很多车友都觉得DSG变速箱非常神秘，也缺乏了解。我斗胆给大家通俗易懂的介绍一下：

● DSG工作原理

    DSG（Direct Shift Gearbox）中文翻译是“直接换挡变速箱”。有别于一般的自动变速箱（例如目前大众车型广泛采用的爱信6AT），它基于手动变速箱（MT）而非传统自动变速箱（AT），实际上与机械式自动变速器（AMT）有许多类似的地方。需要说明的是，双离合变速器在业内的学名是DCT（Dual Clutch Transmission），而DSG只是大众旗下双离合变速器的商品名。

    我们可以从上面的图片上看到，DSG变速箱有两个离合器，这是正也是“双离合”这一名称的由来。如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1 工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。

● DSG的优势     

    说了那么多，那么DSG比起以前基于液力变矩器的自动变速箱有何优势呢？为何大众决心要在其所有车型上推广这一变速箱呢？DSG有以下几个优势：

1.传动效率高。

液力变矩器是以液体为工作介质的非刚性扭矩变换器，而DSG变速箱本质上是靠齿轮刚性啮合来传动动力，因此它天生具备了高效传动的优势。

变速器型号       档位数          效率

AQ250            6速自动         83%DQ250            6速DSG          85%

MQ200            5速手动         90%DQ200            7速DSG          91%

MQ250            5速手动         93%从上表可见看到，DSG变速箱的效率要高于大众目前广泛采用的爱信6AT，甚至已经接近手动变速箱的效率了。

2.换挡速度快，动力无中断。

由于DSG变速箱的一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，因此每次换挡只需不到0.2秒的时间，比技术最好的专业车手的手动换挡还快。这个特性对于车辆的加速性有很明显的帮助，例如迈腾2.0TSI在装备DSG变速箱后，0~100加速时间由9.3秒缩短到了8.3秒！

    这里需要特别说明的是，换挡速度快并不等于换挡平顺，两者完全是两个概念。由于DSG基于手动变速箱，档位与发动机转速不够匹配时，同样会产生类似手动档的顿挫感。就迈腾的6速DSG来说，升档时还比较平顺，但降档时经常会感受到一定的顿挫，在降至4~2档时尤为明显。

3.机械结构简化，成本降低。

爱信的AT和日产、奥迪的CVT，这两种主流自动变速箱所包含的液力变矩器的结构都比双离合变速箱复杂，工艺和生产的成本也高于双离合变速箱。尽管DSG变速箱还需要配备相应的电子模块，增加了一部分成本，但DSG版本的迈腾售价反而比先前的6AT版本有所降低。这也能从侧面反映出DSG的成本优势。此外，大众通过自己的工厂组装变速箱，从某种意义上来说也是为了进一步降低采购成本，并摆脱长期以来对爱信（Aisin Seiki）的依赖。

● 6速与7速

    DSG具有的优势使得大众下决心推广这一革命性的变速箱，但为什么迈腾和速腾采用了两种不同的DSG变速箱呢？呵呵，这还得从大众车型的分类说起。 大众的主力销售车型是A级车（代表车型速腾，即JETTA A5）和B级车（代表车型迈腾，即PASSAT B6），这两种车型尺寸、重量相差较大，而且采用的发动机也有差别。速腾主要采用1.6、1.4TSI发动机，迈腾主要采用1.8TSI、2.0TSI发动机。A级车和B级车的发动机最大功率和扭矩相差较大，因此需要开发不同的变速箱与之匹配。DQ250和DQ200这两款DSG变速箱正是为此应运而生的。

DQ250（6速DSG）：

大众的6速DSG由Borgwarner（博格华纳）提供控制模块，能承受最大扭矩为350NM，搭配1.8TSI、2.0TSI等大排量发动机，主要用于高性能或主打操控性的车型，如迈腾、高尔夫GTI。目前全部由德国卡塞尔(Kassel)工厂组装，暂时无国产化计划。

DQ200（7速DSG）：

大众的7速DSG由德国SChaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK（鲁克）公司提供，可承受最大扭矩为250Nm，搭配1.2TSI、1.4TSI等小排量发动机，主要用于小型或经济型车型，如速腾、高尔夫。以前也只有德国卡塞尔(Kassel)的工厂组装，但2010年后大连变速器厂已开始国产。

    说句题外话，双离合变速器（DCT）既非大众发明，也非大众独家生产。双离合变速器最早在1939年由法国人Adolphe Kégresse（阿道夫•加尔奇）提出构想，但最终未能实施。1940年德国达姆斯塔特（Darmstadt）大学教授RudolphFranke第一个申请了变速器专利，并在在卡车上试验过，但是没有投入批量生产，（另一说为1939年德国的Kegresse.A第一个申请了双离合器变速器的专利）。

    保时捷于1983年发明的PDK（ProscheDoppelKupplungen），是最早量产的双离合变速器。装备PDK的保时捷赛车在赛道上获得了极大的成功。

    2009年初，沃尔沃S40 2.0L车型上市，成为首款搭载双离合变速器的国产车型。沃尔沃S40所搭载的这台称之为PowerShift的双离合变速器是由博格华纳与变速箱生产商格特拉克(Getrag)协同福特研发的，为6速手自一体，可以承受最大450NM的扭矩。

    目前各大汽车品牌旗下的DCT变速器有：保时捷PDK、奔驰SPEEDSHIFT MCT、宝马DKG、奥迪S-Tronic、三菱TC-SST、日产GR6等。这些顶级变速箱一般只使用在高端性能车上面，如911Turbo、AMG、M3、EVO、GTR等。

    类似的情况，由于专利问题只有博世出品的电子稳定程序才能叫ESP，其他厂家出品的电子稳定程序有叫DSC的、VSA的、VDC的等等，五花八门，但他们的基本功能都是相同的，那就是提高车辆的行驶安全性。

● 干式与湿式

    DQ200与DQ250除了档位数目不同之外，内部结构也有很大不同：

变速箱型号       重量MQ250           30.2KGMQ200           33.5KG

DQ200            72KGAQ250            84KGDQ250            93kg

DQ200为干式双离合，扭矩通过离合器从动盘上的摩擦片来传递

由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。7速DQ200干式双离合除了传递效率更高外，还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱仅需要1.7升ATF油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升ATF油。而重量上面，DQ200自重只有72kg，比爱信6AT减轻12kg，比DQ250更是减轻了21kg之多。

DQ250为湿式双离合，扭矩通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来传递   

当然，湿式双离合器也有干式离合器无法替代的优势，因为传递扭矩载体和工作温度的限制，干式双离合器所能承受的最大扭矩受到了限制，DQ200干式DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的发动机。以迈腾装备的1.8TSI发动机为例，在发动机1500转至4200转期间输出的峰值扭矩为250NM，已接近甚至会超出DQ200所能承受的最大扭矩。显然，DQ200搭配大马力发动机显得不那么和谐。

    但也存在一些特例：最近刚上市的新明锐1.8TSI搭配的就是DQ200，欧洲的速派II以及出口亚洲的帕萨特B6也有采用1.8TSI+DQ200这种动力组合的。也许DQ200实际能承受的扭矩本来就不止250Nm，也许DQ200还有强化版，但对于这对特殊组合的可靠性我们还需要拭目以待。

总之，强调低油耗的速腾1.4TSI配备7速DQ200，而强调高性能的迈腾2.0TSI配备6速DQ250是非常合理也是很自然的选择。DQ250和DQ200两者并没有谁更优秀这一说法，因为这两者是“闻道有先后，术业有专攻”。