蔚来讲的是品牌格调，卖的是智能，服务也是坠吼的……但无论如何，作为一辆汽车，功能性和机械素质是它的基础，也是彰显车企造车功力的关键指标。所以我还是想多花一些篇幅来讲讲它。

设计

以ET7的形态来看，这款车区别于目前所有中大型轿车，其中就有大家熟悉的“56E”（宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级）。光看图，ET7就是辆大轿跑，但实车的既视感更像是辆行政轿车。为何有这样的感觉？首先，平直的车头、大量留白的侧面很显大；然后，类似于宝马霍氏拐角的侧窗设计姿态优雅，同时也增大了后窗面积，这点很重要，就像是豪华的居室必备大飘窗那样。

车顶上的“犄角”备受争议，正中间的是激光雷达，探测距离达500m，是NAD（蔚来自动驾驶系统）的重要组件，两边凸起的是全车7颗800万像素摄像头中的2颗。

车厢视觉上非常清爽，有微妙且恰到好处的高级感，没有复杂冗余的设计，做工和用料挺上心，摸得到的都是好东西，像Nappa真皮、超纤绒顶棚和可再生藤木饰板。而且车内所有的液晶屏都是窄边框，分辨率和色彩都不错，车机的反应流畅，UI设计简洁，不过Nomi还是在体验过程中卡顿了一次。

人机 

受制于换电平台空间结构的局限性，ET7的地台很难做低，比起大部分轿车而言都要高，但低于小型SUV，实际登车过程还是比较舒服的，没有传统轿车那种感觉整个人缩进去的感觉。

要注意的是，ET7的后排是典型的歌剧院坐姿，侧窗视野很好，全景天幕面积也够大，总之坐在后排就是有种类似于坐在D级车后排的开扬感，腿部空间也不错，座椅本身带有通风加热按摩，妥妥地VIP感觉。但ET7用歌剧院坐姿也会带来另外一个负面影响，那就是臀点增高了，头部空间也被牺牲掉了，1米8身高的我后面正襟危坐，只差两指就能触顶，高个子乘员务必多留个心眼。然而我为什么要正襟危坐呢？因为后排座椅存在两个问题，一个是靠背过直，二是坐垫很低，唯有正襟危坐能够让我身上的应力分散，否则要么够不着腰也够不着腿（仅代表个人意见，1米8以下的人可能不需要太在意这个问题）。

驾乘 

蔚来的第一代产品，机械层面的完成度并不高：ES8的问题是动力输出不线性，底盘略散。ES6/EC6也有动力不线性的问题，然后就是悬挂支撑力明显不足，过起伏路面的时候余振不断。可以说，蔚来的工程团队根本就不懂得怎样调好一辆车。但这些问题在ET7上，得到了近乎完美的解决。

ET7营造出来的驾驶感觉，奔驰味很浓。何为奔驰味？就是那种慢条斯理的慵懒感，但一切都是那么线性柔顺。

比如油门响应，ET7不仅回归人类思维的正常逻辑，还针对中大型行政轿车的特性进行了微调，动力输出的比例感很好，油门行程的前1/3不急不躁，有点像奔驰S级的那种有些许踩棉花的感觉，但和S级不同的是，这款车稍使暗力就能自由自在地控制好车速，踩到中段前就可以满足90%以上的超车需求。这车我只愿意用ECO和Normal模式开，若是用Sport模式，油门踏板太灵敏，动力强到破百只需3.9秒，这个过程悄无声息，十分恐怖（手动狗头）。

转向也是典型的奔驰模式，非常地润，手感相当细腻，也很轻盈好开。除了运动模式之下它会突然变重，而且手感变涩，实在是有些阴阳怪气。

车重是电动车的先天不足，这也对它的底盘调校、悬架品质提出了更高的要求。因此，空气悬挂成为了ET7的全系标配，并带有CDC功能，实际的滤振效果远超预期，完爆之前所有的蔚来车型，即使面对“56E”这样的老牌行政轿车也丝毫不虚。空气悬架面对颠簸如履平地，没有丝毫的余振，加上媲美D级车的隔音静谧性，动态高级感极好。

当然了，瑕疵也有，一是对于一些特别大的坑洞，悬架上坎到顶那一下还是会有细微的颤动，另外就是过弯侧倾还是略大。毕竟这车还带有“4D智能车身控制系统”，但过弯时的侧向辅助支撑效果不明显，这点远不如奔驰S级的“魔毯”车身控制。 

跑了接近100km，车机显示的表显综合电耗大约是17.2kWh/100km，以它的车重和尺寸来说，非常不错。这是我们在开着空调、座椅通风和按摩，而且全程驾驶节奏比较快，期间做过几次地板电的加速（试车嘛）的工况下得出来的数据。

总结 

曾经我们不会对一辆国产车的机械素质抱有多大期待。不过士别三日当刮目相待，ET7身上的奔驰味实锤了：蔚来除了产品格调和极高的冗余配置之外，机械素质也终于上道，中国新势力们终于明白了怎样的车才叫做豪华车。

BBA即将成为过去式？起码在新能源这条赛道上，它们的话语权可没那么大了。