和谐号CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)(前称"青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司"、BST)订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。

中文名称：和谐号CRH1型电力动车组

外文名称：Harmony electric CRH1 EMU

投入运营：2007年2月1日

衍生型：CRH380D

编组方式：5M3T、10M6T

生产商：青岛四方庞巴迪（BST）

基本型号：CRH1A、CRH1B、CRH1E

制造年份：2006年—2013年

   技术数据

列车编组:CRH1A:5M3T，CRH1B/E:10M6T

营运最高速度:205/220/250 km/h

设计最高速度:250 km/h

起动加速度:2.16 km/h/s

编组定员:CRH1A:670/604，CRH1B:1299，CRH1E:618

编组长度:CRH1A:213.5m，CRH1B:426.3m，CRH1E/CRH1B(1E头型):428.9 m

车辆长度:先头车:26,950mm，中间车:26,600 mm

车辆宽度:3328 mm

车辆高度:4040 mm

编组总重量:CRH1A:420.4 t

轨距:1,435 mm

供电制式:交流 25 kV，50 Hz，架空电缆取电

牵引功率:CRH1A:265kW x 20 = 5300kW，CRH1B/E:11000kW

车种:一等车、二等车、酒吧坐车合造车

客室布置:一等车2+2、二等车2+3

适应站台高度(mm):500~1200

传动方式:交直交牵引功率(kW):5500

空调系统:分体式空调系统

转向架类型:无摇枕空气弹簧

转向架转向架一系悬挂:单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂:空气弹簧+橡胶堆转向架轴重(t):≤16

转向架轮径(mm):915/835

转向架固定轴距(mm):2700

受流电压:AC25kV，50Hz

制动方式:直通式电空制动紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h):≤2000

  分类

CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1A-1001~CRH1A-1040。

CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速)，初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车(5M3T)，其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语:Scharfenberg Type 10、德语:Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆(Coupler alignment bar)，容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交-直-交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM)，同步将1650V直流电逆变成三相876V(50 Hz)交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。

CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1A-1001)于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1A-1001~1011)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆(CRH1A-1012~1040)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1A-1040)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1A-1081~1120)，订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车(ZEC)改为一等/二等座车(ZYE)，采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。

2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。

由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车(Regina C2008)在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为"地铁"。铁道迷对此型车有"大地铁"的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线、广珠线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路;另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。

BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1B-1041~CRH1B-1060。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T)，其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200-250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海-南京、上海南-杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年发生的动车组列车追尾事故中，D3115车次的列车就是这种型号。

2012年10月，原本属于第16列至第20列的CRH1E，按铁道部要求以原有CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B，令到CRH1B总数增至25列。

而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组(CRH1E-1061~CRH1E-1080)以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车(10M6T)，最高运营速度为250公里/小时，成为世界上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司(庞巴迪在常州设立的中外合资公司)和庞巴迪在欧洲的工厂生产[5]。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车(WG)、12节软卧车(WR)、2节二等座车(ZE)和1节餐车(CA)，全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组(CRH1E-1073)起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。

2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列(CRH1E-1061~CRH1E-1075)，第15列于2010年8月交付。

新CRH1

新CRH1型电力动车组是以庞巴迪ZEFIRO 250系列为基础设计的8节编组，最高时速250km/h的新型高速动车组。新CRH1型动车组采用更为流线型的头型设计，同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体，改善了车体气密性。优化了转向架悬挂，提高了稳定性。全列定员613人。

2015年1月，新一代CRH1A-1169、1170两列动车组在秦沈客运专线进行动力学试验。2015年8月，新一代CRH1A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。

2016年2月1日，新一代CRH1A-1169型动车组正式在广珠城际铁路载客运行。

   问题

座位无法旋转:最早出厂的21组CRH1A(编号001~021)列车，一等座及二等座(定员101人)均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调校，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位(倒后位)，容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A(编号022~040)作出了改进，通过减少定员(定员92人)，使大部分座椅(二等座车/餐车除外)可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部分座椅仍是不能调校。

座椅角度:所有CRH1的二等车厢的座椅均不能调校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能调校角度。

车厢振动:根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振(已知广深铁路存在此现象)，车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。

乘客上下速度慢:在大客流多停站的线路(如沪宁线)，每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。

过隧道时的耳鸣感:在隧道较长且较为密集的线路(如甬台温和温福线、遂渝铁路)，由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受; 而这种情况在CRH2上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。

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