为什么ARJ飞机一直没有多少架飞机在飞？

　　中国商飞翔凤，科研代号ARJ21（全写为“Advanced Regional Jet”，即“21世纪新一代支线喷气机”），是由中国商用飞机有限责任公司研制的新型涡扇支线飞机，亦为中国第一次完全自主设计并组装制造的支线飞机。“翔凤”一名通过公开征集而得。

　　ARJ21有四种容量不同的机型，客机型大约能设置70-100个座位。飞机原计划于2002年开始，2008年11月28日在上海大场机场完成首飞，并于2009年7月15日转场中国飞行试验研究院进行全面试飞。经过五年的密集测试，2014年12月，ARJ-21-700获得了中国民航局颁发的型号合格证书。

　　本型启动客户是川航旗下的分公司成都航空。在2015年底完成首机交付，培训准备投入商业使用2016年6月28日11点37分，成都航空EU6679在上海虹桥机场成功落地，标志着ARJ21完成首次商业运营飞行。

　　从首机交付以后，到目前为止一共交付了8架飞机，全部由四川航空公司进行运营。可想而知，从2015年底完成首机交付到2018年底，一共近三年时间，商务才交付了8架飞机！

　　三年8架飞机，对比于空客2017年一共交付716架飞机，波音2017年一共交付了763架飞机，也就是说中国商飞三年交付的飞机大约是空客或是波音三天交付的飞机！

　　数据就是：

　　中国商飞3年=波音3天！

　　这个中间巨大差距从何而来？难道商飞人不努力吗？还是商飞人太懒？到底是什么原因造成波音一天商飞一年的差距？

　　我认原因不过以下几个：

　　首要的原因是飞机的研发，作为中国第一款真正商用客机，很明显商飞研发团队并没有多少经验，这个经验不仅在技术，而且也是在工程上；我曾经和商飞一个工程师就聊过这个问题，这位工程师就举了一个例子说：在研发阶段基本上是不考虑时间成本，做出来飞机是最为重要的事情，如在二段机身进行对接的时候，可以花上三个月来进行对接，再花上三个月来进行对接测试；但是这样机身对接在生产的时候就是不能接受。所以研发出来飞机，到真正生产出来飞机还有一个巨大差距---可生产性；作为中国第一款商用飞机，中国商飞研发团队是缺乏这个经验的，所以我可以推测ARJ21的可以生产性应该不好，也是三年交付8架飞机主要原因；

　　第二个原因就是供应链管理。作为工业顶及产品，飞机生产所需要的零部件数目应该是十万以上来计算，品种和分类如此之多，但是在高可靠性飞机上，一个部件不及时或是不合格就能导致整个飞机的交付的延迟。

　　供应链的管理复杂表现在二个方面：

1.ARJ21飞机的产量非常小，而且飞机上很多部件并不通用，所以从部件厂家来说，供应商量并不大，作为部件供应厂商来说优先级可能要排后面，其中一个厂家的部件供应来不及，整个飞机交付就跟不上。如飞机的发动机CFM公司的发动机，按每架飞机二个发动机来计算，三年才供了16个发动机，而且这个发动机是定制的，做发动机的公司肯定把ARJ的发动机优先级排在最后。

　　2.供应链的管理不仅在供应商优先级的排序上，而且还在自身的统筹上面。一般情况下，波音和空客对于供应商的管理不仅是管理到一级供应商还管理到了二级、三级甚至是四级供应商方面，也许一级供应商愿意按商飞的计划来进行供货，但是四级供应商的因为批量小，而不能及时供货，也会导致整个飞机交付的延迟。

　　3.再加飞机交付量的不大，零部件的多数定制，可选的供应商数量有限，一个供应财务出现问题，就要重新认证和测试另外一个供应商，也会导致飞机按时交付的及大风险。

　　再者飞机的生产脉动生产线或是工作人员不熟悉也有很大关系，无论是波音或不是空客，他们目前都采用脉动生产线，再加常年累月生产飞机，工人对于飞机上的系统也非常熟悉，所以单个工作的人员的效率也会远远高于商飞的工作人员。所以商飞三年交付8架飞机也有极大空音来提升效率。

　　对于商飞来说，研发出来ARJ 21飞机到高效交付ARJ 21中间还有很长一段路要走，任重而道远！

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