马里兰州交通局和美国加州交通部（2001）将TOD开发界定为在主要公共交通站点步行范围内的适中或更高密度的开发，并往往设计为居住、就业和商业功能混合的步行街区，并不排斥车行交通，以有利于公共交通的使用为设计原则。

加州TOD研究技术顾问委员会（2002）提出的TOD定义如下：TOD指位于易于步行的主要公交站点范围内，有适度的高密度开发；在不排斥小汽车使用的基础上，通常伴随着有利于步行出行的居住、办公和商业用地的混合使用设计。新建或重新开发的一座或多座建筑，其设计和导向能促进公交的使用也可视为TOD。

学者汤姆·斯蒂尔（Tom Still）（2002）认为TOD是鼓励人民在公共交通服务设施附近居住从而减少对汽车依赖的混合功能社区。

伦德（Lund）（2004）在加利福尼亚州的一项研究中心指出，TOD模式的开发不应该单独侧重步行环境的设计，而是应该将非机动交通和机动交通两种方式相结合进行设计，并建议通过创造街道网络体统，是非常有可能将非机动交通和激动交通方式安全、有效地结合在一起的。

比利时根特大学地理系的乔纳斯教授（Jonas De Vos）（2014）提出虽然TOD模式能有效遏止城市无序蔓延扩张和刺激公共交通的可持续性发展，但这并不意味着TOD模式在任何地方都可轻易实施，并在此基础上将TOD模式重新细分为：新TOD模式（TOD+）、高密度TOD模式和低密度TOD模式。

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