写在前面

本文基于SRL-L’uoper所写的《CarX调校指南》（已获得授权），对原内容进行添加和针对性完善，以适配CarX2调校。本文内容主要针对CarX2的漂移板块，部分非引用性质理论和结论仅代表作者个人观点与经验，且仅适用于CarX2而非其他模拟拟真游戏。如内容有误欢迎探讨指正。

编写本文的初衷是分享个人调校经验，并将其标准化、量化，从而帮助更多想要玩好CarX2、想要入门调校车辆的玩家，让更多玩家也能自己调校出满意的车。因此欢迎分享本文让更多人了解CarX2调校。

特别感谢SRL-L’uoper、追风残年、情怀yv信仰、不守规则、Unicorn_Ronin等人对作者的帮助与支持！

目录

基础调校选项介绍，基础调整思路

一、差速锁

1、差速锁定义

2、针对CarX2的差速锁介绍

3、CarX2差速锁基础调校

二、轮胎

1、  轮胎宽度

（1）轮胎宽度定义

（2）针对CarX2的轮胎宽度介绍

2、  轮毂直径（轮胎内径）&轮廓(扁平比)

（1）轮胎内径、轮廓定义

（2）针对CarX2的轮胎内径、轮廓介绍

3、轮胎胎压

（1）轮胎胎压定义

（2）针对CarX2的轮胎胎压介绍与调校方法   

4、CarX2轮胎基础设定思路

（1）  传统大脚车和新兴大脚车

（2）  常规轮胎

（3）  小脚车

5、胎压选择

6、热熔胎、跑车胎、街胎的选择

三、弹簧长度、弹簧刚度1、弹簧长度、刚度定义

2、针对CarX2的悬挂刚度、行程介绍

3、Carx2悬挂长度、刚度基础调校思路以下图文所示

四、阻尼1、阻尼定义

2、针对CarX2的阻尼介绍

3、CarX2阻尼调整基础思路

五、防倾杆刚度

1、防倾杆定义

2、针对CarX2的防倾杆介绍

3、CarX防倾杆调整基础思路

六、    束角、外倾角、主销后倾角、阿克曼角、转向角度

1、束角

（1）束角定义

（2）  针对CarX2的束角介绍

2、外倾角

（1）外倾角定义

（2）  针对CarX2的外倾角介绍

3、主销后倾角

（1）主销后倾角定义

（2）  针对CarX2的主销后倾角介绍

4、阿克曼角

（1）阿克曼角定义

（2）针对CarX2的阿克曼角介绍

5、转向角度

6、束角、外倾角、主销后倾角、阿克曼角、转向角度综合调法

七、刹车扭矩1、刹车扭矩定义

2、针对CarX2的刹车扭矩介绍及调整方法

八、前轴刹车分配百分比

1、前轴刹车分配比例定义

2、针对CarX2的前轴刹车分配比介绍及调整方法

九、齿比、终传比

1、齿比定义

2、常规方法计算齿比

3、针对CarX2的齿比介绍及调整方法

十、车重、轮距、重心

1、车重介绍及调整方法

2、轮距介绍及调整方法

3、重心介绍及其调整方法

调校微调、改进思路

一、弹簧刚度、行程，阻尼，防倾杆对重量转移的影响以及调整方法

二、弹簧刚度与防倾杆对转向轴心的调整方案

三、转向速度调整方法

四、轮胎调整着重强调

五、动力、扭矩曲线观察与评价方法

六、漂移路线不符合预期调整方法

七、慢速过度甩尾解决方案

八、根据地图需求的齿比细化调整

九、飞坡悬挂优化方法

十、贴墙优化方法

基础调校选项介绍以及基础调整思路

一、差速锁

1、差速锁定义

差速锁的存在使得转弯时内外侧轮胎速度不同，车辆才能更好的转弯，差速锁系数就是调节内外侧轮胎速度的差距，系数越高差距越大，系数越低差距越小，如果是0的话，动力会均匀的分配到两个后轮，这个对于过弯时不理想的。过小的差距会可能使得内侧轮胎在过弯时的打滑，如果你的车在过弯时内侧轮胎有轮胎印甚至胎烟，那就要调高差速锁系数。【1】

2、针对CarX2的差速锁介绍

在CarX2中，差速锁为1代表无差速，0代表差速率最大。通常现实漂移车为了平衡左右轮输出扭矩和可控度，会选择左右无差速，也就是游戏中设定为1。

3、CarX2差速锁基础调校

同样为了减少漂移时的不定因素，增加漂移的稳定性和可控性，游戏中差速锁恒定选择1。本文以下调校思路均建立在无差速的基础上，也因此最先讲解差速锁。

二、轮胎

在CarX2中，轮胎是漂移能否正常完成最重要、最基础的设定，因此在悬挂之前要先讲轮胎。

1、轮胎宽度

（1） 轮胎宽度定义

轮胎越宽，抓地力越大，轮胎越窄，抓地力越小。马力小的车可以适当用较为窄的轮胎。马力大的车需要更宽的轮胎来获得更好的抓地。使用精度高的设备或者操作方式的玩家可以调高前轮胎宽以便最大程度发挥车辆极限，如果车辆过于灵活，可以稍微降低前胎胎宽。【1】

（2）针对CarX2的轮胎宽度介绍

CarX2中，轮胎是漂移能否正常完成最重要、最基础的设定，因此把轮胎放在第一部分。轮胎宽度影响加速性能，影响手感。后轮越宽，加速越快，弯道加速能力越强，但同时后轮磨损更快，转向手感更差；后轮越窄加速越慢越容易在漂移中滑向外侧，但磨损更低，转向更好。通常会按照推重比（推重比=最大马力（hp）/车身重量（kg））的高低决定轮胎宽度，游戏里推荐500匹以下的车选择后轮255mm以下的胎宽。发动机动力扭矩输出无法支持过宽的轮胎。只有x22这种推重比达到0.9的极少数车型才有必要配285mm以上的后轮宽，其他车正常调校过宽胎只会让车性能负增长。（切忌盲目使用大脚车调法！）前轮宽通常和后轮持平或比后轮低10-30mm，具体数值要看轮内径、轮廓设定，但总体目标是为了保持轮外径前后大体一致，避免一大一小。轮胎基础设定放到随后的基础设定思路部分一起讲解。

2、轮毂直径（轮胎内径）&轮廓(扁平比)

（1） 轮胎内径、轮廓定义

这两个数据是紧紧相连的，轮廓可以理解为调整轮胎壁高度，轮内径越大，轮胎壁高度越低，转向越灵敏，刚性越大，路感越清晰。轮内径越小，轮胎壁高度越高，刚性越低，越能吸收颠簸，路感会模糊。

轮胎外径（mm）=轮胎内径（mm）+扁平比*轮胎宽度（mm）

（2）  针对CarX2的轮胎内径、轮廓介绍

CarX2中，调节的直径数据是轮胎内径，轮胎内径、轮廓和外径影响加速性能、转向性能、磨损速度。首先是加速性能，轮胎外径决定了加速快慢。轮胎外径越高，加速越高（大脚车思路），外径低则反之。轮胎内径越高、外径越高，转向灵敏度越低，内外径越低则转向灵敏度越高。扁平比越高，轮胎磨损越慢，扁平比越低则磨损越快。

3、轮胎胎压

（1）轮胎胎压定义

轮胎胎压相对低，抓地力会大，过低的胎压抓地力反而会变小（像100kPa这种），轮胎胎压越高，最高速度越高，抓地力会小。胎压也会直接影响轮胎支撑力，在游戏中，不要使用过低和过高的胎压，建议使用100kPa到250kPa左右的胎压，在某些情况下，会使用在这个范围区间之外的胎压，只要符合实际工况，都是可以的，不一定就非要在这个区间内。【1】

（2）针对CarX2的轮胎胎压介绍与调校方法  

在CarX2中，轮胎胎压的特点是越低抓地越强，50kPa最强；胎压越高抓地力越弱，300kPa最弱。由于特殊的追走积分机制，导致前轮120kPa,后轮200kPa的胎压设定最容易拿高分。但实际上胎压选择可以很多，120、200这一套调整方法只是最常用的、最推荐的。不过胎压调整不当很容易导致漂移换向过程不线性，若调整完胎压后发现漂移换向折身过程中出现明显顿挫，请及时再次调整胎压。

4、CarX2轮胎基础设定思路轮胎设定分为三种大思路，大脚车（传统和新兴）、常规轮胎、小脚车，由于三种都很重要，接下来分三部分讲解每一种的设定方法。

（1） 传统大脚车和新兴大脚车

大脚车指拥有极大轮内外径和高悬挂的车，例如前后21寸轮内径，315mm胎宽，30%轮廓，悬挂刚度大于100kN/m，悬挂行程大于18cm。大脚车存在的意义在于牺牲车辆操控性，开发极致的加速性能，使车辆在弯心、出弯获得更高的加速能力，进而在单走获得更高分数，在追走扩大与后车距离或追进与前车距离。但是大脚车由于使用极大的轮内径，导致转向性能差，微操控空间较低，手感不佳。同时由于游戏有轮外径上限，使大脚车轮廓很低，导致大脚车轮胎磨损速度快，在长图后段竞争力下降。因此限制了传统大脚车的极限水平。新兴大脚车解决了轮胎磨损高的问题，后轮通过使用低轮宽、高轮廓、小轮内径的方法将轮胎磨损程度降到最低，且保证了轮外径不变，维持高加速能力。通常新型大脚车后轮设定为轮宽200mm以下，轮廓70%以上，轮内径17寸以下，其他设定保持传统大脚车不变。这种方法提高了大脚车的刷分上限，却并没有改善操控能力。因此虽然大脚车最适合极致的刷分和追走，但如果调车的目的是改装出操控最佳的车辆，那么还是不推荐使用大脚车轮胎和悬挂调整方法。

（2） 常规轮胎

常规轮胎指的是模拟现实漂移使用的轮胎进行调整。通常会维持原厂轮内径，保持中轮廓，中等胎宽，且前后差异不大。举例后轮255mm胎宽，35%轮廓，18寸内径，前轮235mm胎宽，40%轮廓，18寸轮内径。这种设定的轮胎拥有最平衡的属性，加速、转向速度适中，较为清晰的路感，中等速度的轮胎磨损。同时也较为美观。任何情况都可以使用常规轮胎保持轮胎各项数值中性。

（3） 小脚车

小脚车指的是拥有高轮廓、低内径调校的车，例如前后16寸内径，255mm胎宽，50%轮廓。这种调校的意义在于提升漂移换向的速度和操控性，增加漂移容错率，降低轮胎磨损。按照开发的时间顺序，新兴大脚车后轮设定的思路就是对小脚车思路的基础上做出的改变。小脚车的劣势在于加速较慢，且路感模糊，容易因为高轮廓过滤掉一些调校上不精细的内容。

三种轮胎设定的思路均可使用，各位可根据自己需要进行选择。但原则是保证前后各项数值差异不大且轮胎外径基本一致，因为前后轮胎差异很影响悬挂的平衡性，需要尽量减少非平衡因素。

通常我个人选择前16寸内径，235mm胎宽，55%轮廓，后16寸内径，255胎宽，50%轮廓，这种小差异可以在增加车头灵活程度的同时保持前后轮外径一致。这种轮胎设置方法也适用于绝大部分车。相应的，如果在此基础上增加轮内径，则要减小轮廓。轮胎可以多尝试几组数据，毕竟每台车扭矩、车重、车长宽等等数据都不一样，有些比较特别的车需要对应特殊的轮胎数值(比如X-truck，车体型极大，车重接近1500kg，虽然扭矩直观很大且曲线较好，但其实该扭矩并不能支撑较大的轮胎外径和轮宽，因此要适当调小轮直径和轮宽)。

5、胎压选择

胎压基础设定推荐使用前120kPa和后200kPa，但其他在100-250kPa范围内的合理搭配依然可以使用。再次强调若调完胎压后发现漂移换向过程中出现明显顿挫，请及时再次调整胎压直至换向流畅。漂移换向过程中流畅无阻是轮胎设定的目标。轮胎设定一定要做到最好，因为后续悬挂的基础调整以及细化调整都建立在轮胎参数不变的情况下，若轮胎设定本身有问题，后续的调整极有可能是无用功。因此一定要完成轮胎设定的目标再进入后续调整。

6、热熔胎、跑车胎、街胎的选择

三种轮胎主要区别是抓地力不同，其中热熔最高街胎最低。车辆轮胎并不是任何情况都是热熔胎最适合。诚然热熔胎能带给车辆最高的加速和抓地，但是热熔胎的负载并不是所有车辆都能带动，马力较小的车使用热熔胎只会让车辆漂移时切进内线，无法达到高转，降低操控手感。通常情况下，马力在500HP以上才会考虑选择热熔胎，300-500HP之间使用跑车胎，300HP以下使用街胎，超过该范围越多，车辆操控性能下降越严重。切忌盲目使用热熔胎。

三、弹簧长度、弹簧刚度1、弹簧长度、刚度定义

这两个数据一起决定了车身高度。 弹簧刚度越高，转向和车身的反应速度越快，悬挂支撑力也会越高，但是机械抓地力会下降（不能够吸收足够的震动）。确定了弹簧刚度，我们根据车身高度去调节弹簧长度即可。但是要保证不要轻易就触顶。例如你选择了一个很软的悬挂，但是悬挂行程非常短，一点颠簸就触顶，那么你这个悬挂肯定就达不到应有的效果。我在这里建议大家不要为了降低车身高度去减少弹簧长度，要不然你的车会很难开。一般的调教方法，先确定自己想要的弹簧刚度。保证有足够的支撑力和响应速度，在这个基础上尽量调软（Carx地图平整度很差，选择一个相对较软的悬挂是最好的选择，以免因为地图颠簸破环车辆平衡）下一步，根据车身高度和调整好的弹簧刚度去调节弹簧的长度。越硬的悬挂可以使用较短的弹簧，相反，越软的悬挂需要使用更长的弹簧。还要注意的是前后的弹簧刚度和长度不要差距太大（例如前65kN/m 18cm的弹簧，后150kN 10cm的弹簧，这样巨大的差距是不行的，不光车身动态会奇怪，而且后续的数据也很难去调整达到一个平衡）在调整车身高度时，一定要留给悬挂一个上下活动的空间，低趴在这个游戏中悬挂表现非常的差。【1】

2、针对CarX2的悬挂刚度、行程介绍

在CarX2中，悬挂刚度和行程影响车辆加速、转向性能、转向轴心位置。悬挂越长刚度越高加速越快（大脚车思路），适当增加悬挂可以加快转向速度，而前后悬挂刚度的不同设定也能影响转向轴心位置变化（该作用与防倾杆作用相似，具体展开见防倾杆部分）。

3、Carx2悬挂长度、刚度基础调校思路以下图文所示

首先将弹簧长度、刚度拉到最低，如下图所示。

第二步，慢慢拉高弹簧长度，直到观察到车头跟随弹簧长度增加而抬高。有些车从最低长度5cm拉高后车头可立即随弹簧变化，则保持在5cm进入下一步；有些车则需要拉高一定长度后车头才会随弹簧高度增加而抬高。例如下图，直到9.8cm车头才开始跟随弹簧长度增加而提高，这种情况请使用车头抬高瞬间的弹簧高度进入下一步。

第三步，使用保持记录的弹簧长度，并增加2cm，随后增加弹簧刚度，使车轮眉对其车轮外径上沿。这种方法可以保证弹簧拥有足够的行程，在颠簸路段行驶时不容易轻易拖底或用尽弹簧行程。

最后用同样的方法调整后弹簧长度。弹簧长度、刚度基础调整完成。利用悬挂调整大角度漂移表现、换向速度等内容见第二部分。

四、阻尼1、阻尼定义

避震器用于抑制弹簧在压缩和回弹中多余的跳动，在压缩和回弹的过程中增加一个阻尼。阻尼器的基本构造如下图所示，工作原理可以理解为压缩和回弹使缸内的油穿过活塞上面的小孔，越低的阻尼可以带来更好的抓地，但是相对的，车身和转向的响应速度也会变慢，悬架支撑也会降低。【1】

调整避震就是调节活塞上小孔的大小 避震器的主要作用就是提升车辆避震系统的稳定性。调整避震就是调整高速和低速的压缩和回弹阻尼。虽然说是四个数据，但是这四个数据调整的是同一个东西，所以各项数据之间的关系尤为重要。【1】

如果压缩阻尼比回弹阻尼高，在通过连续颠簸时，会让弹簧有更多的弹跳，可能导致轮胎离开地面。 高速下和低速下的阻尼也是分开调教的。这里讲的高速和低速，并不是车的速度，而是避震筒压缩和回弹的速度。高速阻尼主要调整的是对路面颠簸的冲击反应。低速阻尼主要调整的是悬挂在重量转移时候的速度，直接影响过弯时候车的平衡。高速阻尼是一定要比低速阻尼低的。【1】

在这个游戏中，因为我们缺乏遥测数据在这里我们只能通过一个计算比值的方法去尽量优化阻尼的表现。我们现在已经知道，高速阻尼比低速阻尼低，压缩阻尼比回弹阻尼低，那么四个值当中，最小的必然是高速压缩，我们只需要确定这一个数值，然后寻找自己需要的比值（回弹/压缩 和 低速/高速）通过简单计算可以得到自己理想数值。【1】

例：

回弹/压缩=2

低速/高速=3

这些数值不符合实际物理，只是为了展示如何计算

低速压缩=3000

高速压缩=1000

低速回弹=6000

高速回弹=2000

（为了防止搞混，比率可以固定使用大的数值比小的数值）

一般来说，回弹/压缩大概在1.1-1.3左右，低速/高速大概在1.5-1.7之间（非常可能会超出这个区间，根据实际工况为准）。具体比值要根据实际工况来决定。如果连续颠簸比较多，那么回弹/压缩可以取一个偏大的值。如果是下坡很多，需要一个较小的回弹阻尼，那么可以选择一个较小的回弹/压缩比率。低速/高速由于缺乏遥测数据，可以根据手感和习惯来确定比率。

在Carx这个游戏中，如果你要使用较软，行程较长的弹簧，（例如65kN/m 18cm）一个相对较高的阻尼是很好的选择，可以保证车身平衡。如果选择了较硬(例如150kN 10cm)，行程短的弹簧，应该使用较低的阻尼，可以吸收更多的颠簸。

2、针对CarX2的阻尼介绍

简单来说，阻尼阻碍弹簧运动速度，数值越大，阻碍效果越明显。例如快速压缩越大，弹簧在速度较快的压缩过程中受到的阻碍越大，越容易使弹簧压缩幅度减小。而快慢速阻尼的区别是，快速压缩、回弹限制快速弹跳、瞬时弹跳，例如飞坡或过路肩的瞬间；慢速压缩、回弹阻尼限制慢速弹跳，例如重量转移。

3、CarX2阻尼调整基础思路

CarX2阻尼有范围限制，我们以Black Jack X22在k山的调校为例：慢速压缩、快速压缩、慢速回弹、快速回弹的最小值分别为2000、500、3500、1000，最大值分别为5000、3000、9000、5000。为了保证各项数值都能在上述比例范围内，我们假设慢速压缩为x，则根据“回弹/压缩=2”设慢速回弹为2x，根“低速/高速=3”得出慢速压缩为x/3，快速回弹2/3x，分别带回各式得出2000