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***范围,因本人的涉猎有限,此文的摩托车仅指拉力车和越野车。减震是摩托车最重要的几个部件之一,而且是可调整的,简单可调,越专业的车可调的越多。而这些调整能给你带来翻天覆地的变化。 买了昂贵的bmw,ktm,honda,yamaha等等的土豪们,其实可能把法拉利开成了普通的奥迪。而经过简单的调整,你可能很快就会把你自己的座驾变成一款,专门为你量身定制的超级机器!良***以分辨主人,只有你才最适合,最舒适,just for you的感觉,这在四轮领域都得要百万以上的都未必得到的感觉。 开始吧,先说简单的概念 你可以把减震理解成一根弹簧(很不准确),那么应该有三个状态来描述减震的特性。 预载,压缩,回弹。 预载——可以理解成就是静态的长度——你把减震想象成一个弹簧,这个弹簧安装到车上,得装进去吧,那么静态下,这个弹簧压多紧,装进去。就是预载的概念。 压缩——行驶中,弹簧变短的过程就是压缩,这个过程很快,就会感觉很硬,如果很慢就会感觉很柔和,比较软。 回弹——行驶中,弹簧释放变长的过程,就是回弹,软硬同上。 而调整这三个属性,会使你的车辆非常非常的适合你自身。 而调整的顺序,大家有共识也有分歧。 共识第一步——一致公认,先调整预载。 差异在后面,维修手册里面很多讲先调整压缩,后调整回弹。但是Ktm的一个专业技师,给不少车队服务过,他的习惯是先调整回弹,R,再调整压缩C。我理解这个可以是个人习惯,我用先R后C。 关于电调整还是手调整—— 现在不少拉力车都采用了电子调整,尤其是亮骚型的。比如bmw,ducati等,ktm也在1190普版等偏公路的车型采用了电子避震。 我认为,电子避震是未来,只要解决耐用的问题。智能化无级调整的超级减震器,很可能在未来实现, 而目前的电子避震,还是需要解决适配性的问题,它可调的点不如手动的多,而且需要费脑子磨合。不过,一旦摸清了路数,正好找到合适自己的匹配,固定了模式,就爽了,您这边还撅着屁股在车下调整呢,哥只要按两个摁钮,轻松搞定。 不过对于我这样的伪拉力爱好者,还是选择多段可调的,手动。就如ktm,在他偏向越野的拉力车型不论是之前的1190R还是目前最高端的1290 R,都采用了手动的wp减震。我信ktm。 拍砖F800GS——减震器理论上肯定是调整越多越好,是否可调整是这款减震器级别的标志。越复杂路况,比如拉力车越需要多级可调整。一个大部分不可调整的减震系统,和被很多人推崇F800GS,越野能力最强的宝马拉力车根本占不上边儿。200公斤的重量,弱弱的发动机,大部分不可调整的减震,不过是一个普通的车而已,只是挂了蓝天白云而已。 吐槽——最好的减震器。我个人比较认同showa,WP,ohlins在越野车拉力车不太有名儿。 WP和ohlins,属于外貌党,看着就好看,做工精细,闪烁着精工的光芒,其实也就那么回事儿。 WP得益于专注一家供货(胡斯和ktm都是一样设计),国内某厂也用wp,就不评论了。确实在量产减震器上再配合上ktm的轻量化,一枝独秀,没得说。ktm就像车里面的宝马3,让你印象深刻。但那是长期独家供货优化的结果。 但是比底蕴,还是showa,在各个领域更加强大,东西不太好看,但是结实耐用,性能良好。吃亏就吃亏在,他要适配N多车型,不能专注。也不可能专注。比如honda,crf450r,之前用showa,13-16用了kyb,17年又换回showa,不连续,岂能最优?但是showa,是很好的东西,我感觉比kyb让我放心。 |
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