专为特快行邮班列打造的装卸仓库

装卸仓库的全貌，白天这里没有装卸工作，显得很空旷

在货物发送前，物流公司需要先将包含货物种类，重量等信息的“旅客名单”上报给铁路部门。这一步骤，有点像是在“买火车票”。

货物发送方需要在这里办理单据

夜晚，整备完成的特快行邮班列的车体被推入装卸站台，各物流企业的货柜车经过磅后进入集散中心，开始了几个小时的装载作业。

与白天的空旷形成鲜明对比，夜晚这里停满了列车

在站台对面，便是供汽车停靠的卸车点，货柜汽车将车尾的货柜门面向站台停车，一条传送带被直接送至汽车的货柜中，装卸人员能够直接将汽车货柜中的包裹通过传送带从汽车运至装卸仓库内的站台上。

大量包裹从汽车货柜内通过传送带送至站台上

进入站台前，与旅客一样，每一件货物都将进行一次安检，防止有铁路禁止运输的危险品进站上车，因此在寄送快递时，需要如实填写物品名称和种类，以及配合工作人员进行检查，如有危险品，将对包裹顺利运送造成影响。如果是大件物品不方便使用安检机进行安检，工作人员会通过使用手持设备或拆包进行检查。

工作人员对货物正在进行安检

工作人员正在对大件物品进行安检

经过安检后，工作人员根据货物的大小、重量等，将货物码放至托盘上或小车内，准备将其装入列车。 根据货物的一些特殊性质，如易损、易碎、指定摆放方向等，工作人员将根据专门的标签进行处理。

正在放置货物的工作人员

正在放置货物的工作人员

等待装货的列车

在列车内装载货物也是有讲究的，由于包裹的重量不一，随意地摆放不仅会造成一些易碎易损物品的损坏，同时会导致列车的偏载甚至超载，为了指导装卸人员和记录装载情况，在每节车厢的车门旁，都有一张“货物装载位置示意图”，图中将每节车厢从前到后、从上到下各位置进行标注，指导人员进行装卸，防止发生偏载和挤压易损货物。

工作人员正在填写核对“货物装载位置示意图”

工作人员将货物通过篮框小车运送至列车内

有的重大货物需要借助叉车等机械进行装载作业

工作人员正在将货物运送至列车上并进行摆放

工作人员正在将货物运送至列车上并进行摆放

除了四方四正的的箱子以外，也有很多形状不一的货物

为了使列车的车内空间能够最大化利用，同时不挤压易损货物，装卸人员要将货物在列车上合理进行摆放。而快递等包裹一般重量不大，即使将货物在车内摆放到包裹触及车顶的程度，一般装满整节车厢时也远未达到列车限制的23吨载重，所以容积成为了一个重要的指标。

满载货物的车厢

装载货物完成后，便由铁路工作人员对车门进行锁闭，这里需要使用专门的铅封工具对车门进行锁闭，防止运输途中发生盗窃，也防止在运输途中货舱门的打开导致货物丢失和影响铁路运输安全。

工作人员对车门进行锁闭

专门的铅封工具

在所有的货物装载完成、车门锁闭后，随车的车辆乘务员将对整列列车进行一次巡视，检查各个车门的锁闭状态，以及列车外部状态。乘务员使用一部带有拍照记录功能的手电，对每一节车的车号、车门锁闭状态进行拍照记录，确保列车达到了可以发出的条件。

车辆乘务员检查与记录每节车的车门锁闭状态

车辆乘务员检查与记录每节车的车号

深夜的站台上，乘务员要将整列列车仔细检查记录一遍

运输

货物装载完成后，就开始进入铁路的运输环节。专用的调车机车将满载货物的列车从装卸仓库中牵出，根据安排将列车车体送至发运车站，在那里特快行邮班列将换上长途运输专用的机车，车次也变更为正式车次，以“X”字母开头，车次中的“X”读作“行”，意为行包、行邮等。

调车机车将特快行邮班列车体从装卸仓库中牵出

特快行邮班列的最高运行速度高达160km/h，这个速度是什么概念呢？我国“Z”字头直达特快列车的最高速度为相同的160km/h，而“T”字头特快列车的最高运行速度为140km/h。因此这列特快行邮班列将使用HXD3D、SS9这样的准高速客运机车牵引，是客运机车牵引货运列车的独一份。

同时为确保特快行邮班列的时效性，在铁路调度等级上，这样的160km/h特快行邮班列的等级仅次于动车组与“Z”字头直达特快列车，也就是说，像“K”字头等的其他客运列车，需要为这一列拉货的特快行邮班列让路，这便是文章引言中提到的情形。

由SS9准高速客运电力机车牵引，行驶在途中的特快行邮班列（感谢原图作者 衡局东段）

以运行距离最长的北京黄村发往广州石龙的X103次特快行邮班列为例，这趟列车全程运行23小时56分钟，而同线路最快的普速列车Z97次耗时21小时34分钟，因X103次列车在北京铁路枢纽辗转驶上京广线和在广深线上需要继续从广州运行至石龙站花费了一定的时间，可以说在京广线上，这趟特快行邮班列的运行时间与最快的普速客运列车相差无几。在特快行邮班列的长途运行途中，仅仅需要在换司机的技停车站短暂停车，其余时间均在全速行驶，可以说为了保障特快行邮班列的时效性，让大家能够尽早拿到自己的快递，铁路部门在各个环节上提供了保障。

值得一提的是，160km/h的特快行邮专列也为我国铁路近几年各种新型准高速客运机车的试验考核工作做出过巨大贡献，160km/h的运行时速模拟了牵引准高速旅客列车的工况，图为正在进行试验考核的HXD1G电力机车牵引特快行邮班列（感谢原图作者 衡局东段）

虽然说是货车，不过比起一般的铁路货车，这列特快行邮班列的车体基于25T型客车打造，执行客车的相关标准。在列车的首位两端，各有一节行李宿营车，行李宿营车在能够装载一定数量货物的同时，还布置有生活办公区，并搭载了发电机组等设备来为整列车供电，并拥有能够监测整列车的运行状态的监测设备。

特快行邮班列中的宿营行李车，为押运人员提供了生活与工作场所

每节宿营车都配备铁路乘务员，他们在列车发运前检查每节车厢每道门的锁闭状态，在列车运行途中通过宿营车中的监控设备，对整列车进行技术上的监控，如监测每节车厢的轴温、发电机的运行，并进行记录，以及核对列车风压等工作，全程保障列车的正常运行。

在列车运行途中，特快行邮班列的随车车辆乘务员正在检查宿营车发电机组的运行状态

同时这是一个陌生且非常孤独和辛苦的岗位，在列车运行途中，在每个宿营车只有一名乘务员的情况下，他们要独守岗位一个来回，完成所有的工作与照顾自己的生活起居。不过行李宿营车为他们的工作和生活提供了良好的环境和条件，不大的宿营车生活区，拥有可以淋浴的洗手间，以及带有电磁炉、冰箱和油烟机的厨房，和一个软卧配置的四人包间。

在列车运行途中，车辆乘务员对一些车辆运行数据进行记录

宿营车上的小厨房，配备电磁炉、油烟机与冰箱等必要设施

到达卸载

特快行邮班列终到后卸载货物的过程基本便是将装载过程相反执行一遍。

深夜，到达目的地的特快行邮班列车体被送至装卸仓库

列车车体被推送到目的地的装卸仓库后，搬运人员首先待列车停稳后，安装车体与站台间的渡板，以便人员和车辆上下，和防止货物掉下站台缝隙。安装完成后，由专门的工作人员再次检查车门的锁闭状态是否完好，然后进行解锁和开门，开门后就可以开始货物的卸载作业了。

装卸人员安装渡板

工作人员检查和打开锁闭装置

工作人员打开车门

我们中出了个叛徒？（狗头） 由四方仿BSP风格设计制造的XL25T，十分稀有，在专用的行李车因为大修等造成欠缺时，便需要借用普通旅客列车的行李车编入特快行邮班列

在货物到达后，仍将进行一次安检，而与货物进站装载上车时不同，到站后的安检在一般情况下执行对其中10%货物进行抽检，以防有危险品被装载时所忽略，虽然此刻货物可能已经安全到达，但这样做能够进一步督办防止危险品的运输，保证运输安全。而当列车到达地区举行重大活动或者会议时，将对货物进行100%的安检。

到达后被抽检的货物被运送至安检机，进行安检

进行到达货物的安检作业

经过安检后，如无异常，便开始将货物通过传送带装上对应的物流公司的去往各集散中心方向的汽车，再经汽车运送至货物最终到达地区的集散中心。

在传送带上，一位顺丰速运的工作人员对每包顺丰速运的到达货物上的条形码进行扫描，上传实时的物流信息，这便是各位买家在购物平台上喜闻乐见的“物流查询”中那一条条物流信息的由来了。

一个包裹中可能装有数件快件，但通过信息化管理，包裹上一个条形码便能将扫描产生的物流信息实时同步到包裹中每个快件，可以说十分高效。

顺丰速运的工作人员对到达货物进行扫码，上传实时的物流信息

装卸人员将货物放至传送带上，经扫码后运送至汽车

快件被传送带直接运送至货车货柜中

一排排汽车和传送带，十分繁忙

货物卸载完毕后，铁路工作人员仍将对列车车内进行检查，确保列车货舱内没有货物遗留，同时为防止新冠肺炎疫情的传播，需要加一道特殊的程序，便是对每节车厢进行一次消毒作业。

正在对货舱进行消毒作业，防止新冠肺炎疫情传播

卸载完毕后，站台再次回归宁静

全部的工作完成后，装卸仓库又将回归寂静的夜晚

整个货物卸载作业完成后，装卸仓库又将回归寂静的夜晚。而后特快行邮班列列车将和其他铁路客车一样，进行车辆整备作业，以良好的状态准备迎接下一次运输作业。

引申阅读——特快行邮班列的前世今生与运营体系

特快行邮班列最早诞生于2004年“全国铁路第五次大提速”，是当时铁道部推出的一种新的货运产品。当时为面对当时新的市场形势，为把握历史机遇与整合双方资源，积极探索铁邮合作的新途径、新方法和新空间，由原铁道部与国家邮政局通过签署《铁道部和国家邮政局战略合作框架协议》合资组建了新时速运递公司，其中原铁道部股份占比为51%。这一动作与当时东方航空公司、中国远洋运输集团和中国货运航空公司三家共同投资组建了上海东方远航物流有限公司相似。新成立的新时速运递公司负责了当时特快行邮班列车辆的购置与租赁运营业务，其购置的25T型特快行邮专列车辆由原南车四方股份与原北车唐山设计制造。而目前，新时速运递公司的股权架构仍由国铁集团旗下三大专业运输公司“中铁快运、中铁特货、中铁集装箱”及中国邮政组成，但在实际运营中，近几年新时速运递公司的身影则从人们的视野中逐渐淡出，中铁快运与京铁物流等公司成为了特快行邮班列的运营组织方，与承租客户进行对接。

车体上醒目的“新时速运递公司”标识

在2004年特快行邮班列开行初期，有京广、京沪、京哈三条线路，当时网络购物还未兴起，高附加值的货物如酒、家电等成为了当时特快行邮班列的主要货物， 甚至当时在特快行邮班列的车辆队伍中还有一种保鲜冷藏宿营车，在宿营行李车的基础上，增加了制冷机组和保温设计，专为伊利、蒙牛等奶制品企业运输保质期较短的奶制品，而后随着相关企业的布局调整与其他交通运输方式的冷链运输技术逐渐成熟，这种保鲜冷藏宿营车逐渐退出了运营队伍，据北京车辆段相关人员介绍当年那批保鲜冷藏宿营车应该是改造为了普通宿营车 ，“那种车在那儿放了个特别大的制冷柜，最低能到0摄氏度，这儿是控制面板，货舱门槛有小腿这么高，是当时北车唐山车辆厂制造的，那种车空间很小，我们把它叫‘小车’，基本当时每列车都有加挂，已经是很多年前的事情了，现在都没了”，坐在宿营车里，乘务员师傅回忆起当时在特快行邮班列的保鲜冷藏宿营车上工作的场景，向我介绍道。

早年具有保鲜功能的保鲜行李宿营车，在车门与车体侧墙百叶窗等细节上与普通行李宿营车存在差异（图片来自网络 感谢原图作者）

而其他普通货物也在悄然发生着变化。

以网络购物为代表的电子商务在2010年前后随着互联网的进一步普及迎来了飞速发展，向铁路部门承租特快行邮班列行李车的企业改为了京东、唯品会、顺丰速运这样的电商、快递物流企业，也不乏中国邮政这样的老牌物流企业，运输货物也大多为大家网络购物产生的快递包裹， 因而特快行邮班列有了更广为人知的称号——“电商专列”。

与航空与公路运输快递相比， 特快行邮班列作为“电商专列”拥有运量大、运价更低、更环保、同时时效相对更有保证、不易造成货损等诸多优点。

特快行邮班列的成功转型也被视为铁路深化供给侧结构性改革的又一举措，而在2018年8月，顺丰速运与中铁快运共同组建中铁顺丰国际快运有限公司，其中中铁快运占股55%，被视为又一影响深远的合作， 是国铁企业混合所有制改革的一项重大成果，顺丰速运成熟的快递市场运营能力与中国铁路独有的铁路运输资源被整合，助力了后来高铁快运的发展与“双十一”期间“客改货”快递高铁的开行。

特快行邮班列的运营体系以租赁为主，铁路部门负责提供车辆资源与组织运输工作，承租人以“一趟单程的一节车厢”为单位向铁路部门提前提出承租申请，以北京黄村至广州石龙X103次单程为例，一节纯货舱行李车的运价为13319元，而行李宿营车由于容积和载重较小，每节运价为6949元。

进行公示的每节车预定情况与托运人、货物等信息（图片为保护隐私进行信息模糊处理）

通过比较同一线路的航空与公路运输，铁路运输的大运量优势被体现出来，特快行邮班列的成本占据了绝对的优势。但特快行邮班列为点对点运输，从各电商、物流企业的集散中心将货物与铁路装卸车站间进行转运，再将货物通过我们前面介绍的环节装载到列车上以及卸车，这样的二次装卸产生了额外的时间和成本，对特快行邮班列的发展产生了一定不利因素，但随着科技的发展，未来机械化作业或将投入其中，减少人力成本、提高效率，助力特快行邮班列的发展。

此外特快行邮班列由于为点对点直达开行，高度依赖稳定和大量的货源，因此目前特快行邮班列的开行都是在经济发达的都市圈之间，在开行数量上也就没有大量增加，且受车体数量的限制，开行数量被限制在4对及以内。

目前国内的快递包裹通过铁路运输的数量占比仅为1%左右，特快行邮班列这样的铁路快递运输产品，仍有非常大的潜力有待挖掘。

展望未来——货运高铁

前面提到，我国的高速铁路里程将达3.7万公里，年底西银高铁即将通车，这意味着除西藏自治区外所有大陆省份和自治区都被高速铁路网编织到了一起，高速铁路网已逐渐完善，且“双十一”期间出现了“客改货”动车， 那么，真正的货运高铁会出现吗？

早在上世纪八十年代，法国便开始尝试使用专用的货运高速列车运载货物，而其他国家如意大利和德国则使用能够在高速铁路运行的准高速机辆列车运载货物。

开行于巴黎与里昂之间的TGV邮政列车“TGV LA POSTE”为法国邮政总局运送邮政包裹（图片来源网络 感谢原作者）

而我国探索货运高铁的工作已经开展多年，目前这项工作已经有了突破性的进展，由国铁集团组织、中国中车多家主机厂联合设计制造的250km/h~350km/h货运动车组已经下线，前几年一些客运动车通过增设行包柜，已经能运载一定数量的体积小的包裹，而专用于货运的动车比起“客改货”动车和增设行包柜的客运动车，能够搭载更多货物，同时为装卸货物设计了更专业和便捷的解决方案，在装卸环节能大大减少人力成本，在车辆制造成本上也将大大低于客运动车组，货运动车项目在《交通强国建设纲要》中指示2035年基本建成交通强国中的铁路装备发展规划部分也有所提及， 货运动车组的发展迎来前所未有的利好。有消息称国铁集团近期也将组织进行货运动车组的相关试验工作。而高速铁路与物流运输是一个庞大的系统，除了专用的车辆，目前相关单位也在对货运高铁的集散中心等基础配套设施开展相关研究。

250km/h~350km/h货运动车效果图，图为由中车唐山制造的货运动车头型

货运高铁直接瞄准轻快货物的运输，最典型的便是电商快递。高速铁路和高速动车组对轴重有着严格要求，说白了便是动车装载的货物不能太重，而电商快递多为轻小包裹，货运动车运载这类货物是再合适不过的，且250km/h~350km/h的货运动车相较160km/h的特快行邮班列也将大大提高时效性，货运高铁的铺开将对国内快递物流企业产生利好，而国内快递业的“龙头”顺丰速运对货运高铁项目也表示出了极大的兴趣。

可以说在硬件技术上，我国货运高铁面临的阻碍已被逐渐克服，在相关单位的推进下，货运高铁的运营将只是时间问题，而在已经日益拥挤的一些高铁线路上如何组织运营货运动车，以及能否获得市场的认可，还需要日后进一步探索与检验。

最后有小伙伴可能会问到， 货运动车的出现是否会替代特快行邮班列？

答案应该是两者会继续共存

根据目前公开的数据，一列八节遍组的货运动车总载重为120吨，容积为820立方米，与17节编组的特快行邮班列相比相差巨大，因此两者会形成高低搭配，精确瞄准市场。

在双循环新格局下，以“双十一”为代表的网络购物的迅猛发展，在考验国内快递物流企业的同时，又是一股春风，将发展机遇与庞大的市场洒向了物流领域，中国铁路把握好时代走向与市场机遇，特快行邮班列和货运高铁将乘着这股春风，从十一月驶向春天。

全文完

*不包括在普速线路上运行的动车组列车

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