出就已经足矣应付日常的驾驶需求，正常的加速行程根本就不需要刻意退档便可以获得充足的扭力应付加速需求。3000转左右开始加速就已经有比较明显的推背感了。3500转，发动机便已经完全进入状态，发动机运转极其畅顺，转速攀爬非常积极，动力的输出随着转速的提高一路提升。

4000转后产生的推背感犀利

一路走高的动力从3500转开始一直持续到6000转左右才放慢了增长的势头，直到6500转才开始有衰退的感觉。

有人说翼神发动机的声音尤其明显。哒哒哒哒响的加起油门的时候来得特别明显，2.0也哒哒哒哒的响只是稍微小一点，可以确定是气门的声音。是正常的声音，不过这个声音也实在有点太大了。但这个声音和机油有极大的关系，车厂在出厂时罐装的机油恐怕不是太好，所以建议大家使用好点的机油。

22.隔音方案

为什么有些人做了隔音但效果不好的原因

不过隔音却绝对是一个技术活。其过程就如同厨师烹调一道菜。必须先了解原材料的特性（噪音的来源）加工处理的刀法（需要处理的部位） 烹调时需要的配料（做隔音需用到的材料和数量）然后就是煮的过程（施工的过程） 有些人不管噪音的来源是哪里产生的原因是什么，就死命的给车里面贴隔音棉，贴得满满的，以为这就是好效果。

这就如同煮一道菜拼命地往里面添加调味料，最后出来的好不好吃，地球人估计都能想象出来。而且还有一样惊人相似的东西是，和倒进锅里的调料不能再取出来一样，贴到车的隔音材料基本也是不能再拆下来的了。做隔音前一定要想清楚。有些人以为不省料的有事没事的大块大块的往车里面贴隔音棉，不计成本般的就有好效果。然而有没想过，头疼抱着脚有什么用？

根本就没搞清楚噪音的来源就折腾，结果是效果没有，车内的空气还被污染了。

隔音材料绝大部分都是有毒的，能少贴就尽量少贴，能不贴车厢内就尽量不要贴车厢内。而且还有一个很大的问题，隔音材料吸了水后就极其难干，最后就是发霉，满车一股异味，更滋生细菌。所以隔音不是随便乱做的。

要给一个车做隔音之前就必须先搞清楚噪音的来源在哪里。

翼神的最大噪音来源是胎噪，和小量的风噪。

既然最大噪音来源是胎噪，那最简单有效的办法自然就是换一套安静的轮胎。

不过在不换胎的前提下我们依然可以使用切断其传播途径的方式降低音量。

胎噪是通过叶子板的震动和叶子板后方的空隙位置通过空气传播的。

既然如此，需要做的第一就是切断其震动传播途径，第二就是阻断空气的流动。

切断震动传播途径就是给叶子板制震。制震就需要用制震胶往叶子板贴。贴制震胶不是贴满就好的，制震胶很重的，贴太多会使车重增加不少。

我们只需要以间隔的方式10*20 10*30CM左右的一片片贴上就可以了，这样就已经可以起到有效制震的作用，和整片贴并没有太多效果的差异。

制震后就是吸音，有效的吸音可以减少声音传到车内的程度。

胎噪产生后会在翼子板处产生共鸣，在这里贴吸音材料是很有效的。因为隔音棉不重，而且不是在车厢内，不存在污染的问题，我们可以把整个叶子板都贴满吸音棉。

然后就到了极其关键的一部了，很多做隔音的人根本就不懂这个。无论是叶子板制震还是隔音都是没办法彻底声音的，所以需要把这些剩下的噪音隔绝。

打开车门，看看叶子板和A柱中间这条缝。声音就是从这里地方撞到门板上再传入车内的。用隔音棉，圈成一条，从上到下的填满叶子板和A柱之间的这条缝，要一点都不漏。尾箱部分的也是类似的处理，后叶子板先制震再隔音。靠近后排座椅的位置多贴一点隔音棉。 备胎仓靠近座椅的部分也贴上制震胶和隔音棉。后备箱的地板不要贴，因为后备箱的地板很容易弄湿的，贴了隔音棉弄湿了就麻烦了。到这个步骤整个的有效的隔音工程起码就完成了90%了，剩下的再做效果都不大的了。 不过还是要继续做，因为还有一些未解决的问题。四个门板！翼神四个门板的铁皮比较薄，虽然说行程中由门板传入车内的噪音不会很多，不多为了减少喇叭震动时的杂响，也为了关门的手感好点，门的隔音还是必须做的。 铁皮部分关键就是要制震，如果只是要制震的效果，就如之前的 10*20 10*30CM一块块贴就可以了。不过为了让关门的手感更好，这类可以采用比较大快的方式贴制震胶。注意是制震胶，不是隔音棉。 不建议在铁皮上贴隔音棉的，无论是洗车还是雨水都会进入铁皮那边。贴在那里的隔音棉腐烂是必然的。所以那边只要做制震，在靠近喇叭的位置贴上少量的吸音棉即可。在装饰板上，用隔音棉把电窗开关下方的缝隙封死，在有塑料件衔接的部分贴上制震胶，在喇叭的周围贴上隔音棉。不要贴太多，不要影响装回去。然后就OK了就这样就基本完工了，材料是不需要用很多的。材料用得多效果也差不多，可能还会更差。气味污染也大，车重增加得也多，时间长了还会发霉。隔音材料贴太厚了容易产生摩擦带来额外的噪音。车的顶棚是基本不会传进来噪音的，没必要做的。车地板原车上本身就已经有厚厚的制震胶再加上两层厚厚的地毯，往那个地方做隔音根本就多次一举，全车的隔音就做到此就OK的了，其他的都不用的了。在后叶子板下方，有一个透气孔的，有不少的噪音是从那里跑来的（排气管产生的废气也是从那里流进车内的）封掉那个口可以使噪音减少，不过门会变得比较难关。而且尾箱内的气味（如果有的话）会传入驾驶室。所以这个地方是堵还是不堵就自己决定了。可以对比一下堵与不堵的效果再作决定。此外还有人做隔音是把门的密封边切开，放个O型的胶管到里面。说是加强密封。 真不知道这些人是根本就没动脑袋思考过呢，还是思考能力就这个水平。 原车本身就已经是双层密封边框，根本就用不着他加强就已经密不透风。没事给他挖个孔再往里面塞个胶条，做法山寨就不说了。塞进去的胶条根本就没办法和原来的位置完全重合，尤其一些厚薄过度的地方和转弯角。硬是穿进一个胶条不但丝毫起不到加强密封的作用，还会使得原本良好的密封圈因为厚薄不均匀而产生疏漏。然后切割的开口是没办法补上的，如果这个切口是切在下面还好，要是切在上面。。。 做隔音最残的行为莫过于此了

。23.关于油耗问题

运动款汽车对于大多数一个月还跑不到1500公里的人来说

油耗是多是少是百公里10升还是百公里14升，其幻想意义远大于实际意义。

来算一笔账，假定用车频率是每个月1500公里，油费是6.4元一升。百公里油耗10升每月油费则是960一个月

如果百公里油耗12升，每月则是1152

如果百公里油耗是14升，则是1344

从结果可以看出，即便每百公里油耗多2升，再实际使用中每月的支出都不会超过200元。对于养一台这个价位的车，自家用的车。这区区两百元根本就不算什么要紧的事。所以根本用得起车的就根本没必要把油耗放在太重要的位置，就算多也不会用多多少钱的。不过尽管理论是这么说，买车我们当然是不能完全忽略油耗的，但是实话说毕竟翼神的重量也接近1.4吨了，推动1.4吨的车重呀。8.5-13升都很正常 在工作环境和操作上具体看下边

24.电子油门控制

电子油门和传统拉线油门最大的不同之处就在于拉线油门是直接控制节气门开启角度的。而电子油门则是通过计算空气流量，油门的踏下深度与速度判断驾驶者的加速意图再参考上发动机当前的实际工况，在通过这些综合计算后最后才用步进马达控制节气门的开启角度。因此，电子油门的车即便你是把油门踩到底了，节气门却未必是全开的。你踩油门很浅节气门却未必开得少。电子油门最大的好处就是可以精确控制进气量与喷油量。使得动力和油耗之间更均衡。当然缺点就是存在反应迟滞的问题。电子节气门具有优秀的省油特性，但这个特性也需要适当的控制才能有效地发挥出来的。这里说的控制技巧只针对日常正常驾驶工况，飙车不适用的。这个适当的控制就是你要告知车子ECU你准确的加速意图。使用电子油门的车，不要一味地踩着油门不放。踩下油门时不要一下子快速踩下去。控制好节奏，因为电子油门即感知你踩下的深度，踩的速度也会有影响的。以一个较慢的速度踩下油门。慢踩油门车子加速肯定会较慢，为了让加速不慢于主流车速。但超鄙视那些缓加油缓行驶的狗屁省油理论者的，希望大家不要做这种堵路的行为。（缓加油和小马拉大车一样）即要慢油门又要车子获得合理的加速度我们需要做的就是加大油门深度，可以把油门踩得比平常时深一点。踩得较深的时候车子的力量会明显加大，再感觉到这个力量后我们就可以放一点油门踏板然后再踩。就是这样轻轻的一放一踩。翼神上是有实时油耗标的，可以对比两种加速方式，会发现使用这样的加速方式实时油耗明显要低，而实际加速度却差不多。如果是MT的车，在路况允许的情况下前3档我们要稍微深踩一点油门，高一点的发动机转速，以较快的速度把车子带到60的速度后再用上面说的那个方法，均匀地把车速加到80左右。 尽量保持70-90左右这一经济的车速，巡航的时候切记尽量放油门，观察你的油耗标，善于放油门的要远比一直踩着油门不放要省得多。CVT也是大同小异的，就是较快的速度加速到60后降低发动机转速，充分利用发动机扭力把车速均匀带上去并保持行驶状态。一句话概况就是控制好节奏，多放油门。电子油门操控的要诀其实就是这么多。不过想要省油光会控制油门当然是不行的。要省油？不刹车最省油。 尽量提前预判，减少不必要的油门和不必要的刹车动作。同样一段路人家能保持在经济车速接近匀速通过，你却要刹车后再加速的，那你的油耗肯定比人家大。准确的提前预判加上合理的切线走位均匀地保持车辆在一个理想的速度、在车流中穿梭，减少不必要的刹车动作。 此外尽量避免走多红绿灯的路，上斜坡前提前加速，上坡的时候就保持匀速也是节省燃油很重要的一个环节。综合上这些所有的东西才是作出低油耗的根本。