关于三菱EVO停产的消息，已经早在十代EVO发布的时候便有听说，现在，或许是该面对现实的时候了。

　　Lancer EvolutionFinal Edition，从命名上就可以看出它的地位，这个最终版本的象征意义显然要大于实际的变化，或者说，更多的是在表达人们对于这个太过经典的车型的怀念之情。这份情，被限量1600份。

　　4B11的四缸涡轮增压发动机压缩比为9.0:1，最大功率303马力，采用5速手动变速器。标配了Bilstein减震器和Eibach弹簧，此外，Brembo刹车也为这辆最终版本的EVO提供了可靠的制动力。当然，作为EVO历史上最为特别的车型之一，车身上各种Final Edition的标识算是对它从1992年诞生到现在的敬意。

　　三菱Lancer Evolution历史：

　　1992年 EVO Ⅰ

　　80年代，汽车运动开始进入一个几近疯狂的状态，无论是F1还是WRC，技术的进步让这些赛车的动力发展到极致，同时也变得更加可怕。于是1986年，由标致205 T16的一次事故作为导火索，国际汽联取消了WRC赛事中B组赛车的废除，由此，A组赛车成为了各个汽车厂家最为重视的组别。但国际汽联规定，A组比赛要求参赛车辆的原型车必须在量产超过2500辆，因此，为了征战WRC，三菱就在普通Lancer的基础上生产了2500辆高性能的Lancer Evolution车型，从此开启了潘多拉的神秘盒子。

　　这个为赛事而生的车型很快便得到了市场的追捧。的确，250马力、四轮驱动、1240公斤的四门房车完全可以令人疯狂，因此，在首批2500台车被迅速订购一空之后，三菱又追加生产了2500台EVO Ⅰ。

　　1994年 EVOⅡ

　　两年后的1994年，三菱推出第二代EVO。发动机功率加大到256马力，扭矩保持在308牛·米。同时四驱系统得到升级，后桥差速器改为机械式，轮距的增加和更大的轮胎让车辆的抓地性更好。5000台的产量仍旧供不应求。也就是在该年的亚太区拉力赛中，第二代EVO在它参加的第一个赛季中就获得了车队第二名，在印尼和泰国的分站赛中都获得了个人成绩第一名。

　　1995年 EVOⅢ

　　很快，EVOⅢ又被推出。夸张的保险杠和尾翼当时令人震撼，这也是迄今为止最为成功的EVO车型之一。压缩比升高到9:1的4G63发动机功率提升到270马力。1995年正值三菱车队在拉力赛中统治的开始，第三代EVO不仅获得了当年瑞典站的冠军，更是包揽了亚太地区所有分站赛的冠军，车手艾里克森获得个人总冠军，而三菱车队也如愿以偿地获得了车队冠军。

　　1996年 EVOⅣ

　　由于Lancer车型的换代，1996登场的第四代LancerEvolution在外观、动力、底盘等方面都经过了重新设计，可以说LancerEvolution迎来了一个全新的开始。外观方面，EVO Ⅳ最明显的的变化就要算是超大型前雾灯的出现，同时发动机罩的散热空的面积也有所增加。尾部，除了采用了更大的扰流版外，尾灯的造型也从长条形变为了三角形。

　　发动机采用了更短的活塞和强度更大的连杆机构，对于转速的提升和耐用的强度都有了不小的帮助，再加上凸轮轴近排气角度的调整，EVO Ⅳ上的4G63发动机已经能够在8.8:1压缩比的情况下实现280马力353牛·米的强劲表现。

　　在1996年的WRC赛场上，芬兰车手Tommi Makinen在9个分站中拿到了5个冠军，也赢得了他个人的年度总冠军。1997年WRC已经取消了参赛车型量产的限制，但三菱仍以A组版本的赛车参赛，Tommi Makinen卫当年卫冕。

　　1998年 EVOⅤ

　　1998年，第五代LancerEvolution登场。发动机扭矩增至372牛·米。为了适应这样的变化，前部下连杆和多连杆机构都大量采用了铝合金材质，刹车系统也采用了BREMBO的对向刹车盘。在当年的WRC赛事中，三菱再接再厉，Tommi Makinen再次获得了年度的总冠军，三菱汽车获得了全年13站中的7项冠军，和马基宁的三连冠一道成为了WRC历史中的传奇。

　　1999年 EVOⅥ

　　1999年，为了适应新的比赛规侧，第六代EVO登场。在外形上，新车采用了全新设计的前保险杠，雾灯较前一代产品有所减小。另外，不对称进气口和双层可调尾部扰流板是新颖的设计。动力方面，EVO Ⅵ没有做任何的调整。

　　在1999年赛季的第六代EVO拿到了4个分站赛车的冠军，三菱的电子离合器和能够在恶劣条件下发挥作用的后悬架帮助马基宁连续获得了第4个冠军，夺得车手排名的榜首，成为史上四次蝉联世界拉力赛冠军的第一人。三菱于2000年推出了EVO Ⅵ TM-V4，这款全球限量2000部的车型是为了纪念三菱车手Tommi Makinen连续四次获得WRC总冠军推出的特别版。相比普通的六代EVO，限量版车型输出最大扭矩的转速提升至2750转，百公里加速时间为4.2秒，极速超过240公里/小时，收藏意义不言而喻。

　　2001年 EVOⅦ

　　进入21世纪，EVO迎来了其第七代产品。虽然发动记得扭矩进一步增强，但外型上的大幅改变曾让EVOⅦ受到质疑，电子系统的运用也在一定程度上降低了驾驶乐趣。2002年三菱推出了EVO历史上的第一款自动挡车型—EVO Ⅶ GT-A。该车型搭载INVECS五挡自动变速箱，动力方面稍有减弱，参数降至272马力和343牛·米，限量2000台。

　　2003年 EVOⅧ

　　EVOⅧ的外形变得更加凶悍，中网上加入了三角造型成为它最简单的识别方式。发动机扭矩则达到了390牛·米。在7代车型上首次使用的ACD主动电子中央差速器升级至Super ACD系统，进一步提升了性能，另外，5挡手动变速箱也升级至6挡。

　　为了庆祝三菱汽车进入英国汽车市场30周年，三菱推出了一款名为EVO Ⅷ FQ-400的产品。这是4G63发动机潜力的首次突破了日本本土量产车280马力的限制，在考虑耐用性的前提下，这款车型的最大功率400马力，最大扭矩更是高达471牛·米，百公里极速时间为惊人的3.5秒。

　　2005年 EVOⅨ

　　第九代车型恢复了第七代车型的中网设计，并在空气动力学设计方面进一步提升。已经延续了13年的4G63发动机增添了MIVEC可变正时气门技术，燃油效率得到提升，扭矩为400牛·米。电子系统方面经过升级，搭载了ACD+Super AYC+SportABS的组合，普通版配备6挡手动变速器，自动挡和RS版仍有提供。

　　而对于将在英国销售的车型，三菱也同时推出三个不同级别，FQ-300最大输出功率为305马力，从静止到百公里时速时间4.7秒；FQ-320最大输出功率为326马力，加速时间4.5秒；FQ-340最大输出功率为345马力，加速时间4.3秒，三个级别最高时速均被限定在252公里/小时。

　　2008年 EVOⅩ

　　已经被神化的4G63发动机没能出现在第十代EVO车型上，虽然这有些遗憾，但技术的升级从来都不是件坏事。原本以为新的4B11发动机将会是EVO家族的一个新的开始，但事实证明这却表明了它的终结。三菱MIVEC可变正时气门技术继续沿用，引入国内的车型有着295马力的功率和366牛·米的扭矩。SST双离合变速器或许不够纯粹，但却极为迅速5.9秒的百公里加速时间和242公里/小时的极速让国人也领教了EVO的精神。

　　人们总是在失去后才开始叹息和回味，我本以为我已经过了属于EVO的年龄段，但当我得知它行将结束时，却也试图找回曾经的冲动。不过，有40位车迷是幸运的，作为绝唱的Lancer Evolution X FQ-440 MR有着440马力的功率和560牛·米的扭矩，限量生产的40台新车已经在60分钟内被抢购一空……

　　文/图 Grey

　　小贴士

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