1月21日，珠海公交轨道交通有限公司发布公告，珠海有轨电车1号线自2021年1月22日起暂停运行，恢复开通时间另行通知。有传闻称，此次停运可能是为了拆除此有轨电车。在近日召开的珠海两会上，珠海市政协委员王迎奎、徐超龙、饶小毛联名建议珠海市委市政府，放下包袱，面对现实，早日拆除珠海有轨电车1号线。

早在2019年珠海市就曾对有轨电车1号线是否拆除进行评估。当年5月29日，广东省政府采购网发布《珠海市交通运输局珠海市现代有轨电车评估报告采购项目单一来源采购公示》称，珠海正委托中国国际工程咨询有限公司评估有轨电车项目，评估将进一步明确珠海市既有现代有轨电车1号线是否继续保留、其他线路是否继续发展等问题。当时的评估还是认为短期客流量少，是因为没有成网，所以姑且还是保留了下来。

珠海有轨电车自建成起就备受争议，不仅耗资极大，而且客流极少，被当地居民称为“有鬼”电车。2012年年初，珠海市邀请有丰富经验的交通规划团队编制了《珠海市现代有轨电车线网规划方案》。作为首先进行建设的部分，2013年9月8日，珠海有轨电车梅华路工程开工了，项目投资约26亿，线路长近9公里。当时宣称工期14个月，2014年12月前通车，以迎接珠海2014航展。

但是由于新技术不过关，新建厂房等原因，开通时间一再推迟。2016年7月份，刚铺设好的珠海有轨电车1号线轨道开始全线拆除，官方解释为改造升级。最终，有轨电车在2017年6月13日正式通车。

相比之下，广州有轨电车THZ1于2013年开工建设，与珠海有轨电车开工年份相同，THZ1于2014年底建设完毕，并在14年12月份开通试乘，于2015年2月12日完全投入运营。THZ1全程7.8公里，总造价7.6亿，每公里造价不足1亿元。

正式开通后，珠海有轨电车1号线的客流也不容乐观，长期乘客不足，导致其获得了“有鬼”电车的绰号。珠海有轨电车运营方，珠海城建现代交通有限公司公布的数据显示，截至2018年6月12日，珠海现代有轨电车1号线年度客流总计159.5万人次，日均客流4372人次。截至2018年12月31日，珠海有轨电车1号线试运营566天，运送乘客233万余人次，日均客流仅4116人次。

前两日，据珠海市人大代表介绍，截至2020年12月7日，已经安全运营1274天，运营总里程965322.25公里、客流总计3685834人次。这样算下来，日均客流更是下降到了2893人。对应8.81公里长的路线，其客流强度只有0.032每日每公里万人次，“有鬼”电车名不虚传。

据珠海现代有轨电车网站显示，其满载定员276人；运能达到0.6-1.5万人次/高峰小时。

而客流如此之少的列车，还占据了半独立的路权，使得原本双向8车道的梅华路只剩下了6车道。而就算如此，其平均旅速也只有每小时17公里左右。

值得一提的是，工程建设期间的珠海市委书记是李嘉，后因为工程承揽、项目选址等事项上的受贿行为，被判刑13年。

很早以前，中国是有很多老旧的有轨电车，但大多数都因运能低、占据空间等原因被拆除。现代有轨电车使用低地板、大编组设置，比老式有轨电车理论运能和速度都更快，理应更有前途。但不仅是珠海，国内其他地方的现代有轨电车也不尽如人意。

国内最早引进的现代有轨电车是上海张江有轨电车和天津开发区导轨电车一号线。他们都采用了法国技术，车为有导轨的胶轮列车，配备接触网。张江有轨电车没有优先通行权，一直严重亏损，年亏损2000多万元人民币，线路总体客流偏低，日均客流仅5000至6000人次，远小于当初1.5万人的预期。

列车的平时的维修保养需要进口零配件，价格极其昂贵，光是车厢内工作人员使用的一把小小的钥匙，必须要用进口的，100欧元一把。天津的情况稍好，不过根据《现代有轨电车新区发展适用性研究》中的数据，其单日客流也没有超过5000人次。

公开数据中，单日平均客流最大的是沈阳浑南新区的有轨电车网，其最高单日客流达到了5万人次，平均的客流量也有3万余人。浑南新区有轨电车是第12届全运会的交通配套工程，总投资48.2亿元人民币。不过整个路网由4条线路组成，线路总长约60公里，共设车站67个，这也使得其客流强度为0.063每日每公里万人次，就算算上部分共线段，也比不上上海张江的0.097。

除了运营成本居高不下、运力大量浪费，有轨电车，特别是北京的有轨电车，还贡献了很多搞笑的笑话。北京第一条现代有轨电车线路是西郊线，于2017年12月30日正式开通运营。这条线路采用全独立路权，在市区有地下段，作为北京地铁网的一部分隶属于北京公交公司运营。

然而刚刚开通，2018年1月1日14时36分左右，就有XJ003号列车由于故障回库，在香山站站前过道岔时疑似脱轨。为了掩盖事实，现场还一度挂出了“事故演习”的牌子。

结果当天晚上9点左右，好不容易把列车吊回了正确的轨道，结果因为驾驶员没有关掉前进阀门，车直接溜走了，人追着车，结果还没追上。西郊线就此获得了“西溜线”的称号。

而这个号称有独立路权的“现代”有轨电车，还依靠值班人员确保道口安全。

关于北京有轨电车，还有一个搞笑的事情。今年元旦刚刚开通运营的亦庄T1线居然被老年代步车超车了。据网友上传视频推测，其平均旅速还不到13公里每小时。

视频链接：https://www.bilibili.com/video/BV1aT4y1T7uc

这也就凸显出了现代有轨电车的另一大问题——旅速过慢。根据地铁族网友统计，绝大多数国内运营的有轨电车的平均旅速都不能达到行业标准的20公里每小时，唯一比较快的是刚开通的天水有轨电车和苏州高新区有轨列车，因为有完全独立的路权。

再来看看根据公开信息统计的客流信息，也可以看到大多数有轨电车都在运椅子。

淮安有轨电车、广州有轨电车THZ1和北京西郊（溜）线是唯三在运营速度和运营客流上都还说的过去的线路，其中广州和北京都是旅游线路，而淮安是唯一市中心的核心线路。

从选线和运营来看，淮安有轨电车是为数不多不在新区，而是在市中心核心地段建立线路。而运营角度上来说，运营方也十分用心，在保障安全的同时积极挖掘提速潜力，电车全程运营时间从66分钟缩短至48分钟，增加了有轨电车的竞争力，而非以安全为由一味降低旅速。不过淮安暂时也没有第二条线路的规划。

各地多多上马有轨电车项目，也是被逼无奈。原本地铁审批相对容易，地方政府还是更加愿意投资建设地铁。但是2018年国务院52号文明确规定了3000亿GDP，300亿财政收入和300万人口的红线后，不少城市的地铁梦碎。

再加上地铁和轻轨都要报国家发改委批准，而有轨电车顶多需要省一级审批，这也导致了很多二三线城市和新区使用有轨电车来发展城市轨道交通。有轨电车本身的属性又导致其占用城市道路，建设周期又不短，投资也不是那么便宜。最后被迫选择不那么好的线位，相对低的旅速，导致有轨电车速度和运力的优势无所展现，最后成为了一项亏本的买卖。

那么国内的现代有轨电车该何去何从呢？除了向淮安学习，好好选线，努力提高旅速之外，或许新技术的运用也是途径。由于不允许借有轨电车之名发展其他形式的轨道交通，于是国外成熟的直通运营、市区全地下化恐怕是无法实现了。

但是在临港试运营的T1示范线或许有所借鉴价值。临港T1去年8月18日才开始建设，但是今年元旦就已经投入运营，总投资只有44463万元。线路全长21.75公里，全程最快只要37分钟。这样算下来，每公里只需要不到3000万元，平均旅速超过了32公里每小时。采用最新定位钉+氢燃料电池的方式，使得布置运营成本达到了最低。

如果临港T1技术果真有那么好，再结合上淮安的优秀运营，或许这就是中国有轨电车未来的出路吧。