不管你接不接受，德国高端车只有三样：奔驰、宝马、保时捷。

——车则

今天本来想继续写一点新车，但是贯车市的时候，偶然看到第100万辆保时捷在上海亮相的新闻。

才恍然大悟，距离第一辆在法兰克福国际车展上展出的911，真的已经过去了整整54年。

第100万辆保时捷911

保时捷911在上海

关于保时捷911的历史，从他诞生至今，已经有成百上千的同行编辑们写过了。甚至做到了，至要你点进任意的一篇含有以下图片的文章，闭着眼睛都能知道它会写些什么。

从1963年至今，54年时间，7代车型，不管外观还是内饰，911高度保持着包括内饰与外观的统一。

而现在全球的汽车厂商还在坚持此设计的已经没有了（斯巴鲁是除去保时捷以外唯一一家还在生产水平对置引擎的汽车厂家，但其旗下的车型也没有采用后置后驱）

下图是费利·保时捷和费迪南德·亚历山大·保时捷一起研究底盘编号为13322的第二辆901原型车（车牌号S-04324）

注意看一下，它车尾的双出排气管。

1963年7月进行道路测试的13322原型车，车牌号S-04324。

当时的伪装手段是在车身表面覆盖各种可以隐藏设计细节的覆盖件，可惜没有彩色的照片，不然你可以看到它的车身，和如今的第100万台保时捷911车身色一样。也是墨绿色。

一辆汽车如果把司机和乘客放正中间，那么能放置发动机的地方只有车头和车位，大部分汽车制造商选择了车头。

但是保时捷的总设计师：费迪南德·亚历山大·保时捷坚持选择了车尾。

在物理上而言，把发动机放置在车尾，尤其是放置在车后轮轴以后的地方，会让车子有特殊的优势：

▌在加速的时候因为重心转移效应，让后轮/驱动轮获得额外的抓地力，在同等动力条件下加速更加有利。

▌刹车的时候同样也因为重心转移的关系，让后轮天然的获得更多制动效果，以平衡一般前置引擎设计的过重的前轮制动。

1963年9月绘制的901透视图

在机械上，把发动机装在车尾/后轮，再配合后轮驱动的话，可以把整个动力/传动单元做的非常紧凑。

发动机不需要一根长长的驱动轴去驱动在车子另外一个方向的轮子，差速器和变速箱也可以整合到一体，简化设计和方便维护。

因为后轮不需要转向，则可以获得更宽裕的横向空间给重心更低的发动机和变速箱，这样一方面降低了车子的重心，另外一方面也也能把发动机和变速箱上面的空间有效的利用。

1965年正在Weissach测试场进行测试的Targa原型车

但是后置引擎也有结构上的限制，因为发动机在车后没有迎风面，所以（以当时的条件）不适合在车尾做水冷用的水箱，而如果把水箱放在车头则复杂性和结构上多少浪费了后置引擎的优势。

这样，后置引擎后轮驱动的车型大多不约而同的使用气冷时发动机，而为了给气冷发动机带来良好的冷却效果，流线型/斜背的后车身是比较精巧而合理的选择：利用流线型车身穿过气流而在后车身产生的负压区，把发动机的热气从机舱里‘抽’出来，这样既节省了能量有提高了效果。

1967年款的911 S 2.0

同样因为变速箱是必须刚性固定在车身上的，即后轮驱动轴必须用万向节以保证有足够的活动范围给悬挂行程。

所以在从一开始无论是Tatra，大众还是保时捷的设计都是原生后轮独立悬挂的， 而相对来说同一年代的大部分类似车型后轮还是非独立悬挂。

好像说的有一点点绕哈？

那我讲得再通俗一点

其实就是所有上面这些设计特点加起来，让后置后驱布局的车型有了一个跟其他所有乘用车布局都完全不同的设计特色和性能手感。

过了大半个世纪以后，除了保时捷把气冷发动机改成水冷发动机和加上四驱系统以外，这个布局也没有太大的进化。

这个布局曾经辉煌一时，有连赢数届勒芒冠军超级跑车（保时捷911 – 935/78 ‘无比敌’），有过世界上累计产量最高和时间最长的单一车型（大众甲壳虫），还有过被钉在耻辱柱上被誉为最危险最失败的量产车雪佛兰 Corvair.....

......

现在唯一见证这些历史和延续这些经典的就只剩下保时捷 911。

这也许就是为什么总有一群人，迷恋保时捷911和他与众不同的后置后驱设计，并且无所保留的接受她所有的优点与缺点之一。

自2009开始，保时捷在北美的新车销量增势惊人，至2016年的7年间，仅在美国的增幅竟是175个百分比！并且还在持续飙升。

每代911的进化看似不大，但有些东西讲真赢得了世人的尊敬。在明知是错的情况下，保时捷超过50年始终如一坚持兑现911后置后驱的承诺，这是史无前例的。

1963年9月12日，保时捷901正式亮相法兰克福国际车展。

保时捷911当然不是只凭借独特的后置后驱以及外貌，赢得全世界的尊重。他的动力和能力，也是「梦想之车」的来源。

他是典型的一辆：明明可以靠脸，非要靠实力称霸的车

就算是初代目，也做到了秒杀现有（当时）所有品牌。我们来看看当时

官方公布的数据：

▌两升的水平对置六气缸发动机、5挡变速箱、车长4135毫米、车宽1600毫米、车高1273毫米、轴距2204毫米。

▌前刹车盘直径为227毫米、后刹车盘直径为243毫米，轮圈规格为4.5X15、轮胎规格165 R15，油箱容积68升、百公里平均油耗11-14升。

▌最高车速可达210公里/小时、0-100公里/小时加速耗时9.1秒、0-160公里/小时加速耗时21.9秒、从静止到跑完1公里耗时29.9秒、四分之一英里加速耗时16.4秒。

即使是在sports car的各项比赛中，保时捷依旧是911所向披靡。甚至由于过度优秀，逼停了赛事。

当年以911为基础开发的保时捷935包揽了1975-1982年整整8年的Group 5组别的勒芒冠军，直接导致了这个组别被取消。

1967年在蒙扎打破世界纪录的保时捷911 R

Jean-Pierre Gaban与Roger Vanderschrieck驾驶911 T/R赛车获得了1968年度勒芒24小时耐力赛冠军。

1969年1月，出征蒙特卡洛拉力赛的赛车与车手集结于斯图加特

Bjrn Waldegrd与Lars Helmer驾驶6号911 S/T 2.3赛车赢得了1970年度蒙特卡洛拉力赛冠军

保时捷连续获得了1968-1970三个年度的蒙特卡洛拉力赛冠军

和绝大多数厂商一样，911是将赛车技术运用到民用汽车的先行者，比如：从全球首款配备Fuchs锻造合金车轮，Sportomatic半自动4速变速箱

至今仍是众多车迷公认的最经典的设计：独树一帜的“鸭尾”后扰流板，到装备陶瓷制动盘，缸内直喷技术以及7速的PDK双离合变速器等等

海报展示了保时捷911独特的魅力，即可在赛场中夺魁，也能在日常使用中提供不错的舒适性。

但是在911身上，我找不到第二个词能形容它。

1965年在后置后驱敞篷设计

1966年道格拉斯DC-8与未安装外后视镜的911 S

1967年带有防滚架的911 Targa敞篷车型投放市场

1967年期间不锈钢防滚架和软质后风挡的911

1968年款车型中提供了4速Sportmatic变速箱，是一台不需要离合器踏板的手动变速箱。以这个变速箱在纽伯格林赛车场（包含北环和南环赛道）抢夺了Marathon de la Route 84 小时耐力赛冠军。

1969年左右生产使用工程塑料油箱的车型，并在蒙扎打破世界纪录

1970年左右加长轴距的911

1972年轻量化整车设计

1972年鸭尾造型的后扰流翼，一体式玻璃纤维制保险杠。鸭尾状扰流翼在车辆处于极速时可提供103公斤的下压力。

......

911的创新实在是太多了，请原谅我不一一列举出来了。

911历经7代车型，从初代只有1911cc 130马力的风冷式水平对置六缸引擎到现在第七代911 Turbo S上的3800cc 560马力的水冷式双涡轮水平对置六缸引擎，这期间的动力多达4倍的提升！

能在50年间不断演化并屡创新高的跑车也就只有911了。

保时捷911即便是入门款，也成为了你能够买到的最伟大的跑车之一。如今越来越多的人开始感受到“911”背后的力量，其受欢迎程度还在不断飙升。

1965年的美国停车场

2016年的美国停车场

保时捷911这么牛逼，还有必要改装么？

因为很大一部分车主在购买保时捷911之后会觉得这台车简直就是完美的代名词，没有可以改装的需求；

作为911粉丝的我，不管出于什么考虑，都觉得还是别拿它去动刀了，它已经达到了一个完美的平衡点，打破怎么样都觉得可惜了。

比如被誉为：新材料王冠上的明珠——保时捷911 的Turbo 碳纤维轮毂。

我强烈建议：别改911啊！他已经非常完美了！

当然了，我算个屁。

还是有车友怎么样都要让他挨两刀。

他们觉得保时捷911是很好，但并没有达到他们想要的模样，所以也就有了下面这几个作品。

但是911底子好，不管你怎么挨刀，依旧很强。

既然都要讲改装了，我就提一提保时捷的御用改装品牌。目前认识的买保时捷911的朋友，即使是把它拿去改装，也是慎之又慎。

在原厂的前提下，刚刚我说到了，他已经形成了一个完美的平衡点。而改装，就必须打破这个平衡，重新再造一个平衡。

平衡的齿轮不是说建就能建的。比起保时捷911上百个天才工程师和54年的磨练积累。能重新建立起来的公司，所应该具备的能力，可想而知。

如果你真的非要改装。那我建议还是使用被誉为他的御用改装品牌TECHART。

TECHART 是1987年成立的被誉为御用改装品牌的改装公司（他的改装地位，怎么说呢，就相当于AMG之余奔驰）。

TECHART 的总部在于德国斯图加特附近的Fellbach小镇，与保时捷的工厂交相呼应。

在上个世纪80年代，TECHART就已经可以独立改装保时捷的全系列产品，并拥有一支可以比拟保时捷公司内部技术团队的研发与改装人员，速度，个性化，高水准一直是TECHART服务宗旨。

在上个世纪90年代中期，TECHART它还取得了可以针对保时捷系列轿车独立编制车架代号的认证，这样的资质绝不是普通改装商能够得到了！

你们要是非要动刀，去这动，我看到了也不会心疼。千万别去什么改装会所，改装天堂什么的小作坊。拿911冒这个险，不值得。

TECHART是保时捷的御用改装品牌，也是一个著名的超跑品牌。他对跑车、和对保时捷都有很专业、独到，甚至是个性的理解。

就拿下面这台基于911改装的GT Street R来讲。

911

TECHART所有出品的每一款包围都是经过风洞测试的，可以做到在车速300km / h情况下，为车提供321kg的总下压力。

在尾翼部分用分层式设计，这样能够真正的通过细小的改变来获得更合理的下压力

让气流能够合理被利用，进而让车辆在高速行驶时获得最佳的稳定性。

前脸部分开两侧硕大的进风口，给两侧的散热器进行降温；

开了导风槽，解决车辆轮眉处、后杠还为刹车制动、轮胎产生的散热问题，让刹车、轮胎在激烈驾驶时能够快速排走热量，提高刹车制动效率和轮胎的抓地力。

动力部分，TECHART基于Turbo和Turbo S车型开发了全新的外挂电脑，一阶动力提升至640匹马力最大输出，第二阶段动力提升至720匹马力最大输出。能够根据涡轮压力、进气歧管压力进行细节上的修正功能；

运动模式可以获得640匹、720匹暴躁的动力。在NORMAL则处于原厂状态，你还可以享受悠闲的驾驶风格。

再或者像这款超过四十年的老蛙，这款作品最大的亮点——车头钣件改为一体式前掀开启，再配合浓浓的复古赛车风格，至于动力和其他的改变，因为是修复的关系，我没有得到具体的数字解析。

要知道，拥有一辆911就是拥有了一辆世界级的跑车。

既然已经拥有了梦之车。我还是那句话，没什么必要的话，真别改了。

你看，他已经这么完美了：

像保时捷911的广告里说的一样：

“在一个充满多余和肤浅的时代，在一个充满轻浮与粗糙的年代，唯有保时捷911是真正的必需品，无可替代”。

我们经常会遇见一种情况：小时候很喜欢的一样东西因为各种各样的原因没办法当时得到，但是大了以后有条件却买不到了。

而这样独一无二的保时捷911，从某种程度上，就像在培养一种传承和情结，那就是你可以拥有你小时候的梦想之车。

比如今天刚刚发布的：保时捷911 Carrera T ，T意为Touring旅行，源自1968 911 T。

全新911 Carrera T基于911 Carrera，以运动性和轻量化为设计理念。3.0升水平对置6缸双涡轮增压发动机最大功率272千瓦(370马力)。

最大扭矩450牛·米 1,750-5,000转/分，配手动变速箱和机械式限滑差速器，0-100公里/小时加速4.5秒，较911 Carrera快0.1秒，至200公里/小时15.1秒。

选装PDK双离合变速箱0-100公里/小时4.2秒，至200公里/小时14.5秒。911 Carrera T标配PASM运动底盘，车身降低20毫米，可选后轮转向系统。

Sport Chrono套件、轻质三角窗和尾窗、车门织物拉环、更少隔音材料帮助减重，可不选装后座和PCM人机交互系统。

新车空载车重1,425千克，较911 Carrera减轻20千克，重量马力比3.85千克/马力。

车身空力设计经优化，配前唇和Sport Design后视镜，以及20寸Carrera S轮毂和中出双尾排。

运动座椅中央采用Sport-Tex织物，配911标识，另可选桶椅。

911 Carrera T现已开启预订，德国售价107,553欧元，2018年1月起交车。

所以，前面说的：「你可以拥有你小时候的梦想之车」这里的「你」指得是有钱的你们。

我，买不起....

今天就到这里了

我们下期见