针对评论区有人问“为什么有些车次一直显示候补”在文末给出了补充回答，这也可以算作是购买车票的技巧吧。

先回答原问题：停运的根本原因是客流较少。

目前，春节前停运的列车较多，约1/3的列车停运。而春节后还需要根据客流进一步确认列车开行情况，预计节后也会有部分列车停运，但数量会小于节前。

为什么今年春运节前客流较少呢？一是今年各大高校放假较早，几个放假较迟的高校多数都宣布了提前放假（中科大从1月30日调整为1月20日，东南大学从2月1日调整为1月22日），即使较迟的浙江大学也是1月29日，因此学生流大部分已经回家。二是今年春节较迟，节前时间较长，客流较分散。今年春运是1月28日至3月8日，共40天，其中正月初一前15天，正月十五后10天。但这也导致了节后客流相对于节前更加集中。三是政府就地过年的号召得到一部分人的响应，客流减少了一部分。

直接原因可以分为以下几个方面：

1，疫情中高风险地区，部分列车停运

这个没什么好解释的，例如北京到石家庄，1月28日可以看到有大量停运列车。

2，这一点相信能解答很多人遇到的情况和疑惑：我自己明明是从低风险地区到低风险地区，甚至我自己购买的列车中高风险地区压根不经过，为什么我的车也停运了呢？——受到疫情高风险地区的影响，套跑车次停开。

首先简单解释一下“套跑”这个概念。

其实一列火车/动车组/高速动车组不是一直在两地间来回开行的。举个例子，上海地区的一个列车，主要任务是跑北京到上海或者北京到杭州的任务。现在给定7个小时，从上海到北京，跑一趟吧绰绰有余，跑两趟吧时间不够，于是这个时候长途车就会套跑一个短的路程，如下图：

可以看到，该车在跑上海到北京，以及杭州到北京的时候，还套跑了一个上海到苏州的来回。

其实，每一列车都有自己固定的运行路径，我们把它叫做“交路”。上述举的例子只是一个很简单的交路，还有其他复杂的类型。如果对这一块感兴趣，可以参考 @KingJulien 之前写的“常见的几种动车组交路类型汇总”。

简单了解了“交路”这个概念后，我们就可以思考一个问题：目前北京的部分地区为高风险地区，假如现在因为客流把上述的G15（北京南—上海）停运了，那么第二天这个车的车厢（规范的称呼叫做“车底”）还在北京呢，怎么能跑上海到苏州的G7172和G7067呢？

答案是，如果没有其他地方调过来的车底，它就跑不了，只有停运。这就是疫情高风险地区的影响，导致套跑地车次停开。

我们再看一个例子，1月29日，北京南到上海的G129次停开。

我们查询G129次的交路：

然后查询对应的车次：注意到，交路表中前三个车次是第一天，后三个车次是第二天，所以寻找对应的日期查询：

1月28日G7289、G130未在12306中查询到，G201查询结果为停运。

1月29日G202、G7290未在12306中未查询到，G129查询结果为停运。

综上所述，这一个交路的所有车次均停运了。

当然了，上述例子中，始发和终到站均存在中高风险地区（北京、上海），为了更有说服力，再举一个例子：

1月28日北京西到玉溪的K635/8次停运。

查询K635/8的交路图如下：

对应地，查询1月30日玉溪到昆明的车次，未查询到K9646/7和K9648/5。昆明和玉溪均为低风险地区，这个旅客列车停开，纯粹是因为该短途由于长途的套跑车次停运，从而跟着停运了。

那么将一整个交路的车次都停运有什么好处吗？——可以让担当这个交路的车底避免上路，减少车底的使用次数，降低车辆的维护成本，同时也不会给车底的调度增加工作量。

3，纯粹因为客流不佳，车次停开

比如G3122次：

担当该车次的车底的交路图如下：

可以看到，该车次往返与郑州东和合肥南之间，而这两地间的车次很多，1月29日有34趟：

因此有其他车在区间可以代替这个车，因此在今年春运客流不佳的情况下，因此将该车底担当的G3121/2/3/4停运。

停运列车最受影响的，是较小的车站，因为本身车次就少（例如三四趟），停运后两地之间很可能出现无车可坐的局面。

4，有些车次并不是完全停运，而是减少了频次。例如另一位答主的截图，自己购买的2月10日的D3343停运。

而这个车次，因为客流减少，改成了周五至周一开行，周二至周四停运。那位答主购买的2月10日不幸是周三，该车停运。

另外，在此情况下，一般优先停开春运加开的临客。

毕竟临客得去找其他闲置的车底才能开行，载客运行的时候还得在不影响其他列车运行的情况下、把它插入到正常运行的车流中，有时候普速列车客车机车不够了还得拿货车机车牵引，等等，这些都是优先停运临客的原因。

目前铁路实行“一日一图”，即一天一个运行图，根据客流动态调整列车开行，所以仍然有少部分临客处于运行状态。

评论区提到，为什么两地间车次有部分停运的，剩余的车次却候补不到票，这是怎么回事呢？这难道不是客流紧张吗？

1，首先需要确认这两地间车次多不多，如果不多的话，加上停运的影响，铁总采取了锁票、锁候补的机制，优先保证长途旅客出行。（关于锁票，请自行在知乎内搜索）

例如，宁蓉线合武段转合蚌高铁/京港高铁的车次很少（G1741/2, G1745/6, G1747/8，春节加开G4011/2），在节假日期间武汉前往淮南/蚌埠这几趟车的票额一般会锁掉，优先售卖长沙/广州始发的票额（今年春运期间由于客流较少目前已经全部放票，等疫情过去后，想起来就附图，更新：2021.12.12查询2021.12.23的车票，如下）

2，若两地间车次很多，有些车有票而有些车无票需候补时，需要确认自己候补的车次是什么类型的。有些车次为了服务一些地方（其实多数也是相距较远的两地），在部分区间常年处于锁票状态。

仍然以合武铁路为例，2021年1月28日16时，查询合肥到武汉2月8日的车次（春节前3天），发现二等座无票的车次（显示需要候补的车次）及其始发终到站分别为：G1545南京南—南宁东，G1539南京南—昆明南，D3073上海虹桥—重庆北，G577上海虹桥—长沙南，G1717上海虹桥—驻马店西，G1553连云港—广州南，D3027上海虹桥—宜昌东，G1743南京南—广州南，G1769上海虹桥—襄阳东，G1795杭州东—信阳东。下面来进行分析：

①G1545南京南—南宁东，G1539南京南—昆明南，D3073上海虹桥—重庆北，G1553连云港—广州南，这四个车次是因为路程很远，优先保障长途旅客出行，因此锁票；

②G1717上海虹桥—驻马店西，G1795杭州东—信阳东，这两个车次是唯二从上海/杭州方向开来，途径武汉转向北方的车次，即宁蓉线转京广高铁石武段（石家庄到武汉），如果这两个车次开售，会导致信阳、驻马店地区的人们无法从上海/南京/杭州/合肥等地回家，因此锁票；

③G1769上海虹桥—襄阳东，是唯一从上海方向开来，途径武汉转向西北方的车次，即宁蓉线转武西高铁武十段（武汉到十堰），同②，如果这个车次开售，会导致孝感、云梦、随州、襄阳地区的人们无法从上海/南京/合肥等地回家，因此锁票；

④G577上海虹桥—长沙南，注意到上海/杭州/宁波等长三角地区过来的车次有不少终到站都是武汉/汉口，继续向南运行的车次不是特别多（即从宁蓉线转京广高铁武广段），因此锁掉一个车次给咸宁/岳阳/汨罗等较长途旅客；

⑤D3027上海虹桥—宜昌东，注意到上海/杭州/宁波等长三角地区过来的车次有不少终到站都是武汉/汉口，继续向西运行的车次到宜昌东的不是特别多（即继续宁蓉线前行，运行到成都东/重庆北的车次在①中已经讨论过，不算在这里），因此锁掉一个车次给荆州/宜昌等较长途旅客；

那么什么样的车次容易买票呢？

①运行区间越短的车次越好买。因为运行区间越短，那么你购买的车票里程在全程中的占比就越大，相对于这个车次你就会变成“长途旅客”。

②两地间的所有车次中，停站越多的车次越好买。如果一个车次停站越多，那么它的目的就是服务区间客流，而不是两点间（两个大城市间）的客流，因此锁票概率更小，更容易买票。

③始发车次更好买。考虑到座位的复用问题，只有始发车买了票以后，后面才能出更多的区间票。（座位复用也可以自行在知乎中搜索）

这里举个例子简单解释一下：G3北京南—上海虹桥，中途停靠济南西、南京南。假设南京南—上海虹桥分配10张票，在这10张票已经卖完了的情况下，如果有一位旅客购买了北京南—南京南，那么这个座位就可以再卖一个南京南—上海虹桥，因此这个区间就会多一张票。

这也正是为什么有些车次的非始发区间难买票的原因，因为本身该区间分配票额数量少，只有等前面区间的旅客买票后才能增加票额。

目前想到的就是这么多，欢迎在评论区补充。