一辆共享单车，在一天能被多少人骑行？

答案是32人。平均每辆车每天可以“翻台”几十次，这样的场景就发生在上海部分郊区。

虽然共享单车的“翻台率”很高，但居民仍旧经常遇到出行“最后一公里”难题。部分共享单车企业后台收到不少留言，希望增加共享单车投放。

“最后一公里”问题突出

“从小区到地铁站要花近40分钟，‘最后一公里’问题很突出。”家住青浦区高泾小区的居民王先生说，离小区最近的地铁站是17号线诸光路站，直线距离近5公里，步行较远；小区附近虽有可直达地铁站的公交车，但每条线路都有缺陷：其中，最远的公交车站点距小区约1公里，步行要15分钟；有公交车站点离小区很近，但下车点离地铁站有600米，需要步行8分钟；还有公交车站点离小区和地铁站都不远，但途径周边数个小区，要历经15个站点才能到达地铁站，反而耗时最长，超过45分钟；其余路线的情况与它们也差不多。

“所以，从我们小区前往地铁站，如果有共享单车，会方便很多。不论是去坐公交车，还是下车后骑车去地铁站，骑行一公里的距离能大大节约出行成本。”王先生觉得“共享单车+公交车”或“公交车+共享单车”的出行线路很合理，但实际困难重重，“小区周围和公交车站点附近的共享单车数量很少，经常看不到，只能步行。”

家住欣乐苑西苑的成女士也表示，希望能增加该地区的共享单车投放和调度。小区离地铁站，直线距离1.5公里，有直达公交车。但直达公交车的发车时间较长，早晚高峰都要10分钟左右，平峰时段更是超过20分钟，而且行车路线途径多个小区，所以在不等车的情况下，也要超过20分钟；如果等车，耗时半小时以上很常见。“所以，骑行最便捷，但我们这个区域的共享单车太少了。”陈女士说。

从用户反馈看，很多郊区居民出行的“最后一公里”问题都与王先生、成女士相类似：不是没有公交车，而是公交车与居住地、目的地之间存在“最后一公里”的衔接空白。加上郊区公交车的发车间隔较长、站点数量多、距离长、行车时间久，如果遇到早高峰或下雨堵车等情况，居民的出行时间更要加倍。

共享单车投放不均

事实上，为了解决市郊居民出行的“最后一公里”问题，相关地区并不是没有动作。不论是区内短驳公交车或循环公交车，还是公共自行车，都是为了这个问题而设。只不过区内公交车往往存在居民反映的发车班次少、站点多、行车路线绕等问题，省力却不省时间；而公共自行车大多是有桩自行车，停车点少、不同地区的公共自行车不互通等。加上近年来共享单车兴起，选择有桩公共自行车的用户少了，维护运营也出现了问题，不少公共自行车出现了车辆外观陈旧、损坏的现象，有的停车桩也无法使用。

既然郊区的共享单车使用需求那么大，为什么共享单车企业不在这些区域增加投放呢？

有共享单车企业员工透露，早期行业竞争激烈，共享单车企业大多聚焦城市中心地区发展，所以向来是市区车多、郊区车少。此后，共享单车行业格局已经稳定，但由于上海对共享单车投放实行总量管理，所以在市区和郊区份额比例相近的情况下，共享单车企业从运营和维护成本角度考虑，更愿意将共享单车集中在市区投放，导致市区“堆成山”而郊区“吃不饱”的现象出现。

科学管理破解瓶颈

面对市郊居民对便利出行的期待，业内人士认为，应当从公共服务和市场服务两个角度解决。在公共服务上，建议聚焦“人性化”，把服务做得更加细致。

近年来，上海不断推出郊区穿梭巴士、短驳公交、公租自行车等“最后一公里”解决方案，但与快速增长的近郊居住社区和出行人口数量相比，仍存在上述两位用户的情况。同济大学可持续发展与管理研究所所长褚大建教授长期关注五个新城建设发展，曾多次讨论共享单车现象。他认为，一方面，可以有条件地放宽共享单车郊区投放数量，鼓励企业向郊区多输送单车。目前，共享单车大多更倾向于在市区内投放，可以通过鼓励企业向郊区多输送单车，既满足近郊居民的用车需求，又缓解市区“车堆如山”的问题。

另一方面，郊区和城区不一样，人口密度总体较小，但潮汐现象更为明显。共享单车企业通过后台掌握的运营数据进行动态管理，可以进一步改善非机动车出行环境，优化非机动车出行规则。同时，增设具有蓝牙道钉功能的共享单车停车点，以此规范停车行为；加强对居民遵守相应规范要求，文明用车的宣传管理。

栏目主编：李吉

文字编辑：阚静雅

本文作者：丁延吉