近十年里，我一直在骑摩托车。粗略一算，自己在两个轮子上已经至少骑了15万公里。不管是上下班通勤，还是周末节假日的中短途游玩，甚至是一两个月、上万公里的长途旅行我都首选摩托车这一交通工具。可以说，摩托车已经成为我生活方式的一部分……

看到我经常骑摩托车出去游玩、旅行，时不时也有身边的朋友问我一些关于摩托车入坑/入门的问题。加上近些年市场细分和潮流变化（是的，摩托车也有潮流），国内能买到的摩托车车型和款式逐渐增多，连好多车友也弄不清它们之间的区别。我就琢磨着写篇文章整理一下现在市场上摩托车的分类，顺便结合一些圈内常识和趣闻，给新人们一些入门建议。受个人见识和能力所限，文章中有哪里说得不对的还请各路高手多多指教……

接下来，我将按以下顺序跟大家聊聊摩托车的这些话题：

1、国内骑车的大环境

2、安全性问题

3、主要摩托车品牌

4、车型分类及玩法

5、购买及骑行入门建议

第1、2章老骑士可以略过不看，毕竟第3、4章其实才是我想写的重点（好多老骑士也不太清楚好多细分车型的区别）。新人看了第3、4章这两个部分后基本就知道自己该买什么样的车了。

我后面将给出的建议是针对那些对国内摩托车环境、可选车型、各类车款优缺点没有太多了解，而且对骑摩托车有兴趣、有情节，希望踏踏实实骑车、玩车的朋友的。

如果您是想一来就买一辆到哪儿都能成为所有人焦点的摩托车，而且不在乎花钱的话，那我的建议就很简单了，多走几家车行，挑最贵、最顺眼的买就完事了……

在第一版的基础上我补充了一些遗漏和最近新发布的车型，全文长度已近10万字。知乎一篇文章已经放不下了，只能分成两部分，下篇点这里↓↓↓

从上世纪80年代末90年代初，……被删减……，祖国各地就………………。理由很简单——骑摩托车太危险（这是实话！相对于汽车，摩托车的被动安全性确实低太多了。我会在第二章详细说说这个问题）、摩托车排放污染大（老黄历+谬论）、摩托车多了没法管理（……XX……思维）……

但在我看来，“某些人”才不会管骑摩托车危不危险、老百姓出行没有摩托车方不方便（你自己看看全世界还有没有像咱们这样大范围禁限摩的国家就知道了），他们看重的应该是摩托车多了，市容市貌看起来会很乱、整体观感会变差……

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当“某些人”脑补出这幅画面时，心中一定会怒吼道：“………删减内容………”唉，…………删减内容…………

看到这里，有人可能会说“我没摩托车骑也没觉得不方便啊！”

那是因为国内大中城市禁限摩这么多年，你根本没有在有摩托车参与的交通体系下生活过，而且你恐怕更没有体验过摩托车的便利性。在下面的文章里，我也不会再围绕此类逻辑错误展开讨论……

在禁限摩的大环境下，中国的摩托车主力消费市场常年被限制在小城市、农村和偏远地区。我们的摩托车生产制造技术也远远赶不上同时期汽车产业的发展脚步。直白点讲，我国现在的摩托车技术差不多还落后日本三十年吧……

摩托车和其驾驶员的形象也一并随着常年的禁限摩每况愈下。举个例子：在全国畅销多年的嘉陵50两冲弯梁摩托车以其亮眼的橙色外观和高亢激昂的排气“声浪”给不少人留下了深刻的印象。在我的印象中，这个车往往是拉着半扇儿猪肉，一路冒着小蓝烟儿、哑着嗓子嘶吼着奔跑在乡间的小道上。我和朋友们那时也不知道什么排量不排量、两冲还是四冲，只管它叫做“母猪嘉陵”……

但同一时代的国外机车已经是这个样子了……

随着各大中城市的禁限摩，许多省份还纷纷颁布行政命令禁止摩托车上高速公路行驶。为了……删减内容……，………国内主流媒体………便开始了对摩托车的各种污名化宣传。广大普通群众对于摩托车的认知和印象也越来越贫乏和狭隘——“一脚踹”、“肉包铁”、“死得快”这些充满恶意的外号就成了人们眼中摩托车的代名词……

随着人们生活水平的提升，大家“炫富”的道具也从彩电、BP机和大哥大慢慢变成小轿车。家家有车开、人人有车坐已不是遥远的梦想。但当大家纷纷兴高采烈地扔掉自行车开着自己的宝贝汽车上路行驶后发现路不够用了，于是大家只好一起堵在路上、听着音乐、开着空调、吸着尾气……

不仅如此，我国的国民素质也远远没达到进入汽车社会的高度，拥堵程度也因此被成倍放大……

有驾照的人里又有多少知道什么叫“闯绿灯”

大家就这样握着方向盘抱怨着油太贵、路太堵、停车费太高、限号太烦、摇号太难、外地车去趟首都还得办进京证、北京本地车以后还可能被收拥堵费等等等等……但绝大部分人的脑中丝毫没有考虑过“如果把一些汽车换成摩托车会不会好一些”这个问题。这不怪大家，因为这也全拜………删减内容………所赐……

好了，牢骚差不多发完了，下面这个章节要讲的可能是更多摩托车爱好者迈出第一步前更关注的问题……

了解了当今的大环境后，如果你所在的城市或地区没有禁摩，而你也考虑买个摩托车骑骑。那我建议你首先就要评估一下安全性这个问题了！这不仅仅是你自己需要考虑的问题，这还很有可能是你骑上摩托车之前需要过的第一关——在安全性问题上获取家人的舆论支持……

因为我知道有不少人就是因为过不了家人这一关而放弃摩托车的。我还知道有一些摩友是后来因为安全性这个问题又退出摩坛的——有顶住压力骑了一段时间后又被家人劝退的、有看别人出事后自己不敢再骑的、有自己受伤痊愈后不骑的。当然，我最佩服的还是我那位大学室友，他先后买了四辆摩托车，这期间还骑行了西藏的中北线、穿越了川滇的泸亚线，他老婆竟然都不知道（大哥受我一拜）……

在我当年骑上摩托车前，我也同样面对着家人的巨大舆论压力和反对意见。针对这个问题，我基本是通过一哭二闹三上吊解决的。当然，不同的家庭有不同的解决方法，我在这里就不细聊了。但我能够给你提供一些理论知识用于与家人的辩论……

丑话说在前面，作为一名在马路上扑过街的骑士，我可以告诉你，不管你骑在座驾上时感到多么威风、自由和无畏，只有当你倒在地上看着心爱的小老婆冒着火星从眼前滑过的时候你才知道自己其实有多脆弱……

有时也许只需要一只小狗、一个行人或一辆小电驴，甚至只是地上的一摊水就能让你人仰马翻，更别提那些四周都有盲区、杀伤力更大的四轮们了……

而且正如我在上一章节所说，我们的国民素质还远没达到进入汽车社会的高度。在这样的交通环境下，你使用被动安全性相对于你的对手（汽车）几乎为0的交通工具（摩托车），一旦发生事故，摩托车驾乘人员都有很大可能性成为“最受伤的人”。

那我们在平时骑摩托车时有哪些方式能尽量提升安全性呢？

主动安全性方面，摩托车全身上下最有用的应该就只有ABS了（近几年还进化出可以在弯道行驶中发挥一定作用的弯道ABS）。我曾经就因为有突发情况进行急刹而前刹抱死导致摔车，如果我当时的车有ABS的话，事故则可以避免。

除此之外，摩托车的科技装备里也就是牵引力控制还能对安全性起到点作用了……

我没提车身安全气囊的原因是因为现在市面上能买到的量产车型中也就只有本田金翼才有选配气囊的车型。而在中国，这种配置的车型裸车价格在四十万以上。

所以，不管你是想买什么类型的摩托车，在有选择的情况下，我强烈建议买有ABS甚至是弯道ABS的车型！其次再考虑牵引力控制等其它功能……

那么再说说被动安全性，这主要包括骑士的安全意识和穿戴的护具。护具的种类太多，完全可以单开一文，简单来说包括头盔、护颈、手套、护肘、护膝、胸甲、背甲、护腰、护臀、护裆、骑行靴、带护具的骑行服、骑行裤、连体皮衣等等……

对于护具来说，我的建议就是，在不妨碍骑行驾驶操作的前提下，穿戴尽量多的护具！但这往往是许多人做不到的——在炎热的夏天，头上有烈日和厚重的头盔，胯下有滚烫的发动机和排气管，你还愿意穿上防护性最好的连体皮衣去跑山吗？你觉得你是会先中暑还是先摔车……

而我认为骑摩托车最重要的防护还是骑士的安全意识！特别是当你从较长的时间跨度来看待这个问题时，你就越会发现，不管你的车拥有多么完备的主动安全性配置或者你穿了多少护具都比不上骑士自身的安全意识重要！

根据美国一份年头比较久远的报告数据（1981年的Hurt Report），在摩托车事故中，有接近30%是单车事故（在近些年来摩托车迅猛发展的国内，我觉得这个数字只会高不会低，特别是致死事件中的比例）。由此可见骑士自身的安全意识有多重要。

如果一个人的驾驶风格非常激进并且追求极限，那他更适合去场地里跑赛道。因为这样的人在公路上行驶，总有一天会出事，哪怕他开汽车也是一样。就好比一个谨慎小心的骑士有可能不穿护具平安骑一辈子车，而一个鬼火少年也可以全身护具却依然可能……

因为当你总是……

而安全意识不是一朝一夕就能练就的，它不仅需要时间和经验的积累。有时甚至还得遭受点伤痛，才能让一个骑士变得成熟稳重、谨慎冷静……

但即便你骑上最安全的摩托、穿戴着最全的护具、时刻眼观六路耳听八方，你所面临的风险系数仍然远大于许多其他的交通工具。这也是为什么美国的急诊室医生都把摩托车骑士叫做“donor”（器官捐献者）的原因……

话说到这个份上，相信你应该对骑摩托车的危险性和后果有了一定的认识，再聊就该上升到人生观的层面了——你是否会为了安稳度过一生而放弃某个你喜爱的东西？

如果这个东西是摩托车，而你的答案是“不”的话，那我们应该拍拍你的肩膀，与你握握手，因为你离成为一名骑士已经不远了……

多年以前，我在色影无忌（不是黄色论坛）被一位ID叫翼刀的版友描述骑摩托车的文字所折服，在此与大家分享：

Alright, alright, alright, alright!

正经关于摩托车的内容来了

…………………

………

……

接下来我将要提及的厂商还是以目前国内正规渠道能买到的车为主，一些太过小众或没有批量进口的品牌就暂且不提了。所有厂商排名不分先后，想到谁就先写谁……

3.1 日本四大厂

本田、雅马哈、铃木、川崎在世界摩托车市场占有巨大份额，它们也被合称为日本四大厂。与汽车厂商类似，它们的大部分主流车型与欧美品牌相比都具有较高的质量可靠性和同级别产品中较低的价格。

3.1.1 川崎 Kawasaki

日本四大厂可以说是各有所长、实力相当，而我把川崎放在第一个讲的原因是因为它是进口品牌在国内做得最成功的一个（尽管它是唯一一个没有在中国合资造车的日本厂家）。

其实川崎的秘诀很简单，那就是来得早、卖得好。川崎进入国内的时间早于大部分国外厂商，它一开始就引进的众多中小排量车型不仅十分适合初学者，而且价格也相对便宜。就靠这两点，许多新手在购买第一辆车时，川崎就成了他们的唯一选择。

稳定的质量和有竞争力的产品也让川崎获得了足够的品牌美誉度和用户忠诚度，这一点从4S店数量和市场保有量上就能看得出来。川崎早早就奠定了国内进口品牌的领先地位。

川崎的跑车在调教上，在日本四大厂里算是比较激进的。从2015年至今，他们还生产着目前世界上唯一一款机械增压的量产摩托车——H2系列。而且川崎也将这款车引进了国内！当2019款的H2将马力升级到231匹时（只允许在封闭赛道行驶的H2R马力则超过300匹），这就是在国内你能买到马力最大并且可以合法上路行驶的摩托车了……

3.1.2 本田Honda

本田作为日本最老牌的摩托车制造厂和目前世界销量第一的摩托车厂家，它在摩托车领域的品牌力可比汽车领域强不少。而本田的技术和质量稳定性也造就了众多神车，国内车友最为熟知同时也最为向往的神车CB400就是其中之一。它也在江湖上为本田留下“骑不坏的CB”这一传说，只可惜CB400从未正式引进国内，而且按目前的关税体系来看，将来也不可能被引进……

除了质量稳定，本田的造车理念还让它的每一款车几乎都是同级别竞争对手中最好驾驭的。可惜的是，本田虽然很早就与国内厂家合资建厂，但长久以来都是生产的那些低端小排量老产品。只有在近几年随着CB190平台的推出，本田的国内合资产品线才稍有起色。但产品定位仍然没有突破，继续徘徊在中低端小排量市场。

进口车方面，本田引进的车款比川崎少，特别是500cc以下的中小排量区间，本田现在根本没有产品可卖。部分日本产的车型由于关税原因，价格基本没什么竞争力，导致本田在国内市场的占有率一直很低。

3.1.3 铃木 Suzuki

铃木也与本田一样，早年间就在中国开设了合资厂生产小排量车型。但它在2012年将一款250cc的双缸水冷车型引进到国内生产销售，此后这款车型迅速成为全国的销量之王，并且凭借着铃木比肩本田的质量稳定性，它还被摩友们尊为“进藏利器”，成为近10年来在国内最成功的一款神车——它就是GW250！

随后，GW250平台先后衍生出5种不同车型（我会在后面章节提及），一直称霸着国内的250cc排量市场。虽然这款车让铃木赚得盆满钵满，但似乎也正是因为这个原因，铃木的进口车业务则是多年毫无起色，引进的车型和出货量少得可怜！在北京跑了这么多年，我几乎就没在路上看到过几辆铃木的进口车……

3.1.4 雅马哈 Yamaha

雅马哈可以说是日本四大厂目前在国内混得最差的，合资厂跟本田、铃木的一样，一直靠小排量的老车赚钱。仅有的250cc车型还是那台采用远古技术（单缸风冷）的天剑王。

雅马哈靠着天剑王在国内市场唯一250cc合资车的身份耀武扬威了许多年（可见在禁限摩政策的打压下，市场需求也一直以低端小排量车型为主，这也正是国内摩托车市场一直不受各大厂家重视的原因）。但2012年GW250一上市，天剑王立刻就被铃木打得满地找牙，哪怕是进行了变款、升级（改名为飞致250）也还是远远落后于它的对手……

而雅马哈的进口车与铃木一样，存在感很低。目前引进的车型用不了一只手就能数得过来，而且个个都能称得上是性价比黑洞。只有对那些车型钟爱有嘉还不差钱的车友才会为之买单。

官网目前显示仅有三款进口车，但你要是想买到现货恐怕是不可能的……

欧洲作为摩托车的发源地拥有众多历史悠久的厂商和品牌。他们大多聚集在英国、德国和意大利。其中最为人熟知的品牌就是宝马了……

3.2.1 宝马 BMW

宝马其实没什么好介绍的，因为它的汽车产品大家早已熟知，只不过很多人都不知道它生产摩托车的历史也快一百年了。而BMW这三个字母对于人们几乎有着信仰一般的力量，贴上蓝天白云标志的所有东西在国人眼里都自带高bigger光环。

宝马摩托车进入中国后，凭借着自己的品牌地位和扎实的产品力，一直占据着国内高端市场的霸主地位。而它优良的操控性和驾乘舒适度也可以说是广大车友们的共识了。当你在买摩托车不知该买哪个品牌时，宝马几乎成为了一个不会错的选择！

首先，BMW长期站在品牌鄙视链的前排——不管骑术高低，就凭你骑着宝马，其他车友也会高看你一眼。凭借着品牌溢价能力，它的每款车也几乎都是同类竞争对手中价格最高的（近几年为了应对越来越激烈的竞争，价位略有降低）。这一点无疑让宝马车主们的心理优越感再上了一个台阶……

其次，宝马的产品和技术实力也是世界公认的一流水准。从早年间称霸过达喀尔拉力赛的单缸G650发动机，到后来的F800双缸发动机、S1000直列四缸发动机、K1600直列六缸发动机，每一个平台都能让竞争对手发怵。当然，还有那祖传的经典拳击手发动机（今年已升级到R1250），它伴随着宝马摩托车的诞生和发展，一路走来可谓历史悠久、一脉相传、德味十足，让车迷们津津乐道……

除了价格以外，宝马唯一值得抱怨的地方可能就是质量稳定性稍微差一点了。而近些年先后曝出的断轴门和G310启动门也给宝马车主们高昂的头颅带来一丝担忧……

3.2.2 杜卡迪 Ducati

你可以说杜卡迪的车脾气娇贵小毛病多、性格暴躁不好驾驭，但你绝对没法否认的就是它的外观！杜卡迪的跑车配上它专属的红色，完美地诠释了什么叫意大利的浪漫和激情。

初创不久后，杜卡迪就在赛道上崭露头角，赢得多项赛事桂冠。它也逐渐获得了车坛传奇地位。但杜卡迪的发展道路则可谓命运多舛，经历了多番波折后，它才最终在2012年来到奥迪集团这棵大树底下，成为奥迪对抗宝马摩托车产品的一枚棋子。

虽然杜卡迪在近三十年里四易其主，同时期的许多其他意大利厂家也由于经济等原因纷纷退出赛场，但杜卡迪却始终坚持跑在赛道上。在近百年的岁月里，它骨子里的赛道基因一直没丢，而杜卡迪这些年也一直靠着高性能的V2和L2动力平台驰骋于赛场和江湖。两年前，杜卡迪还开发出更为凶残暴力的V4引擎，相信这个新的动力平台也将继续帮助杜卡迪同时捍卫赛道和街道上的领先地位……

3.2.3 KTM

作为一家大厂，来自奥地利的KTM可以算得上是一个摩坛异类了……

首先就拿名字来说吧，目前KTM的全称是Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen（前两个是人名，后面那个是地名），因为它比BMW的全称还难念，所以几乎没人知道。在进入中国时，它因为一家叫精通天马的国内厂家在早年间注册了KTM的商标，而无法在中国使用自己的大名。

KTM只好在中国注册了一个KTMR2R的商标打在所有国内市售车型的发动机边盖上。中文名则走了音译路线，取了“克特姆”这么个土得掉渣的假洋名……

KTM在中国给自己加的这个“R2R”其实是自己的品牌slogan——Ready to Race的简写。这句话直译过来的意思是“准备好进行比赛”（车友们的翻译则比较直白——“不服就干”、“随时开干”），其实是KTM标榜自己的车一下生产线不用改装就是随时能跟任何对手比赛的状态。可以说，世界上没有任何一家大厂有KTM这般狂妄！而KTM的狂妄并非没有底气的诈唬，连续称霸达喀尔拉力赛18年就是它的资本之一……

反观邻国宝马的slogan——“Make life a ride”，意译过来就是“让生活似骑行般畅快”的意思。仅仅从这里就能看出各家产品的设计思路有多大差异。这也给车友之间制造了不少互相调侃的素材……

同样是与宝马相比，KTM制造摩托车的历史要晚将近二十年——在1953年KTM开始生产摩托车时，全公司只有20人，产量是每天3台。经历半个多世纪的磨砺（尤其是近二十年的发展），现在的KTM已经晋升为欧洲大厂。2019财年，KTM品牌的全球销量是23.4万辆（还不包括集团下子品牌胡斯瓦纳的4.6万辆），而作为老牌欧洲列强的宝马和杜卡迪，同年的全球销量则分别是17.5万辆和5.3万辆。

对极限性能的追求也让KTM所有车辆的驾乘舒适感大打折扣，它的驾驶坐姿永远是同级别车型里最“战斗”的。如果你是一位新晋KTM车主，只要连续骑行时间一长，很快你就会感到腰酸背疼屁股痛。KTM对发动机性能的疯狂压榨也导致其引擎发热量远超竞争对手，这也让KTM车主们尤其害怕夏天的到来……

3.2.4 比亚乔 Piaggio

意大利的比亚乔集团是欧洲规模最大的摩托车制造企业，它在世界各地拥有数十家工厂，员工6万多人。

除了比亚乔自己的品牌外，集团还拥有韦士柏-Vespa、摩托古兹-Moto Guzzi、阿普利亚-Aprilia等众多世界著名的摩托车品牌。2019年比亚乔集团所有品牌的全球销量总和达到61.1万辆。

比亚乔品牌近些年主要产品还是两轮的普通踏板摩托车和倒三轮摩托车。其著名的MP3系列倒三轮摩托车在欧洲广受好评，不管是巴黎的香榭丽舍还是瑞士的日内瓦街头都能看到它的身影……

但由于500cc排量的MP3裸车价在国内要卖到接近12万元，这也使它成为路面上的一款大熊猫车型。在国内市面上能见到的比亚乔品牌摩托车还是以125-150cc的踏板车型为主。

而比亚乔旗下最著名的踏板车代表则非Vespa莫属了！1952年，在由奥岱丽·赫本主演的著名电影《罗马假日》影响下，近500多万辆Vespa被推销到世界130多个国家和地区，堪称世界影史上最成功的植入广告。

当Vespa进入国内后，它兼顾时尚和复古的优美设计更是受到广大车迷们的追捧！把它作为市内代步工具可以说是既有风度又有格调，而相对其他品牌高出一倍的售价也让它成为踏板摩托车里的贵族产品。

若无特殊说明，本文中的所有价格均为官方指导价

阿普利亚-Aprilia作为扎根赛场并获得不少殊荣的一个欧洲老牌劲旅，在2004年并入比亚乔集团。虽然其辉煌的历史值得赞叹，但近些年来在各大赛事的表现并不那么令人满意。目前阿普利亚的产品线是以采用V4引擎的大排量跑车和街车为主（国内有过小批量进口，但数量极为稀少），它也是比亚乔集团旗下性能车的代表品牌。

就连踏板摩托车，阿普利亚也是专攻性能方向，它曾拥有（貌似已停产）世界上最大排量的运动踏板摩托车——SRV 850（采用排量为839cc的V2引擎，源自同为比亚乔集团子品牌吉雷拉-Gilera的GP800）。但目前国内能看到的大部分阿普利亚摩托车都是比亚乔与宗申合资生产的125-300cc中小排量车型。

摩托古兹-Moto Guzzi作为另一个历史悠久的欧洲品牌，也在上世纪1930-1960年代度过了自己的光辉岁月——造出过几款畅销十余年的车型、在1957年告别赛道前总共拿到过14个世界GP冠军和11个曼岛TT赛事冠军。在六十年代末，它推出了标志性的代表车型——Guzzi V7，这个车系搭载的横置V2引擎成为了其品牌的象征。

从那以后，摩托古兹的所有车型都采用这一设计，从未改变。也有人因此把古兹称为摩托界的活化石。而它目前在比亚乔集团中充当的是复古街车和巡航车领域的排头兵，砍掉了原有的其他车型。也只有在去年，为了赶一波Scrambler和Adventure车型的潮流（后面会细说这两个车型），才又出了一个新款——V85 TT。

3.2.5 凯旋 Triumph

凯旋是一个土生土长的英国品牌，它有着比上述各个欧洲品牌都悠久的历史——从1902年便开始生产摩托车了（比宝马早了近20年）。这家百年老店虽然也经历过一些坎坷，但近些年还是能在欧洲车厂里保住前五的位子，其市场地位与杜卡迪相当。

在2000年上映的谍中谍2里，阿汤哥还骑着凯旋街车Speed Triple大秀车技，与骑着凯旋另一款跑车Daytona的大反派上演了一出摩托追车戏，给许多车友和影迷留下了深刻印象……

作为刚刚进入中国市场的一位新秀，凯旋带来的车型主要以外形复古的经典街车为主，结合自己十足的英伦风范，还是拥有一定支持者的。

但近两年国内可供选择的进口车型越来越多，价格也越来越便宜，竞争日趋激烈。而刚入局的凯旋又对自己的品牌溢价能力有所高估，导致其进口车型定价普遍偏高，市场反应还有待考察……

3.2.6 标致 Peugeot

可能很多人都不知道标致还造摩托车吧？它不仅造，而且资格比英国的凯旋还要老。只不过标致摩托车近半个世纪不太涉足赛车领域，现在也只有法国和中国（合资）两个工厂。在2019年，印度的Mahindra集团已经将标致摩托车公司从PSA集团手里全资收购了过去。

目前标致在国内市场上在售的有数款150-200cc的踏板摩托，其中就有近两年非常受欢迎的150cc车型——姜戈Django（跟昆汀那部电影的主人公同名）。

别看Django在动力和技术方面都谈不上出色，可它的售价却高达两万多，几乎是同等配置竞争对手的两倍，直逼小排量踏板之王Vespa的价格。但它硬是凭着在汽车领域的名号和一张好看的脸蛋在国内取得了超预期的销售成绩。

标致不止这一辆车价格高，它还有一款400cc的倒三轮摩托车——Metropolis 大都会。

它不仅外观与比亚乔的MP3 500很像，价格也很接近——11.68万。虽然大都会的发动机少了100cc排量（可以说几乎低了半档），但价格却只比MP3少2000元，这么高的定价自然也就让Metropolis在路面上成为稀有之物……

3.2.7 Adiva

Adiva是一个年轻的意大利品牌，在前两年进入中国后也一直没取中文名。就姑且将它音译为“阿迪瓦”吧……

这家公司现在专注于制造配有可折叠收纳顶棚的倒三轮摩托车！这种车型在世界上可真是仅此一家，别无分店了。

可能是受宝马C1的启发，Adiva一开始也生产的是带顶棚的两轮摩托车。但从设计理念上，它跟宝马就有着根本性的区别——宝马设计的顶棚主要是出于安全考虑，但Adiva的顶棚则更多是为了遮风挡雨而设计的……

后来Adiva进一步放弃防护性，直接把顶棚做成了可折叠收纳的设计（就跟硬顶敞篷跑车一样，只不过你得手动操作），并且从车型上完全改为倒三轮设计。

目前国内在售的两款车型均为倒三轮+可折叠顶棚的设计。他们分别是采用国内厂家金城190cc发动机的AD1 200和使用标致399cc发动机的AD3 400（没错，和标致的倒三轮Metropolis共用同一款发动机）。

3.2.8 奥古斯塔 MV Agusta

二战结束后，原本制造飞机的意大利厂家奥古斯塔转而生产摩托车（作为战败国的意大利被禁止生产飞机），并在1970年代之前就在市场和赛场取得了不俗的成就。虽然在那以后，该品牌前后消沉了二十年，但在1992年重启后，仍然获得不少车迷的钟爱。

由于其精致华丽的设计外观、对性能的追求和落后而又昂贵的全手工制作工艺，有人将它称为“摩托车里的法拉利”。就连高冷美艳的杜卡迪见了奥古斯塔也立马逊色不少……

不过外观这事属于青菜萝卜各有所爱的问题，说不定还就是有人更喜欢KTM的苍蝇脸或者凯旋的青蛙眼呢。

但在国内售价这个问题上，奥古斯塔可真是舍我其谁——800cc排量的Turismo Veloce能卖到26.8万（官方指导价），整整比宝马同级别的F800GS贵了一倍左右。要是口袋不够深，可真是高攀不起人家这意大利纯手工制造的摩托界法拉利呢……

3.3.1 哈雷 Harley-Davidson

哈雷是美国硕果仅存的摩托车大厂，也可以说是国内大众最熟悉的摩托车品牌了。1991年，许多人就从“终结者2-审判日”里施瓦辛格骑的那台Fat Boy（中文名“肥仔”）认识了哈雷。

有着与英国凯旋同样悠久历史的哈雷一直是美式重型机车的代表，始终如一的V2风冷引擎和马蹄声排气音浪则是它的标志性特征。而哈雷在机车界的地位更是让它的外观和声音成为了美式街车和巡航车的定义。

作为美国机车文化的象征，哈雷的发展方向和设计理念与其他厂商大相径庭。如果你从没骑过哈雷，那么当你跨上一辆哈雷并发动它的引擎时，你就会对它发出的震动和噪声感到惊叹。那是因为哈雷对于骑行的理解跟别人都不一样。

如果说日本车厂所讲究的“人车合一”是机车设计、动力、操控和骑士技术的完美结合，那哈雷理解的人车合一则是：在骑行中，骑士不应只感受到风和路面，而是只有当你的灵魂感受到胯下引擎里那铁与火之歌并与之产生共鸣时，你才能做到真正的人车合一……

所以哈雷的车永远是所有摩托车里最重、操控最差的，但它的存在和成功恰恰说明了人们骑摩托车并不只是追求速度和极限。有不少人喜欢的就是那种与机械共鸣、一起穿行在城市或者大自然中的感觉……

哈雷是美国机车文化的载体哈雷文化中还有一个重要的组成部分——改装。在哈雷骑士间流传着一句话——“一百个人心中有一百辆不同的哈雷”。通过改装，把生产线上统一制造出来的机车变成自己最喜欢的、独一无二的模样也有一种独特的乐趣。可惜在国内，几乎所有的改装都可以被判为“非法改装”，这就好比你买了新房却不让你封阳台、换门窗一样恶心……哈雷带着耀眼光环进入中国后，国内的不少骑士也喜欢上了这种狂野的美式风格。而喜欢它的代价可不低，虽然现在有了下探到八万元价格区间的“低端车型”，但大部分哈雷的价格都只能让一般人望洋兴叹……

3.3.2 印第安 Indian

比哈雷还早一年创立的印第安摩托车是美国的第一家摩托车厂商。它跟哈雷在百余年的历史里进化出类似的外形，都充满着浓浓的美式重机味道。

但印第安的经营之路跟哈雷比起来就坎坷多了：在1953年停止生产和销售后，虽然在1970年代和1990年代两次试图重启，但最后都以失败告终。直到2011年被北极星收购后，印第安才正式开启了复兴之路。连续几年发布致敬经典的新款车型并纷纷获得好评。

近些年进入中国市场后，部分对哈雷有些审美疲劳的用户转向了印第安摩托车。而印第安也凭借着比哈雷更先进的技术，成为美式重机的一个有力竞争者。

从价格上来说，印第安的价格区间其实还比哈雷略高，因为它没有16万以下的车型，主力车型都走的是高端路线，全面对标哈雷竞品。

国内厂家中与上述外国厂商有合资的品牌将不再提及，因为他们除了一些合资车型外就只剩下面对低端市场的那些陈年125-150cc车型，又老又丑，我根本不想聊它们。另外，因为国内中小厂商较多，鱼龙混杂，大多设计马虎、粗制滥造，所以对于那些市场保有量太小的品牌和厂商也不做介绍了。而且就算是国内大厂，它们种类繁多的产品中也充斥着许多老旧设计的低端产品，那些相关内容我也会忽略。下面只着重介绍近些年在市场上有新意、有诚意或有影响力的产品和品牌。

3.4.1 钱江

钱江作为国内老牌大厂，在全资收购意大利品牌贝纳利Benelli后，在国内推出许多叫好又叫座的车型，几年间就奠定了自己中高端国产车一哥的地位。为钱江打响国产车高端市场第一炮的就是贝纳利品牌的一款国产新车——黄龙600。

还记得我前面提到过的神车本田CB400吗？它在造就本田神话的同时，在许多摩友心中种下了深深“四缸情怀”——四缸发动机的声音好听、动力输出更线性、动力范围也更宽广。而2012年黄龙600的横空出世可算是给有四缸情怀的车友解了渴！不到四万元的售价就能让你体验到意式四缸（虽然贝纳利从来没生产过四缸发动机），这在当时的中国摩托车市场可是独一份（到现在也是）！虽然后来黄龙600被人说是伪四缸（一般四缸发动机都是由一个ECU控制，而它是两个ECU，一个ECU控制两个缸，就好像是把两个双缸发动机粘在一起），又曝出断头门等事件。但哪怕是到了今天，你要想在国内买到一辆四缸发动机的摩托车，除了黄龙600以外，最便宜的选择也要掏10.58万买本田的CB650R了。有了黄龙600的成功，钱江加快了新品研发上市的过程，也一直把贝纳利作为一个独立的高端品牌来运作，尽量宣扬它的意大利血统（谁让咱中国人都崇洋媚外呢）。接下来的几年时间里，贝纳利品牌又推出了几款外观亮眼的畅销车型，其中就有250cc的踏板—银刃和500cc动力平台的多款车型（后面车型章节还会提及）。

3.4.2 春风

比钱江晚几年起步的春风摩托始创于1989年。凭借着多年的水冷发动机生产技术和对川崎ER6N的反向研发，春风在2011年5月发布了国内第一款大排量摩托车——650NK（售价3.78万）。

在这之前，国内摩托车爱好者们常年被各大合资厂十数年如一日的老旧150cc产品羞辱，不少愤怒的车友只好转而选择了走私的“水车”。而春风650NK在当时的发布简直就是吹响了国产中高端摩托车市场启动的号角！

可春风也没高兴多久，到了2011年年底，一代神车GW250就在国内开卖！GW250便宜一万多的价格拉走了一批对动力没有价格那么敏感的用户。紧接着到了2012年，春风的死对头黄龙600又以贵两千元的价格拉走了一批有四缸情怀的用户。这也使得后来春风的销量一直被钱江压制……

不过春风并没有灰心丧气，相比“好高骛远”的钱江贝纳利，春风还是继续在双缸水冷这个相对简单、可靠的动力平台上下功夫。在接下来的几年里两次对650NK进行了升级和改款，还在650cc这个平台上衍生出另外三种不同的车型。其中最有名也是最给春风长脸的就是650TR-G，也就是我国目前国宾护卫队现役车型的民用版！

取消十年后于2014年重新组建的国宾护卫队，终于又选择了国产摩托车（2004年以前很长一段时间都使用的是宝马摩托车），这也让广大车友不禁为春风鼓掌喝彩。

650cc动力平台的其他两款车型也都算颜值在线……

近几年，随着春风与欧洲大厂KTM展开深度合作，整体车型设计也都上了一个档次。为了占据不同级别市场，春风又推出了250cc和400cc的多款车型。现在的春风是国产车品牌里不容忽视的一名选手……

3.4.3 隆鑫

1993年创立的隆鑫摩托一开始以生产发动机为主，直到1998年才造出了第一台自己的摩托车。在2005年，隆鑫与宝马建立了长期合作关系，开始为宝马批量生产G650单缸发动机。8年后，凭借着长期为宝马制造发动机的经验，隆鑫也推出了自己的大排量国产摩托车——无极LX650！至此，LX650与上述的650NK和黄龙600在国产大排量摩托车市场形成“三国鼎立”的局面。

LX650采用的是单缸650cc引擎，不用想，肯定是与宝马的G650脱不了干系。隆鑫也正是利用跟宝马这层亲戚关系作为卖点来进行推广的。但隆鑫毕竟进场较晚，加上一些其他原因，LX650的销量始终未能打开。但隆鑫没有放弃，因为随着人民生活水平的提高，国内摩托车市场已不再被小排量低端车主导。为了不被市场抛弃，隆鑫将无极做成独立子品牌“无极VOGE”进行运营。近几年也不断推出让人有所期待的新车……

3.4.4 嘉陵

嘉陵作为中国最古老的兵工企业之一，从1979年开始生产民用摩托车。但几十年来，这家老国企的主要产品还是那些125-200cc排量技术古老的单缸风冷发动机摩托车。2007年前后，为了弥补驰名海内外的长江750（后面会详细讲讲这款国产神车）停产后国产边三轮摩托车的空白，嘉陵造出了一款接近600cc排量的大单缸发动机三轮摩托车（后来还出了去除边斗的两轮版）——嘉陵600。

嘉陵600的三轮和两轮版本在2008年左右开始在解放军和各级执法部队列装。

后来嘉陵也在国内市场推出了大公鸡的民用版，成为当时市场上唯一的国产大排量摩托车。但由于其骨子里的军用取向设计，导致在民用市场上显得产品力偏弱。而随着前述春风、钱江贝纳利和隆鑫等新型水冷大排量摩托车的上市，大公鸡便慢慢在市场上销声匿迹了。

3.4.5 宗申

重庆人左宗申在1992年创立了自己的摩托车工厂，取名“宗申”。在近三十年的发展历程中，宗申成为国内摩托车行业的一只重要力量。左宗申出于自己对摩托车的巨大兴趣，还在1999年成立了宗申摩托车队，那也是中国第一支参加世界摩托车锦标赛的车队。从这里就能看出宗申摩托是一家个人色彩很重的摩托车企业。

在2013年两会期间，左宗申还亲自驾驶摩托车，与另两位分别乘坐地铁和汽车的政协委员来了一回速度比拼。最后他成功地证明了摩托车在现代城市交通中的便利性。

宗申还与欧洲巨头比亚乔集团合资在国内生产并销售阿普利亚和比亚乔品牌的摩托车（前文已有提及）。近几年随着国产车中高端市场的打开，宗申也加快了脚步，推出200-450cc排量区间的多个动力平台，衍生出近十款不同车型，并以“赛科龙”为子品牌进行运营。

3.4.6 力帆

力帆作为又一个来自重庆的摩托车企业，在早年间打出“摩托换代、力帆水冷”的广告语，响彻大江南北。跟其它众多国内厂家一样，它长期也是靠着出口内销那些小排量摩托车产品维持企业发展。

近几年，力帆也相继推出250-350cc的V2和并列双缸发动机车型，凭借着较高的性价比，力帆在车友中仍然拥有一定地位。

3.4.7 鑫源

鑫源作为一个更加年轻的重庆厂家，在1997年才正式成立。它不仅主要产品更偏向越野，还拥有一支自己的越野摩托车车队。鑫源有几款偏越野的旅行车，在前些年是很多车友进行长途摩旅的高频选择车型。

擅于模仿的鑫源还以一款被称为“棍王”的本田神车CB400SS为基础，造出了一台自己的单缸400cc摩托车并获得不俗销量。鑫源为了迎合近两年的Scrambler潮流，还将这款被车友们戏称为“国棍”的复古街车稍作打扮，现在已改称自己为Scrambler 400了。

除此之外，鑫源还以这款车为基础，造出了边三轮车型，也获得了不错的市场反馈。

2014年，鑫源收购了意大利的SWM，将其作为自己的子品牌运营。收购后不久，SWM就陆续在国内推出250-650cc排量的多款新车。

3.4.8 光阳

光阳是来自我国台湾省的一家踏板摩托大厂，自1995年在江苏常州建厂后，一直生产各类踏板车型。近些年，光阳也越来越多地将大中型踏板车型引入常州工厂进行生产。

光阳现在的全系产品线光阳一直定位较高。它凭借着还不错的产品，即使价格都不低，销量却也一直能保持在较好的水平。这一点再次说明国内的车友们还是愿意为好产品而买单的。

光阳的进取心也是有目共睹，产品上不断寻求突破，在大排量踏板车领域向日本大厂发起冲击。它推出的王道700和AK550都可以与本田、铃木和雅马哈的高端产品一较高下。

3.4.9 三阳

三阳和光阳号称台湾双阳，它也是专攻踏板摩托的厂家，并于1992年在厦门建厂。从产品线到品牌定位，三阳和光阳都十分相似。

但在国内市场上，三阳整体还是弱于光阳一筹的。这一点从路上肉眼可见的车辆保有量就能分出高下。

3.4.10 凯越

凯越作为一个近两年火起来的网红厂牌，自身并没有发动机生产能力。它主要靠的是设计人员和团队对摩托车的热爱，从车型设计之初就以摩托车爱好者的角度进行优化，从广大车友的需求（或者说时下的摩托车潮流）出发来制造新车。这就让凯越很快适应了市场需求，并受到了许多常年被大厂恶心坏了的车友们的追捧。刚出道两年，凯越就连续发布三款市场热度非常高的车型。

凯越当时号称质量稳定性要做到GW250的水平，但这很明显是低估了大厂们的工艺控制水平。在车友们纷纷骑上凯越后，网上就不时曝出这样那样的质量问题。不过有两点还是不容否认的，那就是凯越新车的设计和定位都十分成功，并且性价比都挺高。这也就让不少车友可以容忍车子的一些其它问题……

物质生活越来越好，人们的需求就越来越多，同类的需求也越来越细分。在这个大趋势下，摩托车的车型当然也是越来越多。而厂家为了应对不断细分的市场只好推出各式各样的新款车型。

从车型和用途来分，现在的摩托车基本可以分为以下5个大类：踏板车、街车、跑车、旅行车、越野车以及其他。接下来我就一一为大家介绍一下这些车型的不同之处和它们中的代表“人物”……

4.1 踏板车

因为此类车型中的绝大部分在车把和座位之间都有一块平整的踏板，所以大陆车友一般简称其为“踏板”，很多人也喜欢香港的叫法“绵羊”（因为它们大都马力较弱、很好驾驭，就像绵羊一般温顺），台湾则喜欢称其为“速克达”，不知道是不是从英文里的scooter音译过去的。

踏板是日常生活中最常见的摩托车，现在满街乱跑的电动自行车基本都是模仿各大厂的踏板车型外观制造的。我经常看到一些国产杂牌电动自行车在一辆车身上借用了两三款不同踏板的设计。也正是因为这一点，好多朋友、同事看到我骑踏板时都问我：“你这是烧油的还是烧电的？”

4.1.1 小型踏板

这种车型，我们一般都称之为“小踏板”或“小绵羊”，因为它们的重量一般都在100kg左右，排量也在100-200cc这个段位。这些“可爱”的小绵羊们操控起来非常容易，均采用CVT无级变速，没有档位，一拧油门就往前跑。而这类车型的主要用途就是代步通勤，所以简单易用是必须的……之前提过的Vespa就是小绵羊里的代表车型/品牌之一。

Vespa文化在整个摩托界也是影响力十足，在全球各地都拥有大量忠实车迷。而Vespa的车主们甚至还自创了一个“Vespa世界日”活动，每年都会组织聚会和骑行来共同庆祝自己又多骑了一年Vespa这个传奇品牌的辉煌。

但Vespa并不是没有对手，2018年国内就迎来一位同样主打复古情怀的踏板车品牌——Royal Alloy（直译即为“皇家合金”）。此品牌没有在上一章节介绍的原因首先是它建立时间不长（2005年始创于英国），而且目前国内只有一款车型在售——GP200。这款实际排量181cc的英式复古踏板的价格在3.68万。

其实，远道而来的RA在国内对Vespa还无法造成实质性的威胁。但近几年在国内大卖的标致则真正用Django（姜戈）这款车挖走了一大批Vespa的潜在客户……

售价2.28万的标致姜戈

与Vespa这类外形复古的踏板不同，本田选择生产更具现代科技感的车型。那就是最近引入国内并受到火热追捧（其实在国外已经火了好几年）的PCX150。

尽管它被引入国内生产后的售价仍高达2.68万，已经超过不少比它高一个级别的250cc中型踏板，但因为本田在摩托界的号召力非同一般，PCX150一上市仍然被买到断货。本田选择生产更具现代科技感的车型。那就是最近引入国内并受到火热追捧（其实在国外已经火了好几年）的PCX150。尽管它的价格高达2.68万，已经超过不少比它高一个级别的250cc中型踏板，但因为本田在摩托界的号召力非同一般，PCX150一上市仍然被买到断货。

PCX150的外形尺寸基本上已经到了小型踏板的天花板，要不是因为排量还只有150cc，我非得把它划到中型踏板里面去。从下面这张照片能看出PCX150其实是没有“踏板”的，这也是所有大中型踏板的一个特点。

最近有传言ADV150也要进入国内了，而且传言其价格可能因为整车进口的原因将超过3.5万元！这无疑将再一次考验本田真爱粉们的品牌忠诚度和钱包深度……

不知道是不是瞅准了本田掀起的这波跨界踏板潮流，力帆最近也推出了一款跨界小踏板——KPV150。从外观造型和产品定位上来看，它都与本田的ADV150接近，但其不到PCX150一半的价格才是真正的杀手锏。不过最终消费者买不买账，还得看力帆的产品质量和用户口碑了……

虽然小绵羊多为代步通勤所用，但也有强调运动性的车型，比如光阳的“弯道情人”、雅马哈的“劲战”和Vespa GTS300等。北京周边山路上就有不少骑着这些性能踏板的车友去体验跑山压弯的乐趣……

因为前后轮距较短、重心较低，这些小绵羊在弯道里可不比同等排量的其他车型慢。特别是Vespa GTS这种排量逼近300cc的车型（GTS300虽然排量已达到278cc，但外形依然还算小巧，所以我还是把它归为小型踏板），更是在山路上充当着扮猪吃老虎的角色……

上面提到的这些性能取向小绵羊都是属于顺应一些个性化需求的产物，而更多的100-150cc排量踏板车其实区别并不太大。买它们的消费者也主要只是为了满足代步需求而已。所以在选购它们时一般也就比较一下燃油经济性、故障率、性价比和外观就可以了。由于这些产品数量太多，但亮点很少，受篇幅所限，我就不对它们进行详细介绍了……

还有一种车型我也暂且将它归入小绵羊的范畴吧——弯梁摩托车。从外形结构来看，弯梁像大部分中大型踏板一样没有平坦的踏板，如我开篇提到的嘉陵50。但它的大小与踏板类似（轮毂尺寸一般都比较大），基本还都带档位。由于国内售卖的弯梁摩托车基本都还使用排气量在100cc左右的老旧发动机，且定位全部面向低端市场，所以在此也不做过多介绍……

4.1.2 中型踏板

小绵羊受制于身材限制，骑乘姿势不会很舒展，如果两个大老爷们儿坐在上面，路人看了都会比较心疼车。而小绵羊的油箱一般也比较小，续航里程普遍在200公里左右或者更少。这也让小绵羊比较适合日常20公里以内的代步通勤任务。

而现在要说的这类车型就已经不能用“小绵羊”来称呼了。因为它们的重量一般都接近或超过200公斤，车身长度都在2米以上，可供两人舒适地骑乘较长时间。发动机也大多从250cc排量起跳，让你有足够的动力保证良好的骑乘体验。这些中型踏板由于其较大的体型，普遍都配有12升以上的油箱，续航能力普遍都可以轻松超过300公里。这就让“中绵羊”们具备了基本的旅行能力，而且越大的绵羊越舒适，非常适合两个人一起出游。所以当你想体验摩旅的乐趣时，不妨考虑买个大点的绵羊，它肯定会带给你非常不错的长途骑行体验……

前几年国内市场卖得最好的中羊应该是钱江贝纳利的“银刃”。它的成功秘诀无非也就是贝纳利带来的意大利品牌光环和还算不错的外形。而有点经验的车友都知道它光鲜亮丽的外壳下其实与其它国产车并没有太多差别。

目前售价2.2万左右而随着光阳逐步将“赛艇”车系迁入常州工厂生产并降低了售价，银刃的市场份额就慢慢被光阳抢了过去。这几年，赛艇也成了路面上曝光率最高的中羊车型……

三阳的中型踏板较少，仅有两款车型：巡弋CRUISYM 300 和 Joymax Z 300。它们虽然共用同一个278cc排量发动机，但通过不同的配置和调教，在价格上拉开了差距，分别对付光阳的赛艇300和250车型。

看着逐渐启动的国内市场，宗申在前两年把阿普利亚一款强调运动性的中羊——SR Max 300（采用与Vespa GTS300同款的278cc排量发动机）引进了国内。

国产后的SR Max 300还增加了不少科技装备，比如9寸LCD中控屏幕、胎压监测、前后行车记录仪、LED日行灯、双通道ABS。但拥有这一切的代价将近四万元，让不少车友望洋兴叹。于是宗申马上又推出了简配版的SR Max 250（发动机更换为宗申自己的244cc产品，显示屏缩减到7寸，取消胎压监测和行车记录仪），把价格一下拉到了2.68万，与台湾双阳的产品正面交锋。

凭借着纯正的意大利血统、阿普利亚的运动性设计和杀气十足的外观（前脸外观设计与阿普利亚自家的跑车相似），SR Max也获得了较好的市场反馈。

宗申自家品牌赛科龙还有一款售价2.3-2.6万的中型绵羊RT3（以韩国大林Q3为基础进行改款而来）。它以较为低廉的价格和丰富的电子配置作为卖点。虽然RT3与SR Max 250的价位基本重合，但在外观和品牌方面并没有什么优势……

2019年还有几款比较引人注目的中型绵羊，其中就包括雅马哈进口的X-Max 300，实际排量292cc（超过光阳和三阳的300车型，堪称最诚实的300中羊），车重179公斤（比同级竞品至少轻15公斤），配备无钥匙启动、牵引力控制、ABS等先进科技装备。但由于关税等原因，它定价6.28万（比台湾产的光阳400还贵三千元，还一点不打折）。不过就算如此，X-Max 300到货前就被预订一空，可谓一车难求，甚至还有车友加价求车。国内车友的购买力和对好车的饥渴程度，由此可见一斑……

2019年上市的宝马C 400车型作为宝马下探小排量市场的又一动作（我为什么要说“又”，答案见下一章“街车”），格外令人关注。而且C 400的两个车型均由隆鑫在国内代工生产，这让它们的售价在上市前受到广大车友们的关注，大家纷纷幻想宝马能放下身段让更多人圆一个蓝天白云梦。但上市后，C 400 X 6.89-7.59万和C 400 GT 8.29万这令人咋舌的售价让大批车友再次高呼宝马不厚道……

宝马把两款350cc排量的中型绵羊卖到了500-650cc排量日系进口街车的价格，不禁让人一边感叹宝马的品牌溢价能力真强，一边琢磨买这车的人都得是什么家庭条件啊……

4.1.3 大型踏板

这类车型虽然也被叫做大绵羊，但它们可一点都没有“绵羊”的温顺劲儿了。这个级别的选手体重没有200公斤以下的，排量都从500cc起步，有些甚至放弃了踏板车传统的皮带传动而改为链条传动。在加速性能方面，它们可以让你不把任何四轮放在眼里。骑着它们来一场公路旅行那可是美妙极了，一天跑个四五百公里一点都不会让你觉得疲劳……

传统强队宝马的代表选手有刚刚上面介绍的C 400 GT的大哥——C 650 GT。能提供59匹马力的647cc双缸水冷发动机、完备的高科技电子系统配置（ABS和牵引力控制自然不必说，但这款车居然有好多汽车都没有后视镜盲区提醒）、风阻保护强大的外观设计、舒适的驾乘体验……这让C 650 GT完完全全对得起它的GT后缀。

而C 650 GT的整备质量达到夸张的261公斤，显然这辆车已不再适合用来在拥堵的市内进行代步和通勤。这同时也影响到它的运动性，让它无法与同级选手比拼加速。并且2235mm的车长也是为了给双人骑乘提供更舒适的姿态，进一步降低了它在弯道里的表现。同样，14万的售价也再次体现了宝马品牌的尊贵和高端……

与宝马这款车有着类似定位的还有铃木曾少量引进过国内的博格曼 Burgman 650。它在亚洲区域的名字更为人熟知——天浪 Skywave，而Burgman这个欧洲市场的名字随车进入中国后，不知谁给它取了一个错误且蹩脚中文名——汉堡人……

虽然重量方面比宝马还要重一点，发动机排气量也要比宝马的650少十几毫升，但Burgman 650的舒适程度与宝马相比则有过之而无不及。它还搭载了一个有趣的配置：后视镜电动折叠。

虽然这款车的价格也很高，但国内可选择的大绵羊实在太少，基本也是到货就卖光的节奏，但这并没有加快铃木引进进口车的脚步。后来可能是受销量下滑的影响，铃木干脆停产了Burgman 650车型，只保留200和400的中型车型。这对于一款常青树般的大绵羊来说，实在是可惜可叹……

与上面两款强调舒适性的大羊相比，雅马哈的传奇车型T-Max则是专精运动性的一款跑羊！虽然最新一代T-Max的发动机升级到530cc，但从排气量上仍然只有宝马C650GT的80%左右。不过雅马哈的重量也只有宝马的80%，所以在动力上T-Max并不太吃亏。

而更轻盈的车身、更短的车身长度和轴距，也给了T-Max更好的弯道表现。它的骑乘三角设计也比较战斗，不会像宝马和铃木那么舒适。这些优势综合在一起，一直让雅马哈T-Max立于大绵羊市场的不败之地。

这一点在国内也一样得到了证明，由于关税和日本本土制造等原因，T-Max的售价高达16.8万！而这样的价格竟然没有劝退喜欢它的车友，销售情况一片大好！可见国内摩托车高端市场的饱和度有多低……

在日系厂家背后发奋学习的光阳不满足一直活在阴影下，经过半个世纪的积累，光阳在2016年自己52岁生日的时候跑到日本四大厂的后院——东京发布了自己第一台高端大绵羊——AK550。

同样追求运动性的AK550凭着比T-Max大20cc的排量，在直线加速上战胜了自己的师傅。虽然其它配置还是略逊一筹，但“仅仅”10.8万的售价，在国内的顶级大绵羊里目前已经算是最便宜的了。

上述车型虽然各有所长，但近几年在国内最受欢迎的大绵羊绝不是它们！而是本田旗下的一款跨界大绵羊——X-ADV。我之前提到的跨界踏板车潮流就是这款车开启的！说它是一款划时代的车型，一点不为过……

为什么说它是跨界大绵羊呢？因为这种级别、这种重量的大绵羊从来没有哪个厂家把它跟越野联系在一起。而本田就这样做了！

本田之前在自家NC750动力平台上本来已经有一款大绵羊了——下图这位名为Integra的大羊（其实只能算披着羊皮的街车）……

在2017年，本田把越野车的一些元素放到了这辆车上，将它重新设计成一辆兼顾非铺装路面行驶能力的大绵羊，并命名X-ADV。因为ADV（源自单词adventure，后面“旅行车”章节将专门介绍此类车型）也是前几年摩托车界非常流行的一个车型。X-ADV虽然内心狂野，但高端配置却一个不少——液晶仪表、无钥匙启动、可关闭式ABS、装真空胎的辐条轮毂……

虽然X-ADV凭借745cc的强大动力，可以在直道和山路里将上述所有大中小各种绵羊轰杀至渣。但我奉劝您最好还是别动拿它去越野的心，顶多在烂路上跑跑就收手吧。因为它238公斤的重量可不比任何一款公升级的ADV车型轻，而那前17后15的小短腿也不适合越野。还请大家认清本田宣传的跨界概念和它真正具备的越野能力之间的差距……

X-ADV由于在日本本土生产，导致关税较高，目前国内售价15.58万，也是让不少车友望而却步……

但就算价格不低，X-ADV在全球市场的成功仍不容忽视，以至于本田忍不住把旗下另一款火爆的车型——前文提到的PCX150，也进行了ADV化，直接命名ADV150，准备继续靠这个踏板+越野跨界车型再大赚一笔……

街车应该是普通人心目中对摩托车最标准的定义了。这类机车的英文名本叫“Naked Bike”（裸体机车），这是因为车身上没有过多的护板或整流罩，机车的发动机等各部件基本都裸露在外而得名naked。

街车这个名称也说明了这类机车最常出现的地方和最常见的用途，那就是穿行在城市的街道中。有人可能要问：“你之前不是说踏板是城市代步的首选吗？这街车又是怎么回事？”

这个问题就涉及到踏板的两个关键弱点：一是几乎所有踏板车型都使用的CVT无极变速系统导致加速和极速都较同等排量带机械换挡设计和盘式离合器的摩托车慢；其次（可能对某些人这反而是最重要的）就是因为骑小绵羊不够帅啊！！！

街车的流派和玩法比踏板就要多得多了，我主要也只介绍市售车型里有的，它们大概分为以下几种：

1、现代街车——写出“现代”两个字主要是为了和后面的复古车加以区分。现在的新款街车一般都有比较凶猛、犀利的造型，车身上的线条比较锋利，车身上的后视镜、大灯、前脸和仪表盘一般都以多边形为主。车身上除了车轮以外，基本没有其它圆润外形的东西。为了突出现代科技感，近些年好多车的仪表盘都换成了LED屏幕。这类车一般也是同排量各类街车里性能最好的。

2、复古街车的车型外观以大圆灯、圆润造型的油箱和辐条轮毂等一切让车看起来有年代感、有个性的设计为主。它不会在乎操控、动力或轻量化这类性能取向的诉求，厂家的设计也是全部围绕着外观怎么看起来更复古而进行的。而且用户自己改装复古车基本也不会进行性能方面的改装，主要还是以外观改装为主，讲究的就是一个腔调！

3、Cafe Racer这类车型一般被车友简称为“咖啡”。这种街车风格其实应该算复古的一个分支，因为它本身起源就比较早（二战前后）。那现在的车要有cafe racer的感觉，不复古怎么行呢？但cafe racer也包含了很多文化属性，这不是一句两句可以说清的，有兴趣的朋友可以在网上自己搜索cafe racer了解一下。简单来说，cafe racer就是复古街车的跑车化改装（但主要也是为了好看而不是性能）。

4、Scrambler作为最近今年的一股摩界新潮流席卷全球。而它在国内被许多人称为“攀爬者”或者“攀爬车”，这是一个很失败的直译。但因为这么叫的人太多了，我们也就将错就错吧，毕竟这里也不是英文课堂。你只要记住scrambler其实跟“攀爬”这两个字一点关系都没有就行了。这种车的起源应该是在美国，里面的故事也多，在此就不展开了。为了让新人好理解，你可以简单地把scrambler看做是复古街车的越野化改装。

下面我将按不同排量分别介绍市售街车中的一些代表车型……

4.2.1 150-250cc街车

国内的150cc及以下车型长期使用国外用剩的老旧发动机技术和设计，二十余年来没有什么进步。任何外观上的改变都掩盖不了动力孱弱的缺陷，所以要是哪个厂家说发布了一款150cc的新街车，你真的可以当做没事发生不必在意……

只有前几年本田新出的CB190平台值得关注一下（毕竟是本田嘛，这点面子还是要给的）。这个平台的车型在国内因为制造厂家的不同（新大洲本田和五羊本田都在造这款车，在型号和细节上稍有不同），这款车的型号分别为CB190R和CBF190R，售价1.7万左右。车身轻巧，操控较好，适合新手。

后来五羊本田又推出了一款介于复古和咖啡之间的车型——CB190SS 潮咖·鸷道（那个字读：治）。从这个名字就能看出本田想往里面堆砌的元素有多少……

严格意义上来讲，这款车既不属于复古，也不属于咖啡。本田也知道这一点，于是它还给这种风格取了一个新名字——Neo Sports Cafe（新潮运动咖啡）。这其实就是本田自己鼓捣出来的一个新概念，在车型创新这一点上，还真得服本田！还记得上面刚刚讲过的跨界踏板X-ADV吧？

为什么叫这个名呢？因为本田在咖啡的基础上加入了一些现代街车才会有的元素，比如LED大灯和尾灯，以及更具现代感的仪表盘等。而新大洲本田也随即推出略带scrambler风格的CB190TR（谢天谢地目前为止厂家还没给它整出一个同样拗口的中文名）……

为什么我说它是略带攀爬风呢？因为它在外观上能做的文章确实不多了……主要的改变就是在排气管初段加了装饰性为主的挡板、在后轮加了挡泥板。除此之外基本都是对使用和功能没有意义的外观更改罢了。

本田仗着自己在摩托车领域的统治地位，在国内合资生产的新车型一直都是挤牙膏般地操作（其他合资厂也差不多）。说白了，还是因为中国摩托车市场长期只有低端需求的缘故。但就跟汽车产业一样，国产车有了越来越多能和合资车一较高下的产品。

说白了，就是你可以用更少的钱买到更大马力的车！比如买CB190的钱就可以买到许多更大排量、更高配置的国产车……

如果你想花更少的钱，上述这些品牌还有更便宜的150cc车型可选。总之我的意思是，现在已经不必再在合资车这一棵树上吊死了。当然了，质量稳定性方面还是本田它们好些，不过国产大厂们正在努力缩小这个差距……

随着排量的上升，我们便来到250cc这个入门级别的顶端，首先要谈的就是之前提过的铃木神车GW250……

目前依然以2.68万的售价站在250cc合资街车价格顶峰的GW250已经以王者的姿态统治这个市场近10个年头了。在动力、操控和质量各方面都经受住了全国用户严苛的考验。我唯一能从这颗鸡蛋里挑出的骨头可能就是车身比较重了（整备质量187公斤）。除此之外，这几乎可以说是一台完美的新手车（如果你可以接受它略显过时的外观的话）。

送走了神车GW后，我们就只有进口车可以选了……而进口250cc街车里卖得最好的无疑就是川崎的Z250了。同样是249cc的水冷双缸发动机，泰国产的川崎一下子就比合资的铃木轻了13公斤！这在大排量车型上都是很大的轻量化幅度，更别提在本来就柔弱的250cc级别里了。

但轻量化的代价就是银子！你需要多付出1.5万人民币才能换来比GW250少掉的这13公斤。而随着国内市场的选择越来越多，Z250那4.19万的价格也就越来越显得没有性价比了。特别是2018年KTM引进了250 DUKE后……

DUKE（公爵）是KTM街车产品的统一名称，而250 DUKE作为一位小公爵（还有一位最小的125公爵，但因为我在路上一次都没见过，所以略过不谈了吧），它比市面上所有同级别街车的马力都要大，重量还是最轻的。而且价格却比川崎还便宜，“只要”3.5万。

但KTM的车没有日系车那么平易近人。KTM暴躁的调教首先就不适合新手，而较高的座高又让身高1.7米以下的骑士很难两脚同时安心地着地。而且它的骑行姿态一如既往地战斗，以至于后座都基本成了个摆设。反正我从来没见过KTM DUKE车型的后座带过人。不过你要是喜欢硬桥硬马的小钢炮风格街车，那KTM则是你唯一的选择……

4.2.2 251-500cc街车

首先还是看看国产车方面的表现吧……春风在这个排量区间的街车就只有400NK这一款车型。由于近年与KTM多方面开展的合作，春风在工业设计上也偷学了几招。这款400NK就显得线条锐利、棱角分明，有几分KTM的感觉……

但春风没从KTM那儿学到的，就是要下真功夫的轻量化设计！当然，这也是国产车的产品定位和售价决定的（轻量化可是非常提升成本的一项工程）。所以400NK的整备质量达到了206公斤，基本就成了同级别选手中最重的肥胖症患者……

而另一方，一直师从铃木的豪爵近期终于发布了一辆排量有所突破的新款街车——DR300。之所以在国内品牌章节没有介绍豪爵就是因为它除了GW250外，就没有一款排量和设计能让我看得上眼的产品……

有GW250多年生产经验的豪爵这次用的发动机也很像铃木的扩缸机。不过整车外观设计还算不错，没有过多模仿的痕迹。全身配件也不乏高档货——日本KYB的减震和博世的ABS系统。产品应该说是挑不出什么毛病，但要命的是目前豪爵公布的售价高达3.46万！虽然豪爵号称这款车的质量媲美它代工的铃木神车GW250（我们也完全有理由相信它能做到），但与其他同等排量国产竞争对手的差价过大，让人无法忽略！这也就怪不得车迷们纷纷表示“豪爵膨胀了”……

鑫源这些年来除了一些老款的偏越野向旅行车以外，一直专注于单缸风冷的复古车型，它就是原来的“国棍”升级版——Scrambler 400。在几次改款后变成了现在的模样，可以说在国内车坛也算独树一帜，长期以来在同级别车型中没有竞争对手。

鑫源在同一平台基础上还推出了一款军事风格的铁甲440，似乎是想尝试在复古街车中蹚出一条新路。铁甲440有着独特的产品外形和特殊的目标客户群体。这种厂家出品的爆改外观让喜欢军事风格的车友不用再冒着被扣上“非法改装”帽子的风险对它DIY了。但是这款车的实际销量能有什么样的表现还不好说。毕竟越是特立独行的产品设计，受众就越少……

鑫源 445cc 铁甲440 2.48-2.68万别看这共用同一款发动机的两辆车造型这么复古，但实际上它们都配备了ABS。而且Scrambler400的ABS还可以单独关闭后轮，提供更多驾驶乐趣。

钱江贝纳利看鑫源的国棍卖得不错，也趁着近几年越来越强的复古车潮流推出一款排量略小的车型，取名Imperial400（帝国400），直接与鑫源的产品正面冲突……

虽然排量比对手小了15%，但价格方面贝纳利却毫不示弱，继续靠着自己的意大利老脸多卖出几千块钱。其实都是国产车，谁瞧不起谁啊……

钱江贝纳利作为这几年风头正劲的国产洋品牌，在250-500这个排量区间当然不可能只有一款复古车！先看看这款完全现代街车设计的302S吧，300cc的发动机让它在排量上形成与春风250和400车型的错位竞争。但售价上却跟排量大了它1/3的春风400NK一个价位（只比春风便宜100元）。我只能再次感叹——钱江买贝纳利这块意大利招牌的钱花得真值啊！

但贝纳利在黄龙600之后最受欢迎的车型还得数近两年推出的复古街车幼狮系列，其中还包括前文提到的幼狮250。在这个车型上，钱江再一次祭出贝纳利的意大利团队，宣传他们是从1956年的Leonicino125的“小狮子”上得到了灵感，从而创作出了新款幼狮。

除了发动机区域的线条显得有点杂乱外，幼狮的整体造型还是挺好看的。钱江对它做了一点小改动后，又扔出一款看不出有啥区别的Scrambler车型——Leonicino Trail（主要就是更换了辐条轮毂、大颗粒轮胎和加大了减震行程）。

现在幼狮500的售价是3.48-3.88万左右（视乎有无ABS），而Trail版还要在这个基础上再加3000元。

钱江贝纳利在这款500cc动力平台上还有一款模仿杜卡迪Diavel（国内俗称大魔鬼，后面会讲）的街车——502C。由于外观的缘故，502C也吸引了不少关注，售价更是推高到3.98-4.48万（高配版本升级成日本KYB减震和Brembo鲍鱼刹车）……

在前面那些大厂的阴影下，隆鑫子品牌无极VOGE也有一款混合着各种风格设计的街车——无极300AC。虽然是每种风格都有点，但你也不能完全说它是个四不像，因为从照片上看起来倒也不算丑。

而单缸292cc的水冷发动机让它在把价格做到19800元的同时还配上了ABS，倒也显得隆鑫还是有点诚意的……

除了小排量的300AC，隆鑫还有一款这个区间的现代街车：无极500R。隆鑫给它配上了排量471cc的双缸水冷发动机，但3.48万的售价面对贝纳利的幼狮显得优势不足……

宗申在这个排量上也有一位有力的竞争者，那就是装备388cc双缸水冷发动机的RE3，售价2.98-3.28万。价格跟鑫源400比起来不算便宜，但是细节更精致，样子也好看，相信自然会有人买单。

RE3的油箱和坐垫线条流畅整洁，车身上也没有像之前提到的有些车堆砌过多不同的元素，整体风格统一美观。辐条轮毂还配上真空胎，不仅复古也很实用。甚至我个人认为它的造型是目前国产复古街车里最好看的一台……

国产车介绍完了就该看看价格高几个档次的进口车了……

首先就让我们看看刚一上市就被疯狂抢购的川崎Z400吧！

外观设计延续川崎Z系街车一贯的犀利线条，与Z250一样的785mm座高，就算你第一次驾驶中等排量的机车也不用那么担心倒车了。它可以看做是Z250的完美升级车型。

与同级对手相比，Z400的售价4.68万高出春风400NK将近1.7万元！多出这部分都能再买一辆高级小踏板的钱到底值不值呢？

我们可以从两个最基本的方面来看：首先是轻量化的设计让川崎在重量上比春风轻了40公斤！其次，川崎还用同样大小的发动机获得了额外10%的马力，而且发动机输出更线性，更好驾驭。这一进一出可就让两辆车的差距拉大了不少。更别提川崎在操控和质量方面的优势了……

如果觉得日本品牌还不够硬气，那你的选择就是这台宝马G 310 R了！这款车作为宝马进军小排量车型的排头兵（比踏板的C 400车型要早面世），于2017年底被引入国内。它由宝马的印度合作伙伴TVS主导设计和生产，用上了可谓是入门级配置的313cc单缸发动机。这也让宝马可以把海外售价控制在2.8万人民币以内。

车友们得知G310R要引进的消息后都十分期待国内的售价。但刚发布时突破五万的价格让不少持观望态度的车友再次冷静了下来……

就在这时，国内市场上还杀出一个程咬金（讲完了宝马就说说它），让宝马在价格问题上格外难堪。为了与之抢占市场，宝马在终端销售时一度降价一万多块，最低卖到过3.85万。而现在官网上的指导价定在了4.85万（兲朝万税万税万万税）……

不仅价格受到车友批评，这款车还在2018年底的北京遭遇大面积发动机启动困难的“点火门”事件。有人分析说是有可能是因为这款车在印度设计、生产，没考虑到中国北方冬天的低温，有些部件在低温下无法正常工作导致无法启动……

该说说上面提到的程咬金了……

没错！它就是虽然嚣张得起飞但是在中国却不能叫自己本名的克特姆KTM！这款让宝马刚发布就匆忙调整价位的车就是新款KTM 390 DUKE。

刚完成2018款升级的390 DUKE换上了“剑道脸”大灯（不少网友称之为苍蝇脸、螳螂脸）、彩屏仪表、升级了刹车/避震、缩短了轴距、升高了座椅……跟上一代产品相比，可以算是大改款了。而它373cc的发动机被压榨出几乎与川崎Z400同样的功率时，整备质量还比Z400轻几公斤。

发售价就直接杀到4.78万的390 DUKE让当时价格居高不下的宝马G310R乱了阵脚。因为宝马不仅价格偏高，还在所有参数上都被KTM甩出数条街。可以说宝马还没有哪款产品像这样被竞争对手全面碾压过，德军在场面上一度十分尴尬……

不过KTM并非没有缺点，如我之前所讲，不仅引擎发热量过大的情况依然存在，升高到830mm的座椅也让腿不够长的骑手心里时刻担心倒车。

这些事实再次说明了KTM偏激的设计思路——如果能造出同级别最快的车，放弃一部分骑乘舒适度根本不在话下！问多了就还是那句话——Ready to Race！随时开干！

凭着这种设计理念，390 DUKE也确实成为了真正的小钢炮。如果你技术过关，完全可以骑着这辆小排量街车在弯多直道少的山路里戏耍公升级的重机！也正因如此，KTM给了390 DUKE取了个“弯道火箭”的外号……

我们再看看其它对骑士友好（特别是新手）的车型吧——本田目前在售的最便宜、最小排量的进口车型——CB500F（实际排量471cc，原来还有CB300系列，但是现在好像没再继续引进了）。

CB500F比KTM 390 DUKE重了27公斤，排量大了25%，但油耗上反而还低了25%！可见本田对发动机的调教相比于KTM有多温柔！我敢保证它是这个级别最好骑的一辆车……

可惜，如果你想拥有这样一台能陪你默默走过天涯海角的本田CB500F，你需要为它付出6.68万。虽然它不是最快的、最轻的、最牛X的，但依然有不少懂它的本田脑残粉车迷会心甘情愿地掏腰包把它收入麾下……

杜卡迪也在近两年杀入小排量街车市场，它就是风靡全球的Scrambler系列中最小的Sixty2。但在国内高达8.38万的价格却让这辆最小攀爬者几乎没什么销量。我将在下一章节介绍它更有竞争力的同系大哥车型……

4.2.3 501-950cc街车

这个区间是那些真正能被称为大排量摩托车的领域了……

我们还是先看价格最低的国产车！

在这个排量区间，国产厂商仅剩三个玩家，它们就是春风、钱江贝纳利和隆鑫……

在之前介绍国产车品牌的章节里我就已经大概讲了上述三家厂形成的“国产三大排”时期。但现在隆鑫的无极子品牌官网里已经没有LX650的存在，而且隆鑫自己官网里对LX650的介绍也处于多年未更新的状态。我在街上已经好久好久没看到过一辆LX650了。所以我认为隆鑫已经基本放弃了650街车的市场，专心将这个发动机用在另外一个车型上了（后面我会提到）。

因此国产大排就只剩春风和钱江贝纳利两家了。而它们两家的产品也确确实实经受住了市场的考验，在这些年持续更新配置、不断进步。作为国产大排之光的这两家厂也一直在追求更先进的技术和更大排量的产品，未来应该还有更激动人心的产品上市！

虽然黄龙600不比春风的650NK卖得差，但国产最大排量的名号一直被春风霸占，相信钱江也有些不爽。而这一局面在2018年底被扭转了过来，贝纳利再发一款新车——752S！

它凭借754cc的双缸引擎揽过了国产大排的第一把交椅。价位控制得也还不错，低配版做到了4.78万，如果你愿意多花六千块钱，还能享受到进口减震和鲍鱼刹车的升级……

500cc以上的排量区间，目前国内市场还是进口车的天下。因为除了上述三款车外，国产车再无建树……

刚刚说到四缸的黄龙600，我们还是看看纯正的本田CB四缸车吧……

神车CB400由于排量和关税的问题基本不可能引进国内，本田给我们带来了最新款的CB650R。虽然只比黄龙600的排量高了一点点，但售价可是翻了一番还不止，达到了10.58万。如果仅从价格上来看，不了解摩托车的人是绝对不会选择本田的。但四缸的毒，若是黄龙能解，本田还有存在的意义吗？

CB650R使用的是本田最新的外观设计——在保留原有大圆灯外形的基础上全面升级LED光源，玩起了现代派街车范儿，复古街车的阵地让CB400留守即可。

203公斤的整备质量比春风650NK轻了3公斤，马力大了近25%，但却比不上黄龙600的功率。不知道是贝纳利虚标还是真的技术超过了老师傅本田，我不敢妄下结论。相信车友们心里都明白……

翻过CB650R，本田在售车型再往上就到了NC750S。

这款车有个特殊的设计，就是看起来是油箱的部位其实是一个21L的储物空间，大到能放下整个头盔！

这归功于NC750车系发动机几乎横卧的布局（一般的双缸、四缸发动机基本都是比较直立的）。发动机往前倒，就给上方的油箱位置腾出了空间，而本田却把油箱放到了后座的位置。这种全世界唯一的“假油箱”设计让人不禁感叹本田设计部门的脑回路真是清奇……

这款发动机位置特殊的双缸车型是前些年本田推出的一个新动力平台，也衍生出好几款车。在大绵羊章节里介绍的本田X-ADV就是出自这个平台。

但不像X-ADV在日本本土制造，NC750S则是由本田的泰国工厂生产。这就让它的价格可以控制在9.5万人民币。你如果再多花一万块钱，还可以在这个车型上体验到本田最新的DCT技术（自动双离合变速箱）！X-ADV就是用这个技术把自己从一辆街车变成一只大绵羊的……

说完了本田，还是看看在国内最得意的川崎吧！

它有一辆早就该被提到的车，那就是春风650NK的原型——ER6N，它作为川崎的一款个性街车，生命周期并不长（其实也是因为川崎对自己的产品线进行调整），仅11年便被自己的表哥Z650取代……

作为国产车师傅的表哥，Z650没两把刷子可不行。

在车身重量上，川崎就展现日系大厂风范，直接比650NK轻了近20公斤！而作为一款多年成熟车型的全面升级换代产品，Z650的各个方面都已经可以说是进化到了极致——最新款的车型里还增加了滑动离合器。

由于受到欧4排放标准的限制，Z650的马力比原来的ER6N时代还小了一些，与国产650NK保持一致。

最令国内车友高兴的还是Z650的售价——“仅”7.66万，虽然比国产车贵了三万多，但也比本田的四缸650便宜了近三万。川崎在这个排量的产品上再次形成错位竞争……

不仅如此，川崎也出于成本考虑，跟本田CB500和NC750一样，在一个发动机上搞起了“一鸡三吃”——用同样的发动机制造出不同的车型。比如这部与Z650同等排量的美式巡航范儿街车Vulcan S（俗称“小火神”）……

与Z系列这种高性能街车不同，Vulcan主打的是惬意舒适的骑乘体验，让你以较低的价格体验一下美式重机的感觉。可小火神这么一改，立即比Z650重了40公斤，这也算是特殊风格化的代价吧……而也正是因为多用了几十斤铁从Z650改款而生的小火神价格也贵了三千元，小火神还有一款细节方面有少许不同的Vulcan S Cafe（下图），真是戴了个小帽子就想往咖啡风格街车方向靠拢啊。想戴这个没什么用的小帽子好像还得另外花钱单买……

川崎用低价位的650双缸车型与本田的四缸车进行差异化竞争，把自己的后手留到了更大排量的四缸车型上！而川崎也正是靠这款车把本田CB650R打趴在了地上，它就是实际排量达到948cc的Z900！

Z900在排量上大了本田300cc，售价却只比本田贵600元！这两款车的对比简直是傻子都会做的选择题！所以路上犀利的Z900多了起来，而本田CB650R却不见踪影……

准公升级的Z900凭借117匹马力和川崎引以为傲的Sugomi设计理念，在性价比、操控、动力和声音（没办法，就是有很多人喜欢听四缸机的排气声）上成为一台几乎无懈可击的性能街车（讨论范围还是限于中国市场）。

川崎没有止步于一款街车，它对Z900的车架刚性和几何构造进行调整和优化，剔除一身硬朗的肌肉线条，换上水滴状的圆滑油箱，变幻出一款复古街车——Z900RS！

川崎在圆形大灯里埋藏了LED灯头，配上子弹头外形的指针式双盘仪表，重现了上世纪四缸重机的经典造型。Z900RS的坐姿与Z900相比舒适了不少，配上厚厚的毛毛虫坐垫，可谓是对骑手的屁股呵护有加。

为了照顾喜欢听四缸声音的用户，川崎还精挑细选出一根发出深沉怒吼能与四缸爱好者产生共鸣的排气管。如果你对本田CB400的无法引进而感到遗憾，那么我想川崎的Z900RS一定会让你忘掉那种感觉！只要你愿意花13.9万的话……

如果13.9万不是问题，而你还更喜欢Cafe racer的感觉的话，我想你应该也不介意再多花五千买Z900RS CAFE吧……

但不管是Z900RS还是Z900RS CAFE，它们都是源自性能街车Z900的产物，就连车系也还属于Z系列。要做到真正的复古，就得放弃所有性能取向的设计（还记得我在街车类型介绍时说的话吗），而这就意味着Z900的基因压根儿就做不出真正的复古车！

不过，川崎压箱底的存货可多着呢！它的W系列就是一个从1960年代走来的常青树车型。目前它使用773cc排量的双缸发动机在同一平台下有三款不同车型……

W800标志性的773cc双缸顶杆发动机是该车系的关键造型元素。

从这款发动机超低的8.4:1压缩比和所产生的48匹动力就能看出整车的复古取向。与性能街车的发动机数据一比，你就能发现不同车型之间巨大的差异——比如前面介绍过的KTM 390 DUKE，它373cc的发动机压缩比高达12.6:1，以不到W800一半的排量产出与之相当的43匹马力……

W800的发动机虽然为了复古而数据平庸，但其它该有的配置可不会少，比如我之前就强调过的ABS。虽然W800的发动机机械结构很古老，但其实也使用的是电喷技术。只不过川崎为了不让复古的味道受到科技含量的干扰，巧妙地将电喷系统隐藏了起来，从外观上很难看出来。

除了复古到骨子里的发动机，这三款车型还采用了十分经典、十分复古的Peashooter（豌豆射手）排气管。为了在车型上做出区分、使坐姿符合不同类型的风格，川崎也给这三款车设计了高度不一的车把……

日本厂家里另外两家——铃木和雅马哈在国内进口车市场一直无所作为，引进的车型和数量也极为稀少。铃木摩托车更是连中文官网都没有……

雅马哈目前官网上唯一展示的一款街车就是MT-09。作为Master of Torque（扭力大师）系列的主力车型，近些年来MT-09在国际市场持续热卖。其847cc排量的直列三缸发动机既能提供类似双缸发动机的强大低转速扭力，又兼顾了四缸机的高转速平顺感和较好听的排气音浪（当然你也可以说它既没有双缸的低扭，又没有四缸声音好听）。虽然比川崎的Z900少了100cc排量，但马力却与其几乎一样，可见雅马哈的技术实力非同一般……

可惜雅马哈引进后，MT-09的售价高达12.98万，整整比Z900贵了两万多！性能上Z900相比，MT-09除了整备质量轻了17公斤（马力小了3匹），其它方面两车并无太大差距。在竞争越来越激烈的国内进口车市场，这两万多块的差距也就足以让它永久地停留在展厅里了……

说完了日本四大厂，再看看另一个画风的哈雷吧……

哈雷作为美式重机的代表，发动机排量多以公升级为主。但前几年为了抢夺中低端市场，哈雷也推出更小排量的车型。目前国内能买到的最便宜的哈雷就是采用750cc排量V2发动机的Street 750（国外还有更便宜的Street 500，外观相同只是用了更小的发动机，但未引进国内）。这款发动机使用了对于哈雷来说十分不寻常的水冷散热方式和60°的气缸夹角，这让许多哈雷粉丝对这个新车型嗤之以鼻（除了排量小、更便宜以外），纷纷表示这不是正经的哈雷……

这其实才是哈雷在一百多年的历史里第二次使用水冷发动机，上一次还要追溯到发布750的14年前。当时正值哈雷百岁诞辰，全厂上下铆足了劲、憋了个大招，搞出一款60度夹角的V2水冷发动机车型V-Rod（国内好像叫它威路德），意图一举扭转其它厂商和车迷对哈雷技术落后、固步自封的舆论导向。但没想到这款哈雷送给自己的百岁生日礼物竟然遭到许多哈雷车迷的广泛讨伐……

你可能会问，为什么用了60度夹角的V2水冷发动机就不算正经哈雷了呢？水冷不是更高级的散热技术吗？你说的没错，60度的发动机夹角配上水冷技术使得发动机动力更大、震动更小。但哈雷原教主义粉丝认为，哈雷的发动机就应该用风冷，V2发动机的气缸夹角就应该是45度，要是改了这些老祖宗传下来的规矩哈雷就没内味儿了！在讲究骑士的灵魂与引擎产生共鸣、身体与车身形成共振的哈雷文化里，新款的750cc发动机确实显得不够哈雷……

由此可见，哈雷作为一款摩托车产品，它的文化属性确实多过其它任何品牌。也正因为哈雷的文化如此特别，以至于摩托车圈里一直流传着一些调侃哈雷的段子——世上的摩托车分两种，一种是哈雷，一种是其它摩托车。骑士也分两类，一种是骑摩托车的，一种是骑哈雷的……

调侃归调侃，在这个问题上，我还是坚持青菜萝卜各有所爱的原则。谁也没有必要以自己的价值观标准来衡量别人的选择……

Street 500/750车型肩负着为哈雷打下中低端市场的重任在饱受争议的500/750发布之前，哈雷最小排量的车型就是883系列了。顾名思义，它用的是883cc V2发动机，而且是“纯正”的哈雷范儿45度气缸夹角的风冷式发动机……

883在国内有两个车型，一个叫Iron 883 硬汉，另一个叫SuperLow 883 超级低座版。相比入门级产品Street 750的711mm座高，883 硬汉的座高是760mm，而SuperLow的座高则降到了705mm（比大部分电动自行车座椅都要低）。

超级低座版883不仅座位低，价格也比硬汉版低一万多块，离十万大关还有两百块的距离。如果你觉得骑750还有点心虚的话，那么选择883，你就不再处于哈雷鄙视链的底端了……

说完了哈雷，我们聊聊真正的摩托车……（开个玩笑，哈雷车友不要打我）

作为一款现代街车，宝马F800R在国内还被引进过外观不同的两代产品。十万出头的价格让它一度是最便宜的宝马车型，在街道上偶尔还是能看到几辆。

但也许是因为销量还是比较少的原因，宝马目前已经没有继续引进这款车型，所以我也就不再多说了。而它的孪生兄弟F800GS（目前升级到F750/850GS）则是更受欢迎且一直持续引进的车型，后面我会详细介绍……

F800车系用的双缸水冷发动机是宝马与一家叫Rotax（中文名罗泰克斯，是一家位于奥地利的专业发动机制造商，它也是世界上小排量飞机发动机的主要生产厂家）的公司联合开发生产的。

而KTM在前两年也找到罗泰克斯进行合作……KTM在中等排量区间没有合适产品与其它对手竞争，于是这次和罗泰克斯合作生产的是一台与F800R排量一样是799cc的双缸水冷发动机。然后KTM就利用这台发动机造出了自己的一款全新街车——790 DUKE。

这台发动机在KTM的调教下迸发出105匹马力，而同样排量、同样设计的发动机在宝马那里只有85匹。相信你已经能猜到这台发动机有些什么特性了吧？

而且790 DUKE还比F800R轻了11公斤，这就让KTM有了中等排量区间的一辆高性能街车。在国内没有继续引进F800R以后，790 DUKE在国内的直接竞争对手就是像Z900那样街车。虽然KTM的马力小一些，但凭着更轻巧的车身，鹿死谁手也未可知，胜负的关键更多取决于车手的技术。但它在国内12.6万的价格估计只有KTM的死忠粉丝才会放弃声线迷人并且更便宜的Z900而转投KTM门下了吧……

去年，KTM又在已经非常疯狂的790 DUKE基础上又造出了马力升级的“官方改装版”890 DUKE R！之前一直没说，所有KTM的车，只要型号后面带一个“R”的，都是在原车型基础上进行性能升级的“官方改装版”（一般会换更好的减震、轮毂、排气，还会使用更昂贵的车身轻量化设计和部件，甚至是更激进的发动机调校）。可以说R版车型是KTM最引以为豪的产品……

扩容到890cc的双缸引擎可提供121匹马力 ，而整备质量只有仅仅180KG！可以说KTM将自己那种近乎疯狂的设计理念和对性能的追求在这款车上表现得淋漓尽致。但这么激进的设计也很有可能让它不会被引进国内，毕竟能买这种车的人在国内实在太少了……

杜卡迪比KTM早好几年进入国内，它的Monster（怪兽）系列也是国内市场一个长期畅销的车系。将生产引入泰国、降低售价也是近些年来杜卡迪成功的秘诀之一。不然国内车友就没办法在十万元以内享受到杜卡迪的大排量街车了——而Monster797就是杜卡迪的排头兵……

Monster797的803cc双缸发动机可以提供73匹马力，虽然也称不上有多高的性能（毕竟还是风冷的），但凭借杜卡迪特殊的90度夹角气缸设计和L型发动机摆放，Moster797也能给人满意的低扭表现。毕竟这部整备质量195公斤的意大利重机最低“只要”9.7万……现在再回过头看看只有它一半价格的贝纳利752S是不是有点“真香”了？

一个是近三十年来四易其主在泰国生产的意大利品牌，另一个是被中国人收购后在中国生产的意大利品牌，到底谁又能比谁高贵到哪儿去呢？797往上一档就轮到了Monster821出场……

821的发动机虽然只比797大了18毫升，但马力却暴增35匹，达到了108匹！风冷已经彻底无法满足发动机的散热需求而改为了水冷。这时的Monster终于有点露出它本来的狰狞面容了。不仅是性能上更加恐怖，价格也水涨船高，来到12.85万……

与KTM一样，这样残酷地压榨发动机的性能，Monster821也成为了一款烤蛋神器。盛夏午后，市内狭窄拥挤的街道已不适合821出没（谁骑谁知道）……

如果说除了烫一点以外，821还是一辆地道的街车。但下面这位Hypermotard 950就真不应该归为传统街车范畴了……

这种大马力、带点越野车设计（尖尖的鸟嘴和护手）、前后轮仍是街车大小（前后均为17寸轮毂）、过弯时极限倾斜角度很高（基本可以让你快躺着过弯了）的车型被称为Supermoto，国内称之为“滑胎”。而114匹马力的骇客950就属于其中一员（由于市售此类车型极少，而且要想玩出滑胎效果技术要求很高，所以我暂且将其放在街车里介绍）。

尽管用上了杜卡迪标志性的骚气单摇臂，但骇客的价格并没有比Monster821贵，只要13.3万。从驾驶乐趣和性能上，骇客当然是更胜一筹，但你买它之前最好确保自己有能驾驭它的实力。不然这辆与KTM具有同样疯狂性格的车可不会让你享受到骑它的乐趣……

近些年杜卡迪最畅销的新款街车其实是主打复古休闲玩乐概念的Scrambler系列！也正是杜卡迪的这个车系掀起了近些年全球摩界的Scrambler潮流！之前提到的399cc的Sixty2就是该系列的最小车型。杜卡迪设计Scrambler的初衷其实就是生产一款相对廉价的玩乐型街车，没想到一经推出就受到全球车迷追捧。杜卡迪也就顺水推舟地陆续发布了以下五款不同车型……

出于成本和售价的考虑，它使用Monster797同款的803cc风冷L2发动机并也放到泰国工厂进行生产。以简单经典的各种复古外形设计为主，五款车型分别对应一些细分的复古街车品类，比如略显现代感的Icon（中文名：典）……

换了个“激发驾驶欲望的竞技座椅”和“激发驾驶欲望的低手把”（这些都是官方的文案，我实在忍不住笑了）就敢标榜运动性的Full Throttle（中文名：劲）……

改为辐条轮毂并更换复古座椅，加长后挡泥板，比Icon更加复古的Classic（中文名：典）……

在Classic（典）基础上加装底护板、加大前轮轮毂到19寸、增大减震行程、更换前泥瓦、越野轮胎和排气管的Desert Sled（中文名：沙漠雪橇）……

在Icon基础上进行了较多外观更改的Cafe racer尚未发布价格和中文名……

这群如同葫芦娃般的兄弟车型几乎照顾到了每一种复古车迷的需求，让不同类型的玩家可以各取所需。关键是价格便宜，在全世界都销量很好，可以算是杜卡迪近些年来打得最漂亮的一战……

2019年底，前面说过的川崎W800车型在国内迎来了它的竞争者。那就是来自英国元老厂牌凯旋旗下的Bonneville T100。

1956年，在美国Bonneville（音译：博纳维尔）干涸的盐湖上，Johnny Allen用一辆装备着当时凯旋虎T100的649cc雷鸟双缸引擎的流线型摩托车创下了345kph的速度纪录。

为了纪念这一了不起的成就，3年后凯旋就推出了以这个地名命名的车型——Bonneville T100。六十一年后的今天，T100的发动机升级到900cc，但马力只有55匹。很显然，凯旋是想让T100乖乖地演好一个有腔调的复古街车角色，并不需要它在街头好勇斗狠……

同样的发动机，凯旋还适配了另外两个不同车型，虽然国内还没有正式引进和发售，但现在官网上已经都公布了人民币售价。其中一款就是更轻量化、年轻化的“没那么复古”街车——Street Twin。这个年轻版的T100不仅比自己的老哥少了十几公斤“赘肉”（整备质量210kg），发动机的马力也大了10匹。轮毂也换成了铸造轮毂，价格也更便宜，面向更年轻的用户……

凯旋又在Street Twin基础上进行了一些改装，弄出了现在复古车系里必不可少的Scrambler车型——Street Scrambler。最大的更改就是紧贴骑士小腿的排气管和大尺寸辐条轮毂了。油箱和Street Twin一样，都只有12升。

讲完了凯旋这个国内小众品牌后，欧洲进口车里就只剩下两个更小众的品牌了。我们还是先看以复古车为主的Moto Guzzi（摩托古兹）——入门级的V7系列目前有三款在售，分别是咖啡外观的V7 II Racer（赛车手），全身哑光漆铝、合金轮毂、偏现代风格的V7 III Stone（石头）和全身亮光漆、辐条轮毂、更加复古的V7 III Special（特别版）。

V7系列使用同一款744cc的V2引擎，V7 II的马力只有48匹，V7 III稍微大一点——51匹。再次提醒，复古车是不注重性能的！而摩托古兹除了恒久不变的全世界独一无二横置V2引擎外，就是所有车型还坚持使用轴传动。如果你追求独一无二、与众不同的驾驶体验，那摩托古兹应该不会让你失望……

V7车型不仅发动机马力与W800接近，价格区间也与其重合。这也让两个完全不同风格的复古街车在中国碰撞在了一起。不过还是由于价格较为昂贵，且车型相对小众，不管是川崎的W系列还是古兹的V系列，平时在路上都难得一见……

除了V7系列，古兹还有V9系列的两款车在售。它们都采用853cc排量的V2发动机，马力提升到55匹。其中V9 Roamer（漫游者）采用前19寸后16寸的轮毂，外观设计上属于一台中规中矩的复古街车。

而同系的V9 Bobber前后均采用16寸轮毂，配上肥厚的轮胎，营造出另一种复古的感觉——也就是车型中的Bobber。它作为一种特殊的复古车型，其主要特点之一就是常常使用扁平比较高的轮胎。受篇幅和本猫能力所限，Bobber这种风格就不展开讲了……

介绍完摩托车界的活化石，该聊聊摩托车里的法拉利——MV Agusta（奥古斯塔）了。

在这个排量区间，奥古斯塔引进国内的其实只有一个动力平台，但是这一款发动机却被奥古斯塔分别作出了7个车型（到底哪款引进了中国我也不太清楚）……

这个动力平台就是奥古斯塔当家的一款798cc排量并列三缸发动机！之前我提到过作为日系性能街车代表之一的雅马哈MT-09用847cc的三缸发动机调教出114匹马力，而奥古斯塔这位三缸机的老师傅则用更小的排量调教出最高153匹马力！

虽然谁家的发动机功率都可能存在虚标现象，而且发动机马力和轮上马力还是会有很大差距的。但无论如何，就算刨除点水分，从这个数据上也能看出奥古斯塔在三缸发动机方面的造纸诣……

而奥古斯塔也在这个发动机上大做起文章来，光是街车就生产出7款不同车型（还有4款跑车和4款旅行车）！但其实从车型分类的严格角度来看，这7款车型应该都只能算是一款车型下的7种不同配置罢了。因为他们的发动机、车架、轮胎大小、车把高度等等基本层面的机械设计都是一样的！怪只怪奥古斯塔为了充门面，让自己显得产品线丰富，于是就给不同配置的同一款车定了多个型号，让别人还以为是完全不同的产品似的……

奥古斯塔给使用这个发动机的街车取了两个名字，一个叫Brutale（词根有暴力、残忍的意思），另一个叫Dragster（意思是加速快的小跑车）。从产品定位和价格上来看，Brutale比Dragster低一个档次。

上面动图里的Brutale有3个车型，分别是入门版110匹马力的ROSSO，然后是高功率版140匹的RR，最后是RR SCS，它是在RR基础上增加了快速换挡装置，也就是型号里SCS（Smart Clutch System——智能离合器系统的缩写）的由来。

而Dragster在Brutale的基础上首先减轻了7公斤的重量，除了同样有ROSSO, RR和RR SCS三款车型以外，还多了一个究极爆改版的RC。它与前面三款主要的不同就是更换了轮毂和排气管中后段，结果就是重量又减少了8公斤。

从动图里可以看出各款Dragster配置的不同奥古斯塔也在去年完成了几款车型的3C认证，这使得车价一下降低了十万元左右。官方公布的价格是Brutale 15.8万（估计是ROSSO版），Brutale RR 18.8万。对，这就是降了10万以后的价格，你别急，人家还不打折，现货还一抢而空……

也许这就是有钱人的快乐摩托界法拉利的魅力吧……

4.2.4 951cc以上排量街车

我们即将进入公升级街车的领域，如果厂家不对这个排量的高性能街车在ECU上加以限制，它们的极速都能达到300kph……

可惜国内3C大贸引进的公升级性能街车非常少，在路上见得比较多的就是川崎的Z1000了（又是川崎）……

1043cc的直列四缸引擎给你提供137匹马力来驱动整备质量221公斤的车身。虽然与一些动力怪兽相比，Z1000的发动机马力看上去不是非常大，但其实这个动力对普通爱好者已经足够了。国内能把它的实力完全发挥出来的人也是凤毛麟角。如果你真对速度和操控的极限有执着的追求，我建议还是老老实实下场地跑赛道比较安全，这种东西不适合骑街车在开放公路上寻找……

除了川崎外，日本四大厂中就只有本田在公升级街车领域还有一台车可卖——CB1100。它保留着CB系列原汁原味的外形，数十年来一直坚持使用这种经典的街车造型，是日式复古街车的代表之一。那浑厚绵柔的四缸排气声更是许多车迷梦寐以求的“耳膜马杀鸡、听觉大保健”……

CB1100使用的1140cc排量四缸发动机也完全放弃对性能的追求。为了不让复古的氛围被电子扇的噪声打破，它一直使用油冷散热。这也使它只有90匹马力去推动255公斤的车身。

看到这里，还得请汽车驾驶员们冷静一下。CB1100的这些数据只是相比于性能街车显得弱一些，但到了公路上，它还是能轻松干掉路面上的大部分四轮的……

CB1100本来还有两个特别版本，一个是更加复古的CB1100EX（配备辐条轮毂和减震器防尘罩）和一款更运动的CB1100RS。但现在EX版已停止引进，只剩下运动版的RS了……

CB1100RS换装了一个容量稍小的哑黑色油箱、不同造型的轮毂、看上去更薄更干练的车座和SHOWA可调预载的后避震。为了体现运动性，车把也稍稍降低，更利于展现运动的坐姿。

除此之外，RS版并没有什么本质上的区别。从下面的动图里就能看出……

如果你对摩托车的追求不是优雅的复古范儿，而是那种对加速度抓心挠肺的渴望。它就像你心中的一团火，只有最烈的酒和最野的狗才能让你在偶尔的放纵中忘掉它的存在。那么我必须推荐你了解一下KTM这款顶级猛兽——1290 SUPER DUKE R（还记得R代表什么吗？）……

这台配备KTM顶尖技术1301cc排量V2发动机的R版“超级公爵”具有狂暴的180匹马力和“纤细”的205公斤整备质量。虽然在发动机马力方面，超级公爵没能进入“200匹俱乐部”，在数字上也确实比不过那些同等级别的四缸车。但KTM当家的75°气缸夹角V2发动机在低扭方面可是绝不含糊的，四缸车在它面前也不敢造次。毕竟超级公爵的0-200kph加速时间也只要7秒，极速能到290kph。要是关掉防翘头和牵引力控制这些电子功能，几乎可以让你挡挡翘头，激情无限……

杜卡迪目前没有引进自己的当家明星街车Monster 1200，最新款的顶级性能街车Streetfighter V4更是遥遥无期，所以在国内统治街道的重任只好落在了被称为“大魔鬼”的Diavel车系上了……

大魔鬼的外观设计一直让人们误以为它是一台美式巡航车，但它的骑行姿势、机械设计和各部件配置则是十足的性能街车风格——低扭狂暴、高转仍能持续发力的引擎以及硬到让你跑高速都会直呼蛋碎的减震！谁要说它是巡航车我跟谁急……

现在最新款的大魔鬼使用1262cc排量L2引擎，输出159匹马力，可以让你在时速200kph拧油门时还能感受到强有力的拉扯。为了改变它暴躁的脾气，从前两年开始，杜卡迪就用上了DVT技术（阀门正时可变技术），让大魔鬼在低转速下更好控制。而大魔鬼最不像街车，也是最具视觉冲击力的设计，就是那个240mm宽的后胎（前胎还是十分正常的120mm规格）！

Diavel 1260还有个高配版的Diavel 1260 S……

在国内，你如果愿意在普通版基础上多掏4.2万，就能获得全套欧林斯可调避震和更高规格的Brembo鲍鱼刹车升级（还有没什么用的“杜卡迪多媒体系统”）。除此之外，普通版和S版没什么区别，将17升的油箱加满后都是244公斤……

在大魔鬼面世多年后的2016年，杜卡迪终于将它的美式巡航风格又往前推动了一步，发布了XDiavel车型。这个前置的X是crossover的意思，表示街车与巡航车风格的进一步混搭……

XDiavel相比于原来的大魔鬼，最主要的变化就是把脚踏位置前移、将链条传动换成了皮带传动、调小了发动机马力和加大了油箱容量（仅增大1升）……脚踏位置的前移可以让骑手以更放松、更“巡航”的姿态骑行，完全不是原来街车的坐姿了。

减小3匹马力的发动机和更换皮带传动无非也是让大魔鬼更加温顺的调校，进一步往巡航方向靠拢。但增大后的18升油箱依然无法解决大魔鬼车主的续航里程焦虑。那种每骑两百公里就得四处寻找加油站的感觉是大魔鬼车主们的共同记忆（就凭这续航能力也巡航不起来啊）……同样，多加点钱，你也能买到XDiavel的S版车型。升级的东西都一样，但在外观上最明显的不同就是轮毂样式和发动机上的银色线条了……

我在这里忍不住要吐槽一下杜卡迪的电子系统操作！为了便于理解，我就拿自己使用宝马和KTM的同类车型经历举例吧。在没看过说明书的情况下，第一次接触KTM时，我上手玩一会儿菜单后就知道怎么操控各项电子功能了；第一次接触宝马时，我一边操作一边琢磨，过了一会儿也搞懂了基本操作。但杜卡迪的系统操作让我完全崩溃，不看说明书完全不行！某一次为了调整一项设定，我下载了电子说明书和两个朋友一起琢磨了半天，试了好久才搞定……也不知道杜卡迪的人机交互怎么设计得那么差！车机菜单操作和按键逻辑十分反人类！

最后提醒一下那些想买Diavel泡妞的车友，请你尽早打消这个念头。因为它的后座仅仅具有观赏性。你要是真拿这车带人，记得在头盔上装个朝后拍的狗扑肉，我想看看你起步时后座那人怎么掉下去的……

宝马在国内公升级街车市场上，长期只有一款R 1200 R引进。经典的1170cc水冷拳击手发动机提供125匹马力。这看似并不威猛的数据可以给你两百万元级别的超跑加速感（0-100加速时间在3.5秒左右）。

作为一款各方面表现非常平衡的优秀街车，它的光芒一直被自己的同胞兄弟GS车系所遮挡。在R1200发动机升级到R1250后，这个街车款车型也暂时停止了引进……

R 1200 R的停止引进可能也是因为宝马后来在中国有另一款公升级街车卖得更好的缘故。它就是2016年宝马给自己设计的90周年纪念款车型——R nineT！这个名字里的nineT是以接近ninety的发音来纪念宝马的90岁生日，但在国内却被生生叫成了“拿铁”……

相比于现代感较强的R 1200 R，R nineT则完全是复古的风格。虽然也是采用同样1170cc排量的拳击手发动机，但散热方式改为古老的风/油冷散热，功率降到了110匹。外观上也是全面复古——大圆灯、辐条轮毂、一体式皮座……这款车一发售，在全球大受好评，宝马也趁热来了个一鸡多吃，连续推出几款有小小差异的不同车型。目前在国内有售的就有以下这两款：

拿铁一出，不少骑士买来后都进行个性化改装。但大家都觉得不少原厂部件有些碍事，买回来一改装就得拆掉，很是浪费。于是宝马就顺应民意推出了上面这款Pure版的拿铁。Pure的设计理念就是给用户一台尽可能干净、原始的复古街车，任由复古爱好者们自行改装。一方面方便了用户，另一方面还降低了价格，可谓是双赢！但在国内，你要是买了Pure拿来改装，那就得做好一辈子躲避交警和年审不过的思想准备……

R nineT作为一款复古街车，宝马当然得拿它赶一赶Scrambler的潮流啊！于是又推出了下面这款“拿铁攀爬者”……

其实宝马的这波操作相信大家已经看习惯了，无非就是官方改装版的同一车型罢了。不过这款车型在国内的意义就比Pure大一些，至少喜欢攀爬风格的车友不用买辆Pure去改装了……

近几年的复古风实在是刮得厉害！就在前不久，宝马刚刚发布一款外观超级复古的新车——R 18！虽然它才刚刚发布，全球都没公布价格等详细信息，但我还是决定趁热一起说说吧……

宝马为这个车型制造出目前最大排量的拳击手发动机——排量高达1802cc！但由于完全复古的设计理念，其功率只有91匹马力。要是与现代化的DOHC水冷发动机相比，R18在动力方面肯定完败。但宝马这款产品追求的就是风油冷顶杆机的味道……

尽管只有91匹马力，车重还高达345kg，R18的0-100加速时间（4.8秒）仍然能秒杀大部分轿车！

有人可能会认为这款有点Bobber范儿的复古车应该属于巡航或者旅行车。但请你看看被拳击手发动机那两个大缸头限制的腿部空间，再配上690mm的超低座高，这么坐着哪儿有巡航的感觉啊！所以我觉得它也就是款复古街车，除非以后在座椅、脚踏和车把上做修改，让整个骑乘姿势休闲舒展才行……

别看R18一副老态龙钟的外观，它的电子系统可是一样不少！据目前公布的消息，R18有三种驾驶模式：Rain、Rock 和 Roll（Rock n' Roll？宝马，对于摇滚你是认真的吗？）。

除此之外，它还有牵引力控制、拖档时防止后轮锁死的保护系统-Engine Drag Toque，甚至还有无钥匙启动、坡道起步辅助、定速巡航、电动倒挡（选配）和弯道智能灯光（选配）这些十分先进的配置。让人不得不感叹宝马真是把复古造型和科技含量融合得妥妥的……

既然说到复古，那还是得说说主打复古的英国凯旋了！与BonnevilleT100外观几乎完全一样的T120使用了1200cc双缸引擎，马力增大到80匹的同时，整备质量也来到了240kg。

与T100一样，T120 BLACK车型就是用哑光材质替换了所有电镀配件，给人营造一种隐身、低调的感觉。对于凯旋这种在设计上有些偷懒的做法，我个人是有点看不惯的，所以连图都不想放了。但只要用户买账、粉丝喜欢，凯旋自然是无所谓的……

专走复古路线的凯旋在Bonneville系列上还加了一款Bobber车型，它的名字就直接叫Bonneville Bobber Black。在这辆车上，凯旋又把发动机的输出调小至77匹马力，力争营造出更惬意、放松的驾驶氛围。整体车重较T120上升10公斤，油箱为了视觉效果的美感而缩小到可怜的9升。价格略有升高，到了14.19万。如果是喜欢Bobber风格的车友，肯定不会为了这三千元的差价多做考虑。

这个动力平台跟900cc的一样，除了T120车型以外，还有两款动力更强的车型。其中就是与Street Twin类似的年轻化复古街车Speed Twin。它的马力调高到97匹，坐姿也较为前倾。

而另一款高性能版的车型就是越野化的Scrambler 1200 XC了。与900cc的小弟相比，前轮用到了21寸的轮毂。减震也从原来的KYB升级到SHOWA和欧林斯。价格也自然是全系最贵的……

好了，这个排量的街车都说完了，该说说哈雷了！

哈雷的883车型往上就直接到了1202cc排量的车型。很多人认为只有到了这个排量才是真正的哈雷（又是排量鄙视链心理作祟）……

哈雷在这一款发动机和车架设计上做出了三款不同车型。最便宜的便是12.58万起的Iron 1200……

虽然两款车都叫Iron（硬汉），但1200车把的加高和后移让它比自己的883小弟更偏巡航。外观上，除了大灯上加了个装饰性的罩子，两者并无较大区别。

而1200系列的另一款车Forty-eight运动者（车友们一般直呼其为四八）因为也使用偏运动的车把设计，从外观上比1200 Iron更像883 Iron！

对于我来说，四八这款车最大的槽点就是它那小得可怜的油箱！

哈雷的官方介绍是“厚重的轮胎和标志性花生型油箱，霸气十足”（四八这款车也是因为哈雷在1948年第一次使用这种水滴形的迷你油箱而得名）。这样的外观搭配是否霸气十足先不谈，毕竟每个人的审美都不一样。但仅有7.9升容量的油箱绝对能让你霸气得没底气！因为哈雷这款1202cc的风冷发动机可不是省油的“灯”（我是不是该说省油的机）。这样的油箱-发动机组合让四八的续航里程甚至比不上一些改装了电瓶的电动自行车……

也正是因为如此，四八的车主们永远是车友中对加油站位置最熟悉的人。我曾经听一位四八车主说“换了比原厂大一倍的油箱后，续航里程达到170公里，解决了我的续航焦虑”……当时我就震惊了，因为我的小绵羊加一次油都能跑两百公里……

现在大家应该能看出哈雷的设计理念非同一般了吧……

1200系列里最后一辆是一款名为1200 CUSTOM的车（官方的中文名就叫1200定制版）。

与四八相比，它正常了许多——正常的坐垫、正常的油箱大小和正常的车把位置……

到了这个排量，一般厂家就没什么更大排量的街车了。但哈雷作为非一般厂家，自然是不会在这个排量就止步不前的。

接下来我就按照排量给大家捋一下哈雷剩下的街车产品线……

先从发动机说起，现在1200系列以上的哈雷使用的都是一款名为Milwaukee Eight（密尔沃基八号）的系列发动机。这个发动机有三种不同排量的型号，它们分别是107、114、117。这三个型号的数字其实代表的是发动机排量，只不过单位是立方英寸。因此，换算成本文常用的公制单位后，这三款发动机的排量和功率分别为：

107——1753cc排量，92匹马力；

114——1868cc排量，100匹马力；

117——1917cc排量，105匹马力。

据说，有很多哈雷车迷认为，只有发动机排量到了这个级别，才算是真正的哈雷……据

说，这个排量的哈雷摩托车是治各种体内结石的偏方（骑上车都能把你的肾结石震碎了排出体外）……

据说，我再这么瞎编可能就真要挨打了………………

好了好了，言归正传！

我们先来看看采用Milwaukee Eight 107发动机售价17.58万的Street Bob！

这款车的官方中文名叫“街霸”，但我认为这又是一个很失败的翻译。原因有二：

1、街霸这个名字在国内一般是指杜卡迪的性能街车Streetfighter（街头霸王）或类似风格的高性能街车，而哈雷这款车则毫无性能可言，却用了人家的江湖名号……

2、Street Bob本身的定位就是复古简约的Bobber风，跟街霸字面上的意思一点边都不沾，要我说还不如翻译成“隔壁老王”更好一些（Bob这个名字跟老王感觉很像）……

说着说着又跑题了！赶紧说下一个吧……

你们看！它来了！它来了！

它就是另一款使用107立方发动机售价19.58万的Low Rider！

这款车中文名有点带有音译的感觉，名叫“路威”。虽然叫着不一样的名字，但它其实与老王是亲兄弟。哈雷只是将老王的车把降低，使骑乘坐姿稍微前倾了一些；将座椅改为普通的双人座；把复古的辐条轮毂改为铸造轮毂——在整体风格上，哈雷将路威做成了一款比较具有现代感的街车……

老王的兄弟不止路威一个，因为路威还有个亲哥，它就是售价21.58万的Low Rider Custom（官网上叫S路威，又叫路威定制版）。

在路威基础上，定制版在外观方面进行了酷酷的改变，一身黑配暗金色轮毂，体现出低调的华丽。座椅又改回单人座形式，向世人宣告自己不喜欢女人钻石王老五的身份。大灯被扣上了黑色罩子，保持与车身风格的一致……

而且路威定制版还升级了引擎，用上了114立方发动机。除此之外，还有一个影响性能的改变就是将前叉的倾角从老王和路威的30度改为28度，这让它在操控上相比于自己的两个兄弟更具有优势。

从以下的侧面动图对比更能一眼看出王家三兄弟一脉相承的基因……

从883车型到1200和上面的老王家族，骑士的脚踏位置已逐渐前移到了发动机的正下方，骑乘姿势也越来越有巡航范儿了。

接下来的两款114发动机车型就完全把脚踏放到了发动机前面，可以让骑士用最舒展的姿态驾驭机车。它们就是Breakout 114 突破者和Fat Boy 114 肥仔。

26.08万起的Breakout 114 突破者突破者主打至强至刚的Chopper风格。虽然车把上仪表的设计充满现代感，但车架仍采用经典的软尾设计。而后轮尺寸也达到了夸张的240mm（这也是为什么大魔鬼被认为是美式巡航车的原因）……

而售价28.58万的肥仔在风格上更加有个性。前后实心的Lakester轮毂配上160mm宽的前胎（后胎仍然与突破者一样，是240mm的宽度），让肥仔的外观名副其实（车重超过300公斤）！大灯灯罩使用与前叉和车把融为一体的抛光铝，外观看上去十分摇滚！

但过于肥胖的轮胎和体重让肥仔的弯道性能受到了很大影响，最适合它的道路可能还是高速公路……

在性能和操控上，哈雷自然没法与其他摩托车相比。但在外形上，哈雷则是无可争议的开拓者，它也早就成为美国摩托车文化的象征和载体……

本来写到这儿，我都准备告一段落开始写跑车了。但我突然想起近些年来从坟墓中爬出来的一款新型美式重机——Indian Scout（印第安-侦察兵）！

为什么要说这款车型是从坟墓中爬出来的呢？那是因为印第安这个美国最古老的摩托车厂商曾经在1953年就退出了市场，几次想要复出都失败了。直到2011年整体被Polaris-北极星集团（就是那个生产各种ATV和雪地摩托车的美国厂商）收购，印第安才开始了真正的复苏之路。而这款侦察兵就是印第安在2014年吹响的反攻号角……

因为没有哈雷那么多骨灰粉的各种意见，所以印第安直接给复活的侦察兵用上了更先进的发动机——一台1133cc排量的V2水冷发动机。这种技术优势也让印第安车主在心理上对哈雷产生了一种来自骨子里的优越感……

至于哈雷车主鸟不鸟你这些技术优势就不知道了，毕竟哈雷跟谁比性能都得输……

但是在国内能不能买到你心仪的颜色就得看运气了……

侦察兵车型的脚踏都十分靠前，驾驶姿态完全是美式巡航车的劲头，但我还是把它划在了街车的范围里，而不是旅行车。因为它那只有不到13升的油箱让我觉得这车还是老老实实待在城里比较好……

因为侦察兵这款车型始创于1920年，所以印第安在今年还应景地推出了侦察兵的100周年纪念版。

它把普通版的双人皮座换成了悬浮式单座，后泥瓦的上方则是电镀的行李架，轮毂也换成了辐条轮毂，配色也更为复古、经典。但三万元的差价显得十分夸张，不知道这款车是否限量……

今年的侦察兵还有两款Bobber风格的车型，分别是Scout Bobber和Scout Bobber 20。

由于侦察兵车型整体感觉还是较为现代，所以Bobber版的Bobber风格也受到一些影响，并没有其他品牌的Bobber车型那么复古。不过玩Bobber风格的骑士没有哪个是不自己深度改装的，原厂出来的样子倒不是特别重要……

而Bobber 20由于加高了车把和使用辐条轮毂就显得更加复古一些。但我个人觉得那现代感较强的排气管还是有点穿帮的感觉……

从以下动图就能看出四款车的差别都只是外观上层面上的……

第一版发布后，我更新了一些车辆介绍，包括

至此，街车正式介绍完毕！

下面，我就接着介绍街车的表亲——跑车……

我把跑车放在街车后面讲是有原因的。因为现在的厂商每推出一个新动力平台，一般都会先发布它的街车产品，然后再推出其他跑车款或者旅行款等其他车型。我在上一个章节介绍完街车，现在再讲跑车，大家就会很清楚它出自哪个街车车型，对它的动力和操控特点也就比较熟悉了。

那什么是跑车呢？

跑车的英文名是Sports Bike，公升级的跑车一般就叫Supersport（超跑）。

顾名思义，它们是专精加速、极速和弯道等性能的摩托车。这类车普遍的外形特点就是车身从头到脚都包裹着流线型的车壳，从正面和侧面基本很难看到发动机和仪表。同时也因为外观和造型与专业赛事的赛车很像，这类车也被称为“仿赛”。

它们一般都是车把低、脚踏高，以便让车手可以在高速时将头藏到风挡后面、把胸口趴到油箱上、撅着屁股，让整个身体全部躲进车壳形成的低压区内，以降低车辆行驶的风阻。所以跑车的坐姿一般都非常“战斗”，骑在上面的骑士就好像是准备团身抱膝的跳水运动员。因为这种需要在高速时趴在油箱上骑车的姿势，很多人也把跑车称为“趴赛”。

在车辆性能上，发动机的调校一般都会比同平台的其他车型更加激进。减震和刹车也会进行相应的升级以应付频繁的急加速和急减速……

而跑车的极速也是其他摩托车型无法企及的。事实上，各个厂家之间的跑车极速战争历史一直伴随着摩托车一百多年的发展史，从来没有真正停止过。近三十年来，比较有名的极速跑车就得从发布于1990年并称霸摩坛7年之久的川崎ZZ-R1100说起了！

也许大部分国人都很难相信，在三十年前，一辆原厂状态下的ZZ-R1100就已经能达到287kph的夸张极速。毕竟在那个时代，国内能超过120kph时速的交通工具除了飞机以外实在少得可怜……

川崎对跑车极速的霸榜行为极大地刺激了市场上的竞争对手。日本另外三家厂家（欧洲厂家们当时都无法挤入日本四大厂组成的第一集团）纷纷开始研发新款跑车来争夺这个世界第一的头衔。虽然这种极限性能的跑车销量很少，但这世界第一极速车型的名号能给厂家带来非常好的市场宣传效果和品牌地位。

就这样，大家你追我赶，不惜血本地往顶级跑车产品研发里砸钱。终于，在1999年，量产跑车的极速突破了300kph大关！但日本四大厂也意识到这种劳民伤财的“军备竞赛”其实对谁都没有好处。很快，它们默契地达成了业界有名的“君子协定”——将所有车型进行电子限速，极速统统定在了299kph！

而后来跑车车迷们俗称的“爆表”就是指极速骑到表显的最高速，或者通过技术手段破解电子限速将车骑到300kph以上。这个君子协定的达成也使后来的新产品不再那么专注于极速，而是更多地在更有实用价值的方面下功夫……

因为跑车的设计用途本来就比较窄，所以接下来，我还是按排量来给大家介绍一下目前国内市场值得关注的一些车型吧……

4.3.1 150-250cc跑车

这个排量区间的跑车跟同平台的街车区别一般不大，顶多是改了改坐姿和外观。同样，受发动机动力的限制，这个级别的跑车其实一点都“跑不起来”……为什么我要说它“跑不起来”呢？就拿某知名品牌的250cc的跑车来说，0-100kph的加速时间要9秒多，极速也就在150kph左右。在城市里的红绿灯下羞辱一下普通家用轿车还是可以的，但在摩托车领域还只能算幼儿园级别的入门水平。

不过，谁不是从小排量起步的呢？就连MotoGP的冠军们也不例外嘛！所以我们还是从150cc的跑车说起吧……

由于国内市场长期不受大厂重视，目前国内150cc级别可供选择的跑车非常少！前几年我觉得在路上见到比较多的一款国产车是力帆的KPR150。

这款车外形还算不错，各方面设计也说得过去，在市场上也卖了有些年头，总体评价还挺好。但动力表现方面，15匹马力也就只能给你提供普通家用轿车的加速体验……

隆鑫有一辆售价与KPR150一样的车，名叫无极180RR。它配备了180cc单缸发动机。由于发动机技术较老（仅为双气门设计），因此只有14匹马力，极速只有105kph，空有那180cc的“大排量"……

无极180RR的外观因为与杜卡迪的SuperSport（后面会讲到）有几分相似，也被车友戏称为“小杜卡迪”。估计确实有不少买这车的人是冲着它的颜值去的……

除了上述两款车，这个级别的跑车可能就只剩宗申代工的阿普利亚GPR150值得一提了（它还有一款外形几乎一样的125cc车型，不知还是否在产）。这款车算是有着比较纯正的赛车血统，毕竟有阿普利亚的底子在那儿摆着——阿普利亚的slogan是“be a racer”（做个赛车手吧）。

它12秒多的0-100加速时间代表着这个级别的国内跑车巅峰表现（极速在135kph左右）。但2.3万的售价也让不少人无法接受这辆合资生产的150cc跑车……

在150-250cc这个排量区间，真正能让车的性能有大幅提升的关键因素还是排量！发动机到了250cc后，车辆的0-100加速时间终于能进入10秒大关了。就跟相机界常说的“底大一级压死人”一样，在同类型摩托车里，排量哪怕只大你50cc，对手就能碾压你……

所以要想真正“跑起来”，还得骑排量大一些的车！而在250cc这个排量级别，不能忽视的就是铃木的250双缸平台产品。在神车GW250诞生并称霸国内市场4年后，铃木在国内推出了GW250的跑车款——GSX250R！

GSX是铃木的当家跑车车系，250R的外观自然也是沿用了家族式设计。作为铃木GSX家族里最年轻的小儿子，250R并不是由GW250简单换壳而来。

作为一款全球车型，铃木在轻量化上还是下了不少功夫。它将GW250的赘肉砍掉了近10公斤，让GSX250R减肥到178kg（GW250是187kg）。

GSX250R不仅轻了，还可以比GW250多装1升燃油。它15升的油箱配合248cc排量的25匹马力水冷双缸引擎能给你超过450公里的续航能力。这在跑车上可以说是很不寻常的（看到后面一些大排量跑车你就明白了）……

从上面的动图里，大家应该可以看出，其实GSX250R的坐姿与GW相比并没有太大变化。这其实跟排量有关系，因为在骑行的大部分时间，车手身体制造的额外风阻并不会对车的操控或加速造成太大影响。所以GSX250R也就没有必要将骑行姿势设计得过于战斗。

作为250cc级别的唯一合资跑车，GSX250R相比起同等排量的纯国产车来说，它最大的缺点可能就是高达3.07万的售价了。因为国产厂家已经在这个排量上将产品之间的差距缩得很小了……

我们这就看看来自春风的这辆250SR吧！

它采用28匹马力的单缸水冷249cc发动机，靠着单缸发动机更大的低扭，在0-100加速时间（7.5秒左右）可以“秒杀”GSX250R（9.5秒左右）。但同样是因为使用单缸发动机的缘故，春风在极速上比铃木还是要稍慢一些的。

这款新车的外观可以说是线条流畅、刚柔并济。通过近些年来在国内市场的搏杀、对产品的不断打磨、与KTM的合作，春风在这个过程中成长了不少。它已不需要再像10年前研发650NK时那样去借鉴谁了……

250SR有两个配置：使用CBS（前后刹车联动）和单色显示屏的标准版（1.86万）；升级为ABS、TFT彩屏和滑动离合器的高配版（2.17万）。官网未给出它们的整备质量，网上的数据大多都写的是165kg。相比于它的街车表弟250NK仅为151kg的整备质量，SR增重不少，不过即使这样它也是同级最轻。可以说在轻量化方面春风确实做得不错！

全车还采用LED光源，日行灯一亮就勾勒出250SR那对略带杀气的大眼睛，在外形上也略胜过铃木一筹。而GSX250R在各方面的配置上都比春风显得简陋不少……

而站在250cc级别跑车售价最顶端的又是来自川崎的产品，它就是著名的Ninja 250。作为川崎Ninja（忍者）跑车家族里的最小成员，它也被车友们称为“小忍者”。开篇提到的川崎ZZ-R1100就是忍者家族的老前辈……

虽然小忍者在国内的售价高达4.28万元，但因为其进口车的身份和川崎的口碑，销量一直不错，市场保有量非常高。

不过与刚发布几个月的春风250SR相比，和铃木GSX250R同样采用双缸发动机的小忍者在加速性能方面也要甘拜下风（川崎原来有一款单缸的小忍者——Ninja250SL可以在加速时间上与春风并驾齐驱，但后来停产了）。

但论操控的话，川崎凭借Ninja车系三十多年来的积累，我们有理由相信小忍者应该是不会轻易输给国产新秀的……但让国内车友不爽的是，为了符合国内尾气排放等各方面要求，川崎的许多进口车辆都在性能上做了限制。小忍者就是“受害者”之一——它的极速被限制在了135kph……

我好想问问“有关部门”这到底是什么道理，为什么进口汽车没有被限速的？

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