而在轰炸机这种大型飞机上，飞行员头顶上的不是座舱盖，而是机头相关结构和蒙皮。所以在设计制造时，设计师就会在每一名飞行员头顶上预留好缺口，再安装上逃生舱盖。弹射时，是先炸开抛弃逃生舱盖，飞行员再从缺口中弹射出去。

轰-6K轰炸机的机首上方红圈里的两个凸起，就是弹射出口舱门的抛起装置。

轰炸机如此弹射，运输机有样学样不就行了吗？

答案却并非那么简单。

首先，运输机的机组成员比较特殊，一般除了有驾驶飞机的飞行员、导航员/随机工程师/观察员/教员以外，还往往会包括数名装卸空投人员。例如运输机执行空投任务时，飞抵目的地上空打开尾舱门后，剩下的空投任务就由货舱内的装卸空投人员负责协调操作。

驾驶舱内空间有限，这些装卸空投人员往往是坐在货舱内，由于位置不固定、货舱上面就是机翼以及相关连接结构，要开孔不简单等一系列原因，装卸空投人员并没有弹射座椅。

当运输机出现故障时，总不能是驾驶舱内的机组人员都乘坐弹射座椅逃生了，剩下装卸空投人员在货舱内“大眼瞪小眼”吧！

即便装卸空投人员能够在驾驶舱内争取到一席之地，问题是运输机在货舱内运送人员的情况是非常常见的，少则几人，多则上百人，自然不可能为他们在驾驶舱内预留位置。而当运输机故障时，当然不可能留他们在货舱内坐以待毙了。这相当于船长不会抛弃他的船员率先离船逃生，这是一个道德伦理问题。

其实，比起各类战术飞机、轰炸机，运输机要执行的任务往往更加轻松、任务环境更加友好、遭到攻击被击落的概率更低。运输机最容易被击落的情况是在起降阶段，例如在阿富汗战争中，苏军发现被毒刺导弹击落的战机和直升机，大多数是在机场附近的降落航线上被击落的。为此苏联飞行员总结出了“阿富汗式降落法”，就是飞机以较高的高度飞临机场上，释放红外诱饵弹，然后突然俯冲，以近乎垂直坠毁的降落方式，直接降落在跑道上，尽管很危险，但可以有效的躲避毒刺导弹的打击。

运输机出现故障、坠机风险时，往往是由飞机本身原因导致的。比起遭受攻击的情况，留给飞行员的反应处置时间、挽回余地明显更大，迫降成功率更高，总体安全性更高一些。从统计对比上看，运输机的坠毁次数、概率也是明显低于上述两款飞机。

实际上，运输机并非完全没有任何逃生设计，运输机在驾驶舱顶部、货舱两侧会设置有多扇应急逃生门和紧急出口。当运输机紧急迫降后损毁严重，正常登机门无法打开时，机上人员就可以通过应急逃生门/紧急出口快速离机。通过这些细节设计，运输机机上人员的生命安全又多了一份保障。

我国研制的运-20大型军用运输机同样也设有驾驶舱应急出口，运-20的驾驶舱应急出口位置与美国C-17类似，在驾驶舱头顶设有应急逃生口，有一个小型通道可供人员逃离。

运-20还在机身两侧还有乘员应急逃离舱门，以及专门设计的应急破拆区，此处没有管路和附件，可以使用破拆工具将其破拆开洞，救出机舱内被困的人员。当机身侧面的应急逃离舱门和后部舱门因为变形而无法打开时，这一区域就成了乘员逃离的唯一途径。返回搜狐，查看更多