我们现在口中谈论的“性能车”都已是动辄数百万的超跑和欧系豪华高性能车款，而有些名字却逐渐淡出了大家的视线。你是否还记得那在拉力赛场上披荆斩棘的红白战车？那在改装界威风八面的街头霸王？甚至仅仅是那进攻性的表情、高耸的尾翼、暴虐的4G63和强大的4WD带给你的热血冲动？现在就让我们用这篇历史回顾专题对它致以诚挚的敬意：再见了，三菱Lancer Evolution！

　　EVO.I——1992

　　上世纪90年代初，为了在WRC世界拉力锦标赛中争取胜利，三菱汽车选择了以旗下紧凑型轿车Lancer为蓝本开发新型A组赛车，来替代尺寸偏大的Galant VR4。1992年9月7日，Lancer Evolution I正式发表。它搭载2.0升DOHC 16气门涡轮增压4G63发动机，采前置中冷+淋水冷却装置以强化耐久性，最大功率250马力。底盘使用修改自Galant VR4的四驱系统+LSD防滑差速器，悬挂沿用Lancer的结构再经强化调校。而大开口前杠和发动机舱盖通风口、RECARO赛车座椅、MOMO方向盘则成了日后世代延续的标志特征。EVO.I为满足参赛许可产量而先期制造了2500台，分为高配款GSR和供客户自行改装的简配款RS，所有配额在发售三天内就被抢购一空，热烈的反响让三菱又追加生产了2500台。

　　EVO.I于1993年参战WRC，由于车队车手都处于磨合阶段，战绩一般。

　　EVO.II——1994

　　首代推出一年半后EVO.II于1994年1月17日发表，在充分运用了上年的参赛经验后，EVO.II得到了进一步改进。4G63经排气压力调整和气门升程增加后，最大功率提高到260马力。变速箱的1、2挡尺比更加紧密，3、4挡采用双锥形同步器，加强加速性能与操作性。另外离合器压板材质的改良，也提高了耐久度。操控方面，轮胎尺码由首代的195/55R15提升为205/60R15，前后轮距分别加大15mm和10mm，轴距也延长10mm以提高稳定性。悬挂倾角、防倾杆、摇臂、避震器和前轮转向系等都有所改良，增加了弯道极限。1.5way机械LSD的采用增强了过弯的可控性。在外观上二代车款配置了拉力风格的OZ白色轮圈，前杠下扰流等，RECARO座椅也升级为更具包覆性的款式。

　　操控大幅强化的EVO.II限产5000台，在WRC赛场上，三菱车队依然保持学习状态，十站比赛中两次获第二名，一次第三名。

　　EVO.III——1995

　　作为采用CD9A/CE9A平台（第四代普通Lancer）的最终极高性能款，限量上市5000台的EVO.III于1995年2月10日推出，它集合了前两代之大成，着重强化了空气动力学设计，包括采用大型通气口及刹车冷却进风口的前杠，前下巴、侧裙和后下包围，加高尾翼等。其发动机凭借活塞顶部造型修改将压缩比从8.5提至9.0:1，涡轮叶片的形式和材质得到改进，在配合排气系统与电脑调整，最大功率增加到270马力。随动力强化，车身刚性也继续提高20%，悬挂系统虽未大幅变化，但连杆等部件的刚性仍得到加强。

　　EVO.III在1995年WRC赛季半途接替EVO.II参战，两者当年皆有分站冠军表现，三菱也得到赛季车队亚军。1996年，承载了三菱称霸WRC梦想的EVO.III全赛季出战，在芬兰拉力王牌托米·马基宁驾驭下9站比赛夺得5次第一，终获年度车手冠军。

　　EVO.IV——1996

　　随着Lancer普通车款彻底换代，高性能版也得以在新底盘架构上开始打造。EVO.IV于1996年8月23日登场，限量上市6000台。由于不再是旧车体强化改良，而是全新设计，因此其车身刚度大为提高，发动机虽然还是4G63但机体和管线布置均为重新考量的优化结果，凭借锻造活塞、高角度凸轮轴，以及双涡流涡轮增压器和大型中冷、低损耗排气系统的采用，发动机最大功率达到日本车企自主上限的280马力。前麦弗逊后多连杆独立悬挂同样全新设计，轮驱再次增加5mm，车轮提升为16英寸设计。一大亮点是后轴AYC主动扭力控制系统代替了以往的传统LSD，可有电脑根据轮胎转速和横向加速度等数据主动分配左右车轮的动力，让整体操控反应更进一步。外观上，夸张的前保险杠进风口、硕大的拉力风格雾灯和高尾翼，让EVO.IV的热血感再度升级，也让许多车迷为之倾倒。

　　在1997年WRC赛季，托米·马基宁驾驶EVO.IV与斯巴鲁车队的克林·麦克雷以及翼豹WRC 97战车展开激烈角逐，最终马基宁凭借1分优势惊险蝉联年度车手总冠军。

　　EVO.V——1998

　　马基宁的连胜让三菱斗志昂扬，LancerEvolution也深得车迷热爱。在这样的背景下，1998年1月26日，被誉为“完美成熟”的EVO.V隆重发表，限量上市6000台。面对赛场的激烈竞争，三菱为4G63换回铸造活塞并增加缸套冷却用机油喷嘴以提高耐用性，同时涡轮叶片加大，保持最大功率280马力，提升最大扭矩至372牛·米。悬挂方面，通过连杆和摇臂的固定点变更，轮距得到加宽，轮胎尺寸继续升级，并选用更大更强的刹车系统，操控和稳定性得到了强化。于是，俗称“爆龟”的加宽翼子板、17英寸轮圈与225/45 ZR17轮胎、Brembo前4后2对向卡钳刹车系统等出现在了EVO.V身上，有些更成为日后EVO车系的标志性外观特征。

　　在WRC赛场上，马基宁和EVO.V的最大对手换成了丰田车队的卡洛斯·赛恩斯，后者稳定的得分表现，让有5站胜利2站季军和6站退赛的马基宁只以2分优势赢得1998赛季车手冠军，而队友理查德·伯恩斯的积极表现让三菱终于拿到了期盼中的车队冠军。

　　EVO.VI——1999

　　为了迎合1999年WRC赛规的变化，三菱对1998年的冠军车做出修改，并于1999年1月22日推出了EVO.VI。由于规定所有空气动力学部件不得突出车体，所以新车除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，还要实现与EVO.V同水平的冷却效果与空力性能。于是前杠冷却开口面积增大了，车牌改为偏置，雾灯小型化并采独具特色之半球状雾灯罩，这多少还降低了些风阻。EVO.V的大型可调尾翼也适当缩小并采双层设计，保持充足下压力。发动机方面，动力不变，冷却和耐久性继续提高，发动机内部水道被优化，加强了机油对活塞的冷却，同时增大了机油冷却器的面积。RS车型还使用了钛、铝合金涡轮。EVO.VI的悬挂做出了铝质轻量化改进，悬挂几何角度优化，降低了防倾杆中心高度，增加了轮胎接地性能。

　　EVO.VI TM-EDITION——2000

　　驾驶EVO.VI的马基宁在1999年WRC首站即获胜利随后皆有上佳表现，虽然跳槽至斯巴鲁的伯恩斯持续追赶，但到了11月底赛季结束，终不能改变马基宁的年度车手四连冠霸业，三菱Lancer Evolution的声望随之达到顶峰。此时限量7000台的EVO.VI早已售罄，三菱随即在当年年底的东京车展推出EVO.VI Tommi Mäkinen Edition马基宁纪念版，并于2000年发售，这就是后来被坊间俗称的“EVO 6.5代”。这款特别版采用与厂队赛车相仿的红色车身涂装，还有白色轮圈与专属拉花，车内外、座椅等有多处具纪念意义的标牌和刺绣。其前保险杠经重新设计，无雾灯配置，加大了下扰流。该车悬挂还降低了15mm，并配效率更高的排气系统，让峰值扭矩可以提早释放。

　　EVO.VI马基宁纪念版堪称是CN9A/CP9A平台进化的最终形态。

　　EVO.VII——2001

　　随着普通Lancer车系又一次大换代，加之WRC赛事规则进一步变化，2000赛季继续出战的EVO.VI已竞争乏力。三菱全新开发的EVO.VII于2001年1月26日在日本发表。新底盘无疑令车身的刚性设计再度大幅进步，但是市场对大空间和舒适、高级化的要求也增加了新型车身的尺寸和重量，这些对于运动都是不利因素，特别考虑到继续搭载的4G63发动机仍受到“280马力条文”的限制。所以，三菱在进一步改进发动机，增强扭矩输出到382牛·米后，拿出了首次装备EVO车系的ACD主动式中央差速器。它拥有柏油、沙石、雪地三种模式，根据选择不同，系统会根据传感器数据优化前后轴的动力分配比例，再加上原有的AYC系统，EVO.VII在整体运动性上任然可圈可点。但以EVO.VII为基础的新厂队赛车Lancer WRC却没有这么令人高兴。

　　在2001新赛制下它似乎还未做好出战准备，表现令马基宁大失所望，反观顶替其上阵的老朽“EVO 6.5”却助这位芬兰拉力王神奇赢下三个分站，收获年度季军，随着赛季结束他与三菱车队的合作也就此告终。

　　EVO.VIII——2003

　　前六代积累下的辉煌，让WRC赛场失意的EVO，仍然在市售方面保持了声望。在七代推出一年多后，三菱EVO.VIII粉墨登场。其外观最明显的改变是中网的三角锥造型，这是因应了三菱家族的整体设计变化而来。由于发动机最大功率被限制，动力又只是10牛·米的扭矩提高而已，所以工程师开始尽力加强周边设备的性能，诸如冷却散热、轻量化部件等等。首度出现的6MT变速箱也是亮点之一，可让加速性发挥更加，碳纤尾翼也值得一提。此外的重点是Super AYC系统第一次出现，它以内部的行星齿轮系替代了原来AYC的斜齿轮系，使扭矩分配能力加倍。新车在纽博格林赛道的测试表明它比老款的操控精准性和运动能力都有进步。

　　2004年EVO.VIII MR强化版首度登场，这款车着重轻量化，比如碳纤车顶、轻量化轮圈、车体减重等，其发动机扭矩虽只增加了8牛·米，但凭借钛铝合金叶片涡轮的采用，动力输出反应都有所提高。而甩开了“日本规矩”，由三菱欧洲分部炮制的特殊款也开始出现，其中FQ400的400马力的最大功率无疑颇具看头。

　　EVO.IX——2005

　　三菱于2005年3月3日开始发售EVO.IX，这款在前代MR版基础上再次改进而来车型代表了CT9A平台Lancer Evolution的最后一代，其中犹以2006年推出的MR款为最强。EVO.IX的发动机仍为4G63，但加入了MIVEC可变气门正时系统，既可强化低扭又可加强高转速爆发力，MR版提升至410牛·米的最大扭矩也是历代4G63之最了。在外观上，EVO.IX改进了前保险杠设计，不仅根据霸气也加强了冷却。

　　Wagon旅行版的首次推出，甚至是可选自动挡的GTA型号，无疑拓展了市场，也预示三菱期望把EVO大造成更多元化的车型系列。另外，EVO.IX也是首款由官方销售到中国的EVO。在保持了一定市售影响力的同时，三菱在WRC赛场已然江河日下，而此时的赛事要求也让赛车规格离市售的EVO越来越远，在经历了2002年的惨淡收场，2003年的休战调整，2004年复出后的糟糕表现，2005年的整季竞争乏力后，三菱厂队彻底告别了WRC赛场。

　　EVO.X——2007

　　为拉力赛而生，以拉力赛扬名的EVO车系，在斩断WRC姻缘之后该何去何从？在若干概念车预热后，2007年正式推出的EVO.X给出了答案。随普通Lancer车系再度换代而用上了全新底盘CZ4A，发动机也是全新4B11全铝合金涡轮增压发动机。这一代的EVO外形设计非常成功，“鲨鱼头”造型、梯形“大嘴”、怒目而视的大灯、加宽翼子板和高尾翼，EVO历代传承的霸气元素一应俱全，而且被设计得更加有神韵。新发动机可提供295马力的最大供率和366牛·米的最大扭矩。除了手动变速箱外，还有TC-SST双离合变速箱的选择，加速性表现出色。

　　EVO.X的全轮驱动系统名为S-AWC，它在九代原有的ACD+Super AYC+运动型ABS架构之外又加入了ASC动态稳定控制，形成了一个多方面协同工作、综合管理的强大全轮驱动系统，模式设定则仍为柏油、沙石和雪地三种。这代EVO同样卖到中国，在我们的测试中也表现出色。虽然其改装受制于电子科技含量的增加而需要投入更多成本外，这仍然是一款拥有独特玩乐性的出色车型。不过几年下来，厂方试图通过增加技术配置和高级属性而提升车辆档次对抗欧洲同级高性能车款的意图却没有很好实现。而随着时间推移，运动车市场萎缩，失去赛场成就助威的EVO.X，也到了难以继续的状况。

　　EVO.X Concept Final——2015

　　官方告别之作：473马力Lancer Evolution X Concept Final——2015

　　随着三菱发布公告，不再继续开发Lancer Evolution的后续车款，这个曾经令人无比激动，成就卓越的车系也迎来了告别一刻。从网络上得来的消息表明三菱美国分部暗示2015年6月将会推出一款拥有更大功率的特别版EVO.X，这或许就是最后的市售版。

　　三菱EVO已然离去，最后我要说的是，如果你喜欢这一车系，并曾经为之兴奋，那么请以你的方式记住那些Lancer Evolution。

文章来源于中国汽车画报