20速的牙盘，牙盘支座和盘钉看起来更为比较扁平，bcd是12mm0，更大的支座，设计上来看更利于踩踏的发力，以及提高牙盘整体刚性。5mm的轴心厚度让牙盘在重量上没有那么强的竞争力。但到了实测踩踏时，牙盘刚性上的收益，确实可以忽略点那一点重量上的损失。导链钉的设计在，复杂路面时候切换档位时的感受就很明显了。

后拨采用了一部分镂空设计来减轻重量，但是这并不会降低X5的力量和强度，对此我也算是深有感触，因为之前确实有被X5后拨前拨夹到过手，也确实对那力道很有记忆。其次后拨的过线部分比较简洁，压线螺丝在经过使用一段时间也并未出现变速线爆裂的情况。虽然因为使用的路面问题，后拨上已经堆积了一部分渣滓和泥沙了，但是后拨变速手感和精准性也并没有什么影响，一句保有了较好的精准性和明晰的手感。不过因为变速线有些生锈了所以还是让润度降低了一些。但总的来讲后拨的优良适应性确实为X5整体拓展了不少的应用范围，除了轻量化之外，合理的镂空也让后拨的清洁工作更加轻松。

说起后拨的过线部分我又忍不住吐槽一下，相对于X5的后拨过线，顺泰的后拨一本正经标新立异设计的后拨绕线部分，虽然不至于丧病狂，但是真的是然并卵。且不说对于变速线润度的影响，平时做个微调也是个麻烦事。

在速度达到30码左右时，进行急刹测试，这两张图可以很直观的看出后拨以及链条摆幅。通过这两张图可以很明显的后拨张力了。在越野路面上，要有刚性和力度才是在复杂路面变速精准的保障。这一点上基本已经达到了XC越野竞赛水准的。

X5的飞轮采用了较大面积的镂空设计，理论上应该会很轻，但是因为最后两盘齿片的基座占了很大的重量。在坡度较大的攻坡时，最后两片的刚性确实很实在，只是最后两档的使用频率确实比较少，由于轮组原因，其他档位的踩踏刚性区别并不明显。

此外因为在尘土较多的越野路面使用比较频繁，飞轮部分已经明显的积垢了，这时X5飞轮的分片设计，就让清洁工作变得非常轻松了。

在这次实测拍照之前，这套X5已经装车试骑了四百公里左右，前拨的变速线并没有产生松动移位或者爆裂，相比与之前的X7和九速X5有了很好的改善，当然之前诟病的SRAM X59速前拨压线容易松动移位和爆裂的问题，主要原因还是因为之前版本的SRAM X5/X7前拨力量过大了，并且因为力量太大，手感往往也表现不佳，并且在使用了上万公里后前拨力量依旧很大。

这次的X5前拨已经保留了较好的力量，手感方面虽然没有像shimano那边柔和，但过线位置和压线螺丝的改进，让这个版本的X5手感上依旧保有了SRAM特色的明朗手感，但又并不生涩。

指拨部分，一档就是一档的手感，已经成为了SRAM的一张标签，段落感颇为明显，也算是SRAM的卖点之一，档位推进时手感干净利落，对于变化型爬坡有较好的适应性。释放时还是比较干净利落，虽然相比于推进时的灵敏度稍弱了一些，但也能适应大部分的骑行路面了，毕竟是竞赛入门级，不能要求超出了范围嘛。其实相比之前的9速X5的，在不降低弹簧力度的前提下，前后拨上过线设计的优化，让指拨硬朗的手感不在如之前那般硬了，而现在变得更朗了。

X5指拨的外观改善，确实很明显，如果不了解之前9速X5指拨外观的小伙伴，看了这张顺泰指拨照片就会明白了，几乎是仿造了9速X5的指拨设计了。

台阶测试；直观的就可以看到链条的拉伸，也就直接看出后拨的张力，相信也不用多说，同级别的套件中，市面上找不出能达SRAM这种级别的套件刚性和耐用性能，并且保有了爽朗的手感。

总的来讲，作为竞赛级套件的入门款，X5套件较好的适应性，才是其较大的卖点。对于郊游党开尝试竞技的过渡阶段，X5确实也是个不错的选择。其实所谓的SRAM力度大，手感硬，其实也只是到达硬朗的而已，并没有传说中的手感硬的一笔的感觉。如果非要说刚硬的话，应该算是相对于shimano过分柔和手感的刚硬。外观上比较简洁利落，确实也算不上亮骚，也并不博眼球。不过便于清洁的飞轮和牙盘确实很实在。返回搜狐，查看更多