垂直起降飞行。由于没有起降跑道条件，一般植保作业采用无人*机和无人机实施。

之所以AOPA能代替来行使无人机管理的权限这其中也有一段渊源。下面我们细细讲来。         据AOPA显示，该协会于2004年8月17日成立，是民用主管的全国性的行业协会，同时也是*拥有者及驾驶员协会（IAOPA）的地区会员，作为其在（包括台湾、香港、澳门）的合法代表。        行业协会，*上统称的非机构（又称NGO），是一种民间性组织，不属于的管理机构系列，在与企业之间起到桥梁和纽带的作用。       而伴随着机构改革和职能转变，向社会组织转移职能的范围、步伐、力度在加大加快。这无形中为AOPA的*发展和对民用无人机驾驶的管理提供了强有力的支撑。      在通航领域，随着技术进步，民用无人驾驶（以下简称无人机）的生产和应用在国内外得到了蓬勃发展，其遥控驾驶人员的种类和数量也在*增加。面对这样的情况，加强了对民用无人机驾驶人员的规范管理。但由于民用无人机的管理规范在**范围内也是空白，*民航组织也正在为无人机及其相关系统**标准和建议措施 （SARPS）、空中航行服务程序（PANS）和材料的任务。这些标准和建议措施预计将在明年。　　因此多个地区推出了临时性管理规定。于是乎，也了临时性管理规定,针对目前出现的无人机及其系统的驾驶员实施性管理,并将根据行业发展情况随时修订，终目的是按照*民航组织的标准。       于是了《民用无人驾驶系统驾驶员管理暂行规定》，按此临时性管理规定，将无人机驾驶人员的资质管理权授予了AOPA，时间是2015年4月30——2018年4月30日，管理范围为视距内运行的空机重量大于7公斤以及在隔离空域*视距运行的无人机驾驶员的资质管理。

但AOPA并不是地区单位，所以长期以来关于AOPA合格证的合法性广受大家的质疑，“在目前没有相关法律法规前的特定时期，这个训练合格证等同于执照”，在多次的质疑声中AOPA执行柯玉宝也如此解释道，并再次强调，“AOPA类似于车管所，但不是。”     随后，AOPA很快了《民用无人驾驶系统驾驶员训练机构合格审定规则（暂行）》，对驾驶员考试的课程、培训、飞行训练进行了详细地说明。　同时在*7条指出，由AOPA负责颁发驾驶员训练机构临时合格证，并对训练机构的申请条件、场地限制、课程设置、训练质量等相关内容进行了说明。　　截至到2015年9月18日，获得临时合格证的训练机构41家，**驾驶员合格证的1009人。至于训练机构收取学费的问题，柯玉宝表示，“这是由训练机构自行决定的，AOPA没有市场经营权。”　　那么问题来了，AOPA暂行视距内运行的空机重量大于7公斤以及在隔离空域*视距运行的无人机驾驶员的资质管理，现在很多消费级无人机基本都在7公斤以下，且活动不是在室内，就是在空阔地带，是不是就脱离了？        　根据前述的《民用无人驾驶系统驾驶员管理暂行规定》中，有三种情况可以无须证照管理:　　在室内运行的无人机;　　在视距内运行的微型无人机;　　在人烟**、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机。　　值得注意的是，当前很多闯祸的*行器大部分7公斤以下的消费级无人机，处于盲区。　　近年来，我国出现多起航模飞行导致第三方生命财产受到损害的情况，航模与无人机对公众的影响也越来越大。　　由于目前地区对无人机和航模界定不清，使得这两种*行器该由谁来管、怎么管的问题日渐**。　　按照业内的普遍观点，无人机和航模的主要区别在于：　　有无自主飞行系统；　　无人机有任务载荷，而航模主要用来训练、比赛、。　　据了解，我国航模主要由地区下属航空运动管理中心管理，但暂未授权任何机构作为7公斤以下的无人机的管理责任主体。　　目前，我国在无人机方面仍然有一段很长的道路要走，而AOPA作为协助行使职能的行业者，对我国无人机行业的发展有者**的重要作用。路漫漫其修远兮，AOPA仍然在努力求索。