传统印象中，非独立悬架的舒适性是要次于独立悬架的。因为结构的原因，扭力梁本质上就是一根整体梁将左右车轮直接相连，很显然左右会互相干扰，而这种打扰是路面传递给车轮-悬架-车身-座椅-你的屁股。

　　但是，今天我认知发生改变，因为我同一时段内相继乘坐了雪铁龙全新SUV——C5AIRCROSS,本田CR-V和丰田荣放，发现非独立竟然赢了！究竟是怎么回事呢？

　　悬架是干什么的？

　　首先，我们得清楚悬架是干什么的。官方定义是汽车的车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力。

　　打个比方，悬架就好比人身上的腿，让身体与路面有一个良好的沟通，既承载着身体的重量又传回路面信息。其中，膝盖等关节就是弹性元件、腿部肌肉就是减震器，而骨头就是导向机构。

　　其中，悬架中减震器的作用就是吸收不平整路面传递给车架或车身的冲击力，弹性元件的弹簧负责承载车身的载荷，并将这些冲击力产生的能量储蓄住，好让减震器逐步将路面冲击化解掉。非独立或者独立是由于导向机构的连接形式不同而区分，其作用是传动力和导向（自由度）的作用。

　　悬架的软硬决定因素是什么?

　　悬架软一定就舒适或者悬架硬就一定不舒适？其实，这都不完全正确，毕竟路面的状态是多样化、复杂话以及不确定性的，相信都有过前面大坑避让不及时的情况吧。

　　而传统的悬架无论是偏舒适还是偏运动，只要确定属性后，他们的这两个指标都是固定值——悬架刚度和减震器的阻尼（被动悬架），这也是为何豪华汽车都采用主动悬架的原因——可以根据不同的路面主动调节阻尼和悬架刚度的大小，需要支撑的时候增大刚度，需要舒适的时候减小刚度和调节阻尼，总之就是各取所需。

　　减震器的阻尼大小，大家应该好理解一些，他是吸收冲击快慢的指标。阀门直径小，液压油通过的压力也就越大，所吸收振动能量也就越多。而刚度，其实是悬架对于冲击反应的敏感性，也就是影响悬架跳动快慢的直接因素。而人对5-10HZ的振动最为敏感（接近人主要躯干的固有频率），故应该减少次振动区间的振动。

　　C5 AIRCROSS的逆袭是如何做到的？

　　可变形横梁式非独立悬架，顾名思义，其后梁不同部分厚度是不一样的，保证刚度的同时允许左右两边的变形存在一定的差异，好处自然是减小左右两边的互相干扰。虽然说这可以降低左右两侧的干扰，但是与独立悬架还是存在一定的差距，不过满足大部分路况还是没什么太大毛病的！

　　PHC（PROGRESSIVE HYDRAULI CCUSHIONS）自适应液压稳定技术：C5AIRCROSS车型的减震器与普通筒式减震器的有所区别。相比传统减震器通过阀门的大小来控制阻尼的大小，无论是压缩行程还是拉伸行程，其控制阀门相对单一。

　　而PHC在传统液压减震器上增加了一个液压止动器；两个液压止动器，一个用于压缩，一个用于拉伸。当柱塞行程不同时，阀门大小是不同的，也就是能量转换的速度不同。主要过程如下：

　　轻微震动：当车辆行驶在平顺路面时，减震器轻微震动，活塞未接触限位器，PHC装置通过活塞位置，识别震动幅度，减震器为小阻尼状态，从而保证悬架对路面的震动进行很好地吸收，保证平顺性。

　　震动加剧：车辆震动加剧，活塞开始接触渐进式液压缓冲器，PHC装置开始参与缓冲，其两侧的通孔成为油液流通的通道，活塞向下压缩的过程中，开始吸收机械能，减震器阻尼增大，从而保证悬架对震动更好地吸收，防止刚性冲击的产生。

　　震动持续加剧：当震动持续加剧，PHC装置不断被压缩，油液通孔个数不断减少，减震器阻尼在不断增大。活塞持续下压过程中，PHC装置自动适应路况变化，对机械能的吸收加大，同时减震器阻尼持续增大，持续发挥减震效果。

　　极限状态：限位器被压缩至极限位置，PHC装置处于能量吸收的最大状态，PHC装置对发生的刚性冲击进行最大化的缓解。

　　编辑总结：雪铁龙C5AIRCROSS的底盘感受验证PHC技术独特之处，根据路面的反馈调节减重器阻尼的大小，同时瞬时刚度也会受阻尼的影响而发生变化。总之，雪铁龙C5AIRCROSS对细小颠簸过滤比较干净，对大而长的起伏过滤比较稳。最后，消费者可能会想到问题：PHC减震器是全系标配吗？该车将于9月15日正式上市，据悉，该功能至少在主流车型上配备，具体结果上市后揭晓。（文/优信新车 张海明）