没有证据证明cvt变速箱的故障率高于at或dct。然而，国产日产捷科cvt在最近两年经历了质量不稳定，投诉数量相对较高。主要原因是捷科cvt采用了所谓的辅助变速箱结构，为了增加cvt的动力响应，采用了相对复杂的结构，导致异常的加速噪音、磕磕绊绊、打滑等。但是，我们不能因为一家公司的产品出了纰漏就彻底抛弃cvt！比如日本本田、丰田、斯巴鲁的cvt质量都比较稳定。我自己的斯巴鲁森林人目前行驶16万公里，朋友的本田雅阁行驶25万公里。稳定性一直很好。

Cvt变速箱利用锥轮与钢带之间的摩擦传递动力，利用液压控制锥轮缩小直径，改变传动比。在封边过程中，钢带或链条始终处于绷紧状态，实现动力传递。与at和双离合变速箱相比，cvt没有复杂的机械部件，结构相对更简单，零部件更少，只有200多个，但现在双离合零部件的数量已经达到300多个。随着at变速箱齿轮的增加，零件数量少意味着结构简单，故障率低，成本低。所以一般来说，日系车更喜欢用cvt。可以想象下一代中大型硬核越野车和丰田普拉多将会取代cvt变速箱，这充分说明cvt变速箱的稳定性是没有问题的，或者说已经得到了充分的验证。

从结构上看，cvt变速箱可分为液力变矩器(多片离合器)+锥轮和钢带两部分，其中液力变矩器或多片离合器主要起动力传递和缓冲速度差的作用，而锥轮和钢带主要起改变传动比的作用。

日系车多采用液力变矩器缓冲，少数也采用多片离合器缓冲。比如南京的邦奇cvt就采用了多片离合器。相对来说，液力变矩器可以形成自然缓冲保护。在低速大扭矩输出的瞬间，变速箱油用来传递动力，不需要任何机械连接。一方面，在泵轮和涡轮耦合之前，允许产生速度差，形成缓冲。速度稳定时，泵轮与涡轮的速度差相对较小。此时，变矩器内部的单向锁止离合器可以锁定。此时采用机械连接，降低油耗。当动力传递到cvt后段时，液压系统控制斜齿轮和钢带改变传动比。由于液力变矩器的保护，发动机的大扭矩可以形成更好的缓冲，避免打滑。

对于带多片离合器的cvt，只能通过半联动来避免打滑。相对来说，多片离合器的半联动在缓冲方面不如液力变矩器完善。

对于车企来说，cvt变速箱最大的优势就是降低了成本。毕竟零件数量少，结构简单。此外，cvt变速箱没有物理档位，因此更容易与发动机匹配。

对于用户来说，cvt最显著的优势就是燃油经济性和平顺性。因为没有物理档位，cvt可以一直让发动机处于动力输出的最佳速度，变速箱不会对发动机有任何羁绊。相对来说，换挡的波动也很小，可以最大化发动机的燃油效率比。因为没有物理档位，所以不会有各种换挡的挫败感。

此外，cvt变速箱的加速能力也不差，因为换挡不中断，在0到100的加速时间内，可以全速加速，没有任何动力中断。2012年斯巴鲁Forever 2.0t发动机匹配cvt变速箱，0-100加速达到6.8。同时，大众途观采用了2.0t匹配at变速箱，加速已经超过8秒。

因为cvt太平顺，没有驾驶激情，对加速度的瞬时动态响应会相对较慢。这主要是由于cvt的结构。当加速迫在眉睫时，cvt的传动比需要改变，这需要一些时间。

cvt变速箱的维护成本不低。由于cvt的结构限制，一旦cvt变速箱打滑，就是严重的故障，往往需要更换斜齿轮和钢带，成本不低。

cvt将在极低温度下产生防寒保护。当环境温度过低时，cvt在一段时间内不会升档，发动机转速会很高，最大转速不超过60 km/h，只有发动机升温才能正常加速。

相比之下，cvt变速箱和其他变速箱一样，需要定期更换滤网和变速箱油。因为cvt是用摩擦来传递动力的，理论上会有一些机械磨损。虽然金属屑会被磁铁吸附在油底壳上，但变速箱运行过程中产生的一些杂质仍会附着在滤网上，影响变速箱油的循环速度。所以建议cvt变速箱车型6万到8万公里，更换变速箱油时一定要更换滤网。

当cvt变速箱未能绊倒或打滑时，必须立即去修理厂，不要将就。由于这种情况，它将导致变速箱的严重故障。

一辆车的状况是好是坏，除了工厂的工艺问题，当然也包括后来车主的一个使用问题。网上说有一些骑手的cvt变速箱的车容易坏，但目前只是一小部分，所以我们要有明辨是非的能力，但是cvt车是否容易坏，我们来分析一下:

正如我们常说的，Cvt是一种无级变速器。它没有特定的档位，类似于at变速箱。但是，cvt并不依靠常规的齿轮装置传递动力，而是依靠滑轮和钢带的组合，因此速比的变化不同于at的跳停过程。简单来说，at是一个点对点的跳跃，而cvt是连续的，所以cvt的动力传递是连续且平稳的。

很多人认为cvt出现打滑、易磨损、质量不可靠、使用寿命短等问题的根本原因是不了解cvt，认为cvt代表一切。其实并不是这样。根据传动形式的不同，cvt可分为带式cvt和无极式cvt，各种问题也是由不同的传动带引起的。

从上图可以看出，无论cvt变速箱是什么，主要的区别在于传动带的不同。虽然都是传动带，但是制造工艺不一样，所以最终的结果肯定不一样。

cvt的设计很科学，但材料是短板，核心结构是锥轮+钢带。一般来说，大部分cvt变速箱车容易断裂的原因是cvt的钢带损坏(可以排在变速箱维修故障率最高的前三位，这是高手都知道的)。

因此，从维护的角度来看，钢带的使用寿命代表了cvt变速箱的使用寿命，换句话说，cvt变速箱打滑、磨损、使用寿命短等问题也是因为钢带而存在的。

钢带的成分是钢圈和钢板。因此，钢带的使用寿命取决于钢圈和钢板。只要钢圈和钢片的制造工艺好，钢带的使用寿命肯定会更长，不容易断裂。

很多骑手可能觉得很复杂，但其实很简单。这和骑自行车一样。与踏板连接的车轮上挂有链条，链条与后轮连接。钢带相当于链条，两个锥轮相当于两个轮子。

只有锥轮相当于无数个不同半径的叶片，所以可以实现无级变速。但是斜齿轮的表面是平的，不像自行车那样链条上有锯齿，所以是靠摩擦力驱动的，这也决定了cvt变速箱不能承受过大的扭矩。

所以，过去很多人说因为摩擦传动，当扭矩输出过大时，肯定会有磨损，一旦磨损到一定程度，摩擦力就会下降，钢带就会打滑，甚至在高速旋转下钢带会断裂损坏。这样一来，cvt变速箱的主动皮带轮就会损坏，短时间内会切掉大量的金属屑，几乎所有零件都会损坏。

目前cvt变速箱的钢带技术有了很大的提升，比如删除了石墨技术，增加了钢圈自动传动、无溶剂清洗、钢圈边缘激光熔化等等。就像德国博世生产的压力钢带一样，其设计使用寿命达到了30万公里。你说30万公里的设计寿命容易变质。我认为这是完全不可能的。如果是这样的话，那么那些工程师应该承担责任，辞职。

摘要

话虽如此，不管事情做得多好，都取决于人们如何使用它们。不同的人会用不同的结果。对于同样的cvt车，有些人开5万公里的cvt变速箱有问题，有些人能开几十万公里，就看大家怎么开了。

你怎么想呢?