HONDA DREAMWING CBR650R是由CBR650F升级而来，它换掉了F的后缀但并没有换掉原有的休闲特性，CBR650R在本田的定位是街跑，街跑的设定适合更多的骑手。

CBR650R

CBR650F

在本田CBR家族里，只有双R后缀的才能称之为仿赛。CBR650R整流罩稀少，侧包围面积小，发动机引擎大多裸露在外，表现出更加肌肉的风格。大多仿赛车辆整体前低后高，但CBR650R前高后低，尾部设计扁平，并不好看，但后座舒适度高，坐在后座上实际感受和坐在大多数街车和复古车的感受差距不大。车把相对于仿赛来说偏高，是为了营造相对舒适的骑行姿态。另外，CBR650R和CB650R车架基本一致，这也更加确定了CBR650R在本田中是街跑的设定。

CB650R，车架和CBR650R基本一致

虽然它的外观从斜前方看可以说是非常饱满且漂亮，但也有不少设计缺陷在里面，我只说两点我比较介意的。 1、可能是前挡泥板太短的缘故，雨天骑车的时候，路面的泥是可以直接从仪表盘两边甩到头盔上的，如果压的是屎汤那画面感是不是就来了。

前脸设计跟火刃挺像

2、尾部设计实在是不好看，从后面看尾灯的位置真的很像街车。 不过好在因为CBR650R的大众化，市面上配件种类可谓是琳琅满目，车外观上的缺陷基本都可以通过改装来改善。

CBR650R侧后方角度

个人认为CBR650R的动力输出相当顺畅，起步温柔无顿挫感，中低转速很线性，我驾驶这台车在升挡时几乎不需要捏离合器，感觉比带快排还快排，不愧是平顺的本田。整车重心分配设计的很好，至少均匀，长时间放把车头不跑偏。在山路骑行，弯道表现很出色，下弯轻松，山路骑行中它给了我大多车没给过我的安全感。 但我在骑它的时候也有不好的体验——迷之振动。在6000-8000转之间，手把传来的震动感让我觉得我骑的并不是四缸车。但在8000转以后，振动就消失了。我是通过高档低转的方式让手把传来的酥麻震感消失。当然你也可以选择低档高转，拉到八千转以上，也能让震感消失。

CBR650R

我曾经抱着“我可以不跑到极速，但我不能没有极速”这个理念，换了一个海外版的ECU，从76匹变成了95匹，但个人认为加速感差距微乎其微，但震动感转速区间延后了，换完ecu是大概七八千转往后才开始震手的。 换不换ECU差别真的不大，而且据说换完影响质保。让我重新选择的话，我可能不会换。 它还值得一说的是TC电控。TC开启后介入很及时，我倒是经常能看到TC介入时仪表盘闪着的黄灯。TC的开关所在的位置原本是其它大多常规车型的超车灯位置，虽然在行驶途中很好开关，但不习惯的人很容易误操作。

CBR650R车把

这台车我只想说这么多，它没有给我太多惊喜，也没有让我太失望。我骑上之后并没有理解，为什么它曾经卖的那么好，可能“垄断”是销量的一大因素。问过几个朋友对这台车的看法，得到的结果两极分化，喜欢的爱不释手，不喜欢的嗤之以鼻。不过，一台车也无法做到人人都喜欢。

我在这里骑着CBR650R给大家比个心

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