前言：

本帖是基于《Quantifying theEffects of Idle-Stop Systems on Fuel Economy in Light-Duty Passenger Vehicles》这篇研究报告而成的。内容是按照上下文顺序的翻译，当然是节略翻译，

不影响原文基本含义理解的大量细节没有翻译，但是基本保持了主流原意。

之所以选择这篇文章，第一是因为其非商业性而且权威客观，二是我觉得这样对大家的直接理解自动启停系统有实际意义，我虽然也可以找来一些介绍自动启停的理论文章或者论文，但是意义不大。

文中的一些英文术语的翻译，欢迎大家争鸣和指教。但是这不影响理解，我能保证句子的翻译和原文的表达还是理解不错的。

最后，祝愿我的这个帖子能对得起“WinWin出品，必属精品”这个称号。

一、概述

自动启停（IS）系统通常被认为可以达到节油7%~9%的效果。IS系统在欧洲要比在北美应用的早。IS系统主要有两种类型：一是“能量储存系统（energystorage system，ESS）”，二是燃烧（内燃机）启动系统（combustion re-start）。

其中，ESS或者是使用来自如12V电池这样的机构储存的电能来启动，或者是与发动机相连的启动电机来启动。采用ESS的方式目前最为普遍的方式因为成本低（costeffective）而且有效，单车500美元。燃烧启动系统则是马自达的一项发明，其称作“i-stop”。istop系统采用ESS和燃烧系统相结合的方式来启动发动机。燃烧启动方式需要有发动机停止时的精确的活塞停止位置控制以及掌握如何给初始活塞提供精确的喷油量。

据（马自达公司的）报道，燃烧启动方式要比ESS启动方式更加快速。虽然istop的成本据报告是600~800美元，但是比起ESS方式的节油效果差异还不知道。

二、测试对比

加拿大交通部（Transport Canada）用Smart做的一项测试结论显示在开启与不开启IS功能下，进行EPA（EPA就是我们知道的那个EPA）的包括UDDS（城市路况测功机测试计划）和HWFET（高速路燃油经济性测试）的两轮测试（2-cycle）方法和添加了US06、冷启动UDDS和SC03（高温高湿条件下的UDDS）的五轮测试（5-cycle）方法结论。但是，进行EPA的两轮或五轮测试的结果节油效果并不明显（只有4%和5%），更加明显的节油效果却出现在了NYCC（纽约城市环路）和 on-road testing（路试）这两项测试中，节油效果分别为11.5%和9.7%。如图。

考虑到可用性和成本比（用我们的话说应该是性价比的意思，原文是Due to a combination of availability and cost），本研究项目选择了三款车分别进行三项测试。

三款车是：

1、2010款Smart（1.0 L, I-3, 5-speed ），IS系统类型为：火花塞点火（Spark ignition）12V电池带BAS启动机（BAS是belt alternator starter） ；

2、2010款高尔夫柴油版（2.0 L, I-4, 5-speed ），IS系统类型为：压燃点火（Compression ignition）12V电池带BAS启动机；

3、2010款马三DISI （2.0 L, I-4, 6-speed），IS系统类型为：直喷点火（Direct injection spark）12V电池带BAS启动机或燃烧（内燃机）启动系统；（这里我顺便说一下这款DISI马三，2010款马三应该对应的我们国内称为星骋的这款马三甚至是经典款马三？我一直以为马自达创驰蓝天才开始用直喷，原来马自达早有直喷技术，但是没给中国人用，至少没那么早就给，当然起初更高级别的CX7上好像有这个DISI）。

三项测试是（每项测试的描述我直接给英文，不翻译了，大家不需要了解，有兴趣了解的回帖提问）：

1、测功机测试（Dynamometer testing）：Dynamometertesting that measured the effects of the IS systems on FE in a laboratorysetting

2、行车测试（Fleet testing）：Fleet testingof the six vehicles to elucidate the effects of the IS systems on FE inreal-world, on-road settings（说明：此处细心的朋友可能会发现，三款车为啥会出现six，这个原因不影响阅读和理解原意，所以此处限于篇幅我不解释，如果有兴趣问，我回帖解释，因为原文太多，我不是完整翻译）

3、真实路试（On-road testing）：On-roadtesting of one vehicle on a prescribed route with high traffic congestion todetermine the upper bound of FE savings that can be expected.

测试体系如下，要完成如下测试方法和体系的测试（具体不用细究，如上有些已经解释如UDDS,这些都是类似的一些测试流程和标准，可能国家不同，比如JC08可能我们熟悉点这是日本的测试方法）：

1.UDDS (engine hot and cold)

2.HWFET

3.US06

4.NEDC

5.LA92

6.NYCC

7.JC08.

然后是测试结果（开启与关闭IS的油耗比较区别百分比）。

测功机测试中：

Smart的EPA城市路况测试中区别是7.8%；EPA高速路况的区别是0%（没有区别）；五轮混合测试（5-Cycle）的区别是3.3%。

同上，马自达的结果是3.2%，0%，1.1%；柴油高尔夫的结果是2.1%，0%，0.5%。

（注：接下来的一部分是论述马自达3双电池对比剩余两款车单电池的电量消耗变化和电压变化以及发动机情况包括充电方式等的详细对比分析，这部分其实很有用，只是因为无关乎最后结果限于篇幅我这里不做赘述和翻译，但是我提一点，大家记得光头笨笨搞所谓超级电容的时候测试过这个istop工作和停止时的电压电流变化，其实基本上就是这里所述，只是这里的图标和数据比光头笨笨的可能更加全面、深入、详细而已。因为顺着这个继续深挖，就是能量回收了。）

真实路试中：

真实路试由两部分构成：Fleet testing与On-road testingof a single vehicle on a prescribed route（单车按预定路线行驶）。

fleet testing旨在说明三款车在真实行驶条件下的节油表现。Smart单车按照预定路线在繁忙交通条件下行驶是旨在检验最大的油耗潜力。

结果：smart0.3%，大众-0.7%，马自达2.0%。

三、结果差异

那么很显然这个测试结果出乎意料未如前面测功机测试的结果那样体现出节油效果。造成这个结果原因很多，比如空调的大量使用。一个更加可能的原因是因为行车（车队）测试中驾驶员驾驶风格和路线的区别导致的差别抵消了节油效果。大众与马自达是手动档（而smart是自动挡），这样IS系统就不会工作除非满足某些条件，如空挡或离合器接合。如果在停车时是挂档状态或离合器未接合状态下驾驶员就离开汽车，那么IS系统就不会让发动机停机，节油效果也就无从谈起。

在单车smart的On-road testing测试中，结果显示，开启空调情况下是否打开IS的节油区别有9.6%，忽略空调影响则能够达到15.3%。

后面还有IS系统与全混（full hybrid）的对比，此处限于篇幅略去不表。

四、对IS（启停系统）的总结与认识（这个总结和结论是我看完此文的个人观点，原文最后也有总结和分析大家可以去看）

1、IS系统成本不高，即便按文中数据，启动机型（ESS）的也就是500美元，马自达这种不依赖启动机（combustionrestart）的可能稍高些，但是也就高出20%左右。

2、ESS和combustion re-start类型的IS系统，各有利弊。什么成本高低或者耐用度等要素不说，重点是节油效果，虽然文中说对比未知，但是学的越多知识越能互相印证，以前我就说ESS这种可以做到起停8分钟（如沃尔沃），我当时纳闷为啥马自达才2分钟。combustion restart这种机制就决定了时间必须不能久。这方面的内容，详见我本帖的下半部分大家就知道了。下半集将是对马自达combustion restart不依赖启动机这种IS系统专利文件的学习。

3、通常来说，整车厂是不会去研究IS这样的技术的，因为直接从博士法雷奥这样的采购就行了，所以没想到的是，马自达居然的确在IS系统上取得了专利，专利的名字叫做“Methodof starting spark ignition engine without using starter motor”。

4、IS系统的节油效果目前未定。虽然这个技术道理上说是为了改善燃油经济性，但是因为其他因素的影响，如驾驶员风格、行驶路线选择等，都会导致节油效果被抵消。可以肯定说要想获得节油效果驾驶员必须要了解IS是如何运行的。但是仪器测试和指定路线行驶的测试情况下节油效果较为明显。