大家好，今天本篇文章就来给大家分享运70运输机想象图，以及运七运输机对应的知识和见解，内容偏长，大家要耐心看完哦，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

中国军用运输机

运-5原型机1957年12月定型并首飞，1957年12月23日获批准在苏联专家和图纸的指导下成批生产。1958年由320厂成批生产，当年即生产了90架，共生产了728架，其中78架援外，连续生产达10年之久。1970年5月，运-5转到石家庄红星机械厂继续生产。320厂成批生产10年中，根据民航、空军、海军提出的不同要求，相继研制了多种改进改型机。1958年，根据苏联资料仿制农业机，同年试制投入批生产。生产中解决了夏天座舱温度过高问题，基本满足了我国南方使用要求，在大江南北广大农材和林区受到普遍欢迎，后被命名为运-5乙，共生产交付229架。1958年改装设计了5座旅客机，同年试制成功，大部用于空军。后按民航要求将旅客机改为11座。第二年试制成功。1959年两种旅客机进行鉴定，投入成批生产。以后命名为运-5甲。共生产交付114架，供民航地方航线使用。1958年空军为训练领航、轰炸人员，提出改装领航轰炸教练机的战术技术要求。320厂据以进行改装设计，同年改装4架交付使用。后根据使用单位意见三次进行改装设计，1962年试制成功，6月份鉴定投入批生产，命名为运-5丁，共生产交付116架。1960年8月改装设计了可乘坐7人的专机一架，准备作为国礼赠给越南胡志明主席，当月完成改装工作。1960年，根据民航要求改装设计人工降雨机1架，曾在南昌青云谱地区进行试验。1961年11月起，改装设计赠尼泊尔国王专机一架和大臣用7座专机2架，试制完成后经验收，分别于1962年5月和1963年4月运往国外。1964年，根据海军要求利用苏联铝合金结构浮筒改装水上飞机两架，同年在青岛试飞成功。1966年又改装3架，被命名为运-5丙。320厂从1965年起自行设计玻璃钢浮筒，1967年8月完成研制装机试飞，鉴定合格后生产交付6架供海军使用。1965年，还改装设计了摄影专用机，但未投产。

运-5使用的国产化活塞-5发动机。

运-5舱内有通风和加温装置，可对风挡玻璃加温防冰。舱罩两侧突出于机身，向下视界良好。带有系留环的货舱地板能承受1500千克的集中载荷。两侧装有10个简易座椅，壁上各有4个320毫米圆窗。在左侧11号和15号隔框间有一大货舱门，门上装有旅客登机门。货舱

另一种较重要的改型是运-5B型。至1995年3月28日，石家庄飞机制造公司向中国民航北方航空公司、中国东方航空集团公司等交付了12架运-5B多用途飞机。运-5B飞机是运-5N型飞机的改进型，保持了运-5总体气动布局，对飞机功能内部结构和设备进行了改进，符合中国民航CCAR-23部适航标准。舱内装新型环控系统、密封舱门。部分电子装置和仪表改进。运-5B换装一台从波兰进口的ASz-62IR活塞式发动机，功率为735千瓦(1000马力)。B型采用了抗腐蚀结构和新型任务设备，包括具有应急抛投能力的大型药箱(或水箱)、高流率风动泵、各种规格的喷洒装置。选用大流量风动泵和多种规格喷嘴，构成了压力喷撒系统，播撒器尺寸大，并有应急投料装置，提高了农林作业的效率和经济性。运-5B飞机选装进口发动机，更新了通讯导航、部分设备，提高了可K性和出勤率。同时减轻空重，提高商载能力。拆除农林设备后，可改装成舒适的12座客运旅游飞机，也可以用于物探、空中摄影、救护和跳伞等。

运-5B还有多种小改型。运-5B(K)旅游客运型飞机于1995年1月取得补充型号合格证，并已投入使用。

运-5B(D)多用途型考虑了我国实际情况，从生产第三批运-5B开始，以运-5B(D)多用途型的标准进行改进。农闲时加装适当设备可作旅游客机使用，农忙时改回为农用型机，用于农业作业。两者之间的转换简便。近期已投入使用。

部队现用的运-5跳伞型机仍使用旧式电子设备，且服役时间较长，难以满足需要。1995年以采，经空军和空八所、南昌飞机公司共同协商，运-5B跳伞型启动研制。跳伞型基本采用现在运-5B系列的电子设备，个别设备改为国产设备；加装GPS和闪光灯；改用铺有防滑橡胶的防滑地板；重新设计跳伞员座椅、伞用钢索、指示灯、高度表、速度表及扶手等；在翼尖部增装了翼尖帆片，以提高飞机的爬升性能。近期交付部队。

石家庄飞机制造公司计划对运-5B进行下一步的改进，包括加大发动机马力，全面提高飞机的飞行性能；继续完善翼尖帆片方案，提高飞机气动效率；将发动机换成涡桨发动机，采用上单翼布局等。这样可较大幅度地改善飞机的性能。该公司还将成立飞机大修厂，进口电子设备维修中心，以方便用户维修。

基本技术数据： 翼展:18.176米 机长:12.688米 机高:5.35米 最大起飞重量:5,250千克 最大载重:1,500千克 最大速度:256千米/小时 航程:845千米 有效载荷:1,500kg 最大起飞重量:5,250kg 巡航速度:160km/h 升限:4,500m 爬升率:2m/s 起飞距离:180m 着陆距离:157m

运-7是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机，于1970年12月25日首飞上天。

1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。由于当时尚有部分机载成品没有定型，几个试飞科目尚未试飞等原因，国家没有批准设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足，在我国部分地区的高温高原条件下，飞机的起飞重量受到限制，商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题，并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验。

运-7-100型是第一种运-7的重大改型，合作方包括香港HAECO公司。主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，加装了翼梢小翼，增加失速警告系统。驾驶舱改为三人体制，载客增加到52人。100型可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求。87年4月23日，运-7-100型首飞沈阳-平壤国际航线。

运-7-200A飞机在继承原运-7飞机安全性的同时，进行了"脱胎换骨"的全新设计，广泛吸收当代世界先进航空技术，大量采用国外技术成熟的先进成品。该型号从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计，在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进。93年该型号首飞。1998年5月5日，作为新一代支线客机的运-7-200A飞机取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。

运-7-200A飞机机头部分进行了重新设计，机身长度较运-7-100型加长1米，使客座增至56～60个，提高了飞机的运输量和乘坐的舒适性。动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW127C高效率、低油耗三轴自由涡轮式发动机和美国哈密尔顿公司的247F-3高效率、低噪音四叶复合材料螺旋桨，达到和国外先进支线飞机相同。比运-7-100型飞机降低油耗百分之三十，噪音水平也显著降低，大大地提高了飞机的经济性和舒适性。飞机安装的国外先进的辅助动力装置――APU，使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的能力，提高了舒适性和机场适应能力。重新设计驾驶舱，使空勤人员由运-7-100的5人驾驶体制改为2人驾驶体制，大幅度地降低了营运成本。运-7200A飞机上采用了许多一流的电子机载设备，操纵性和国际先进飞机并轨，可以作为大型飞机的教练机。先进的机载设备能够胜任在恶劣的气候条件下执行飞行任务，提高了出勤率和经济性。运-7-200A飞机还在许多方面进行了减阻、减重和优化设计，采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤，有效地增加了商载，提高了经济型。

运-7-200A飞机除了飞支线以外，对航线距离、地面设备和机场条件有特殊要求的公务机、多用途飞机或作为旅游包机等，都有很强的竞争力。此外，运-7-200A飞机还可以成为现代民航飞行员优良的训练机。

运-7-200A型机长24.708米，机高8.853米，翼展29.2米，空重13700千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5500千克，巡航时速456千米/小时，满载航程1200千米，满座航程1600千米，实用升限8148米，起飞距离1119米，着陆距离1368米，发动机为2台PW-127C，驾驶员2人，载客56人。

运-7-200B是200A的改进型，90年11月28日首飞。该机加长机身，增大货舱容量；机翼修型；换装了机载电子设备。机长24.448米，机高8.548米，翼展29.2米，空重14500千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5000千克，巡航时速470千米/小时满载航程700千米，(5吨)满油航程1800千米，(3吨)起飞距离1190米，着陆距离1290米，发动机2台涡桨-5E。驾驶员3人，载客52人。涡桨-5E由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制。

运-7-H500以运-7-100客机作为基础，后机身以苏制安-26飞机为样本发展的中程运输机，89年底首飞。由于安-26是军用型号，可以判断H-500型实际上是中国的军用型运-7。三人机组，货舱为全气密型，装有新型通讯导航电子设备和自动驾驶仪，跑道适应能力强，有全天候能力，并具有在高温、高原满载起飞的能力。飞机稳定性好、操纵性好，充分满足航空支线运输的要求。主要改进：气动布局与基本型相同，发动机采用单台最大功率3050马力的涡桨-5E发动机，在左发动机上增加一台900千克推力的涡喷发动机PY19A-300作为辅助动力装置；后机身有可自动收放的货舱门（分关闭、平置装卸和完全放下三个位置）、电动绞车系统和液压传输装置，可用于运载设备、货物、救护和进行空投。

运-7军用型的主要性能与运-7H-500货运机基本相同。

新舟60型客机是运-7民用机中的最新型号，以运-7200为基础。部分采用了世界先进水平的航空技术和成品。动力装置为加拿大普?惠公司的PW-127J自由涡轮式低油耗涡桨发动机，寿命40000小时，首次大修时间7000小时。油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近国际先进水平。采用美国哈密尔顿247F-3全复合材料高效低噪四叶螺旋桨。采用采用二人驾驶体制，装有美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统，有飞行指引和自动驾驶能力，能够满足Ⅱ类盲降。安装了美国盖瑞特公司的APU辅助动力装置，为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能力。有气囊式除冰系统，电气系统有50%以上的供电裕度，蓄电芀梢月�懔�畏⒍��鸲�囊�蟆H加拖低巢捎每蒏性高、重量轻的引射泵输油系统。起落架采用电子防滑刹车系统，无内胎机轮，缩短了滑跑距离，比国产运-7飞机重量减轻170kg。另外还具有地面倒车能力。座位数为50到60座，商载5.5吨。降低了机组成本，提高了运载能力。外表采用小气密埋头铆钉，具有良好的气动性能。采用先进的隐蔽式天线，彻底改变了国产飞机外表粗糙的形象。机身客舱段加长，飞机载客量增加至56-60人。垂尾加高，平尾沿翼展方向加长，提高了飞机，纵向和航向稳定性，改善了驾驶品质。按CCAR-25部的要求，客舱应急出口按Ⅲ型要求加大。机头修型，扩大了驾驶舱的视野。

近期西飞公司又推出了运-7G型，已通过了技术鉴定，即将推向市场。但详情尚未有报道。此外运-7未来将使用复合材料垂直尾翼。

2001年3月1日，运-7长航程改型完成了验证试飞项目。运-7长航程型飞机1998年7月开始研制，1999年12月25日首飞。该改型采用了“飞豹”、运-7货运型机、水轰-5、“新舟”60等飞机的成熟技术。在气动外形上，加装了剪切翼梢，以减小诱阻，提高升阻比，使起飞限重、单发升限、航程有较大的提高。在机翼下可加挂两个800升或1400升副油箱，载油量由4.7吨增加到7.5吨。采用了降油耗、长寿命的涡桨-5E发动机，和提高效率及降低噪声的J16AG10A螺旋桨。飞机最大续航时间由5小时增到10小时，满油航程达到4000千米。运-7长航程型飞机可以成为能执行专用公务机、海岸警戒、预警、边界巡逻、海上搜索救援、污染监控、反走私及偷渡、海上运输护航、巡逻反潜等任务的多用途飞机。

机长24.31米 机高8.891米 翼展29.2米 最大起飞重量24000千克 最大商载5500千克 巡航时速420千米/小时 满载航程614千米(5吨)满油航程1976千米，(3吨) 实用升限8500米 发动机2台WJ-5A-1 驾驶员3人

运-8是中国陕西飞机制造公司研制的四发涡轮螺桨中程多用途运输机。1969年开始由西安飞机工业公司设计，1971年投入3架生产，01号机在1974年12月25日首次试飞成功，随后这架飞机用于静力试验。与此同时，西安飞机工业公司将02、03号两架飞机散装件以及技术资料和运-8专用的部分工艺装备等转至陕西飞机制造公司继续试制。02、03号飞机分别在1975年12月和1977年1月试飞成功。1980年1月国家批准设计定型后转入小批生产。

运-8飞机用途广泛，具有空投、空降、空运、救生及海上作业等多种功能。

用于空运：一次可以装载散装货物20吨或集装货物16吨；可以同时装载两辆解放牌卡车；可一次装载国际标准A型集装箱4个或M型集装箱4个，或G型集装箱2个；稍加改装，就可运载直升飞机。它是运载大型设备、集装箱、精密仪器、电子产品、鲜活食品和玻璃、陶瓷等易碎物品的理想工具。

用于空投：它可以安全地空投食品、医疗用品、吉普车、中型卡车和武器弹药等。既可单件空投，又可多件连投。单件空投最大重罧纱?.4吨，全机可空投总重量达13.2吨的物资。

用于空降或机降：一次可空降82名伞兵或机降执行抢险、救灾和灭火等紧急任务的人员。

用于救生：它可担负伤员运输任务，一次可运送重伤员60名，轻伤员23名和随机医护人员3名。

运-8飞机在中国国防建设和国民经济建设的许多领域里发挥着重要的作用。于1985年荣获国家科学技术进步一等奖。

运-8价格是国际市场上同级运输机价格的1/3。一些国家已对购买运-8飞机发生兴趣，至1993年已出口7架。

运-8飞机目前有如下型别：

运-8基本型，典型军用运输机，具有战术运输机的各种特点。尾段为气密舱，装两门自卫机炮，设有射击员座席。

运-8X海上巡逻机，在基本型上改装。

运-8A直升机载机，用基本型改装而成。

运-8C气密舱型，1985年完成方案论证。1990年12月首飞，1992年12月设计定型。

运-8D民用出口型。

运-8货机型1985年根据北京腾龙货运航空公司的订货要求改装，比基本型空机重量减少1700千克，从而可以增加货物或增加航程。

设计特点

机翼平直梯形悬臂式上单翼，双梁箱式结构。翼剖面为低阻层流翼型。机翼由中央翼、中外翼和外翼三部分组成。机翼安装角4°，中外翼有1°上反角(相对于中央翼)，外翼则有3°下反角(相对于中外翼)，呈“海鸥”式，使飞机在颠簸气流中仍有良好的动态品质。增升装置采用双缝后退式襟翼。襟翼外侧为差动式副翼。中外翼前、后梁之间共安置26个软油箱，中、外翼内部为结构整体油箱。

机身全金属半硬壳式结构。分前、中、后、尾四段。前段又分两部分，前半部是驾驶舱，配有正、副驾驶员、领航员、通信员和空中机械师座席，机组乘员包括尾炮射击员共6人；后半部为可乘坐14名随机人员的押运舱。机头罩用有机玻璃制成。整个前段为密封舱。中段为货舱，地板下有前、后副油箱舱。货舱上部备有一台起重2300千克吊车，便于装卸货物。货舱总容积为123.3米3。后段的前部是货舱大门，后部与尾翼相连。尾段也为密封舱，设有射击员座席。

尾翼普通梯形尾翼，舵面均为手操纵但有较大的轴式补偿和调整片，以及随动补偿片。

起落架前三点布局。前起落架有两个机轮，可左右旋转35°，起飞后向后收入前起落架舱内。主起落架分左、右两组，各有4轮，每轮各有一液压刹车装置。起飞后向内侧收入机身。10个机轮均为低压轮胎，可在简易机场、草地、砾石地起降。

动力装置4台WJ-6型涡轮螺桨发动机，配用自动顺桨、自动变距的J17-G13型螺旋桨。单台最大功率3120千瓦(4250当量马力)。

系统液压系统由装有左右两套独立的系统和电动泵、手摇泵组成，两套系统单独工作，又可由连通开关接通，互为备用。左系统工作压力152×105帕(155公斤/厘米2)，右系统147×105帕(150公斤/厘米2)。当飞机在空中因故障使液压油漏光时，机上燃油亦可代作液压油使用。

供电系统有直流电源和交流电源及备用蓄电池。

气密舱内的高空设备，可自动保持舱内压力、温度和良好的通风，自动控制舱温在16～26℃范围内。飞机货舱为非气密舱，但有热空气加温和低空通风设备，冬季外场温度0℃时货舱可保持在10℃以上。

氧气系统分气密舱和非气密舱两套。气态氧源储于玻璃钢气瓶中，总容积810升，压力均为147×105帕(150公斤/厘米2)。可供102人使用3小时10分。

燃油系统由供油、压力加油和通气三部分组成。防冰系统分热空气防冰和电加温防冰两种，热空气防冰用于机翼前缘及发动机进气道前缘等部位，电加温防冰用于尾翼前缘、螺旋桨前缘及风挡玻璃等部位。

机载设备通信设备包括DS-3、DF-2短波收发机、JDT-1短波单边带电台、CT-3超短波电台、JT-6A机内通话器等。导航系统为多普勒导航体制，由HZX-1航向姿态系统、BXW-2转弯仪、ZDP-1地平仪和KJ-6C自动驾驶仪等组成。还有WL-7无线电罗盘、WG-3无线电高度表、XS-6信标接收机等供远程导航用。HL-3自动领航仪，可通过自动驾驶仪控制飞机沿预定的航线飞行。DPL-1多普勒雷达、HAL-2航行雷达与HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保证飞机昼夜安全飞行。还有WJ-2A护尾器、WD3敌我识别器。

空运、空投、空降设备运-8飞机用于运送物资时，机上装有两台电动绞车，单台拉力15吨，可将大型货物拖入货舱；中小型货物可用机上2.3吨的梁式吊车放置到货舱内任意位置；解放牌卡车可由随机货桥直驶货舱(同时可装两辆)。货舱地板上设有系留装置，保证装机货物在飞行中不发生相对位移。用于空投时，可空投1、2、4及6米规格的空投平台，空投单件最大重量7.4吨。机上设有滚棒装置、侧导轨，保证投货平台出机时间不大于6秒钟。运-8飞机用于运送人员时，货舱内可迅速装上伞兵座椅，可乘坐全副武装士兵96名。机上还设有跳伞钢索等空降设备，一次可空降伞兵82名。如用于运送伤员、货舱内可安装60副担架床，一次可转运重伤员60名、轻伤员23名，还可随乘3名医护人员。

技术数据 外形尺寸 翼展38.0米 机长34.02米 机高11.16米 展弦比11.85 机翼面积121.86米2 主轮距4.92米 前主轮距9.58米 螺旋桨直径4.5米 内部尺寸 货舱 长度13.5米 宽度3.0～3.5米 高度2.4～2.6米 重量数据最大起飞重量61000千克 最大着陆重量58000千克 空机重量35488千克 最大载油量22909千克 最大有效载重20000千克 性能数据 最大平飞速度662公里/小时 最小飞行速度248公里/小时 巡航速度550公里/小时 起飞离地速度238公里/小时 着陆速度240公里/小时 海平面爬升率10米/秒 升限10400米 最大续航时间10小时30分 起飞滑跑距离1270米 着陆滑跑距离1050米

运-7是中国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机，于1970年12月25日首飞上天。

1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。

1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显著提高。

1982年7月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。

1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。

1985年12月1日，李鹏、姚依林以及国务院各有关部委负责人在首都机场乘坐运-7-100型飞机，并就国产民用飞机的发展、零部件国产化和保护政策发表了讲话。万里曾指示“今后同类飞机不要再进口了”。但实际上，由于运-7直至80年代中才真正形成批量规模，早已落后于国际水平，噪音和舒适性很成问题，民航和乘客都不喜欢运-7。截至1992年年底，各型运-7已交付85架。

新舟60采用进口引擎，除了寿命其他变化不大。（外型图纸请参考标准Y7）

肉眼可见明显改进在这里：

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共计有9大改进处！

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1、动力装置采用加拿大普惠公司PW127J涡轮螺桨发动机，首次翻修寿命为6000小时；

2、选用美国汉密尔顿公司247F-3全复合材料、低噪声四桨叶螺旋桨；

3、安装美国联信公司KHF950短波/单边带电台和垂尾前缘保形天线；

4、飞机机头部分进行了重新设计，机身长度较运-7-100型加长1米。垂尾加高，平尾沿翼展方向加长，提高了飞机，纵向和航向稳定性，

5、重新设计驾驶舱，驾驶体制改为2人驾驶体制，采用了许多一流的电子机载设备，装有美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统，有飞行指引和自动驾驶能力，能够满足Ⅱ类盲降。

6、为提高舒适性，整个客舱内装饰(包括侧壁板、行李箱、服务板、天花板、遮光板、座舱隔板等)与国外飞机普遍采用的构型类似，在整个座舱的各个部位上选用6种不同颜色图案的装饰层，对座椅、地毯、门帘布、服务员座椅按照颜色统一要求选用材料装饰，提高了内装饰效果与水平，并满足所有相关适航条款要求；配餐间和卫生间为全新设计。

7、安装了美国盖瑞特公司的APU辅助动力装置，使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的机场适应能力。有气囊式除冰系统，电气系统有50%以上的供电裕度，蓄电瓶可以满足六次发动机起动的要求。

8、进行了减阻、减重和优化设计，机身外表面的凸头铆钉改为小气密埋头铆钉；采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤，有效地增加了商载。 起落架采用电子防滑刹车系统，缩短了滑跑距离。

9、应急窗口、通风窗、雷达罩悬挂接头、尾撑秆后移并进行改进；钢索天线改为隐蔽式天线、同时对尾翼前缘和翼盒作相应改进等等。

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技术数据

外形及内部尺寸

翼展：29.2m

机翼面积：74.98m2

机长：24.7m

机高：8.85m

客舱长度：10.79m

客舱高度：1.896m

客舱宽度：2.686m

标准客座数 52个

重量与载重

最大起飞重量：21800kg

使用空重：14000kg

最大商载：5500kg

最大燃油量：4030kg

性能数据

动力装置 2台涡桨发动机

最大巡航速度：514公里/小时

经济巡航速度：430公里/小时

航程

最大商载航程：1100km

满载旅客航程：2400km

最大燃油航程：2600km

运输机的画法如下：

1、先画出运输机的机头和细长的机翼，机翼下是排列整齐的柱形发动机。

2、再画出流线型的机身和扬起的尾翼。

3、最后画出运输机上的细小部件，用短线打造出阴影，让图案更立体即可。

大型运输机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用型。现代大型运输机的航程已达数千甚至上万千米，基本可实现跨洲际部署，经空中加油后，可实施全球输送。大型军用运输机一般指最大起飞重量超过100吨的军用运输机。有时也习惯将大中型军用运输机称为大运。另外军用运输机本身按用途划分，又分为战略运输机和战术运输机两类。

战略运输机主要承担远距离投送，最大起飞重量一般指超过150吨，载重超过40吨，正常装载航程超过4000千米，代表机型有C-17、伊尔-76、运-20和安-124等。战术运输机一般为中小型飞机，主要在战区附近承担近距离运输任务，起飞重量60～80吨，载重量20吨左右，航程3000～4000千米，大多安装涡桨发动机，代表机型有C-130、安-12和运-8、运-9等。

放眼全世界，能独立研制大型军用运输机的国家有美国和前苏联，欧洲有A400M大型运输机项目，空客A400M军用运输机在西班牙进行了首次试飞(2009年12月11日，空客A400M大型军用运输机是迄今为止欧洲最大的军事合作项目，主要由位于西班牙马德里的空中客车军用机公司负责设计，此外，英国、比利时、土耳其等国的公司分别承接了部分研发工作，该机的最后总装工作在西班牙塞维利亚完成。 A400M运输机的设计研发主要是为了满足比利时、法国、德国、意大利、西班牙、土耳其和英国等七国空军的需求(意大利政府后来退出了这一计划)。但由于技术和资金原因，该项目进展一直不顺利。)。

而其他国家还只具备研制生产中小型运输机的能力。中小型运输机在载重、航程等方面已无法满足大国军队的需要。目前，多个发达国家，或具备一定实力的发展中国家，都在通过自行研制、引进仿制或直接购买等各种方式壮大自己的空运力量。自行研制大型军用运输机难度很大，现在只有财大气粗的美国能够顺畅的完成新型大型运输机的研制工作，欧洲各国不断为A400M的经费、订购数量进行争论，俄、乌两国安-70运输机的联合研制工作更是困难重重。直接购买是迅速形成战斗力的最佳途径，但这意味着本国军队的战斗力将很大程度上受制于外国。而且仅靠购买，要形成足够的战斗力就必须耗费巨额的外汇。显而易见，引进、仿制外国先进大中型运输机成为了另一些大国的唯一选择。

在现有的大中型军用运输机中，俄罗斯的伊尔-76，以及俄罗斯、乌克兰联合研制的安-70是两个极为令人瞩目的优秀型号。如果不将美国的军用运输机型号考虑在内，其他国家能够引进、仿制的大型军用运输机，可以说就只有这两种型号了。伊尔-76是伊留申航空联合体于1974年研制成功的大型运输机，在载重等指标上类似于美国的C-141。安-70是俄罗斯与乌克兰于1994年联合研制成功的中型运输机，目前由于种种原因，研制工作停滞不前，是否能够进入俄、乌军队尚且是未知之数。安-70是代表上世纪末运输机最高技术水平的机型之一，该机最大起飞重量为130吨，最大商载47吨，载重17吨时可飞行8000千米。采用了桨扇发动机、碳纤维塑料基复合材料、先进航空电子系统等技术。

要对比伊尔-76和安-70，我们首先应当认识到，这两个机型并不是一个时代的产物，在技术水平上有着明显的差异。伊尔-76的研制始于1960年代末，原型机1971年首次试飞，1975年后开始交付苏军和苏联民航。截止到1997年，伊尔-76已生产了950多架，是一种非常成熟、经历过阿富汗战火考验的大型运输机，并大量出口到世界上许多国家，其中包括了中国。有一定基础的国家，如果引进仿制伊尔-76，能够在短期内建立起自己的大型运输机队伍，尽快的形成战斗力。与之相比，安-70至今仍处于原型试飞阶段，又遇到了俄乌经济不景、原型机失事等挫折，近几年内不可能批量装备部队使用。但凡事都有两面，安-70虽然尚不成熟，却代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，引进仿制该型号可以令引进方的科研、生产和装备水平提高到目前可能达到的最高层次。

例如，安-70最独特的部分——4台Д-27发动机和SV-27对转桨扇，就有着很大的引进价值。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，是近年才迈入实用化的先进技术，美欧等国都对此进行了深入的研究和试制。其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%～30%，明显优于伊尔-76。安-70采用超临界翼型、先进的电传操纵系统和数字式航空电子系统，并配备先进的电子对抗自卫设备，可选装西方的机载电子设备，驾驶舱使用了多个多功能六色显示器。而伊尔-76的航空电子设备则相当陈旧，只有最新改型才勉强能达到安-70相应系统的水平。总的来看，安-70确实比伊尔-76领先了二十年。

安-70在制造技术上也具有世界先进水平，机体使用的碳纤维塑料基复合材料几乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了复合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由复合材料制成。安-70配有专门的地面维护综合设备。飞机降落后计算机即可对大约8000个机上传感器上传来的信息进行分析，确定所有系统的可靠度，显示出故障并向地面人员通告排除故障的方法以及所需的备用器材。为了进一步提高竞争力，俄罗斯和乌克兰已计划研制安-70-100改型，将现有的五人制驾驶舱改为两人制驾驶舱，换装达到西方先进水平的机载电子设备，以及进一步提高发动机的平均无故障间隔时间。在这些方面，受制于1970年代技术水平的伊尔-76是难以比拟的，该机的机组甚至多达七人。表面上看这些差异似乎并不影响运输机运送货物的能力，但到了用户手中，安-70的技术优势将通过低廉的全寿命费用、饱满的出勤率反映出来。顺带一提，我国的运-8F400和F600改型已实现了机组的三人制和两人制，足见俄乌的军工技术并非在每个领域都占据领先地位。

笔者认为，引进仿制外国运输机的最终目的，是在将外国先进技术转化为本国的科研、生产和装备能力的基础上，进一步独立研制更新一代的机型，从而彻底摆脱依赖技术引进的尴尬局面。因此，笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能的缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。

再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35%，空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到40吨以上，已接近了大型运输机的水平。伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5800千米，而安-70可携带35吨货物飞行3800千米。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850千米/小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800千米/小时，已经接近于喷气式运输机。

伊尔-76MF的货舱能容纳T-72坦克或三辆BMD-3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3.5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排两架伊尔-76来运送这些货物。安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。同时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物的位置。从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求——试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。

伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力/平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2000千米。相比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。

最后我们还应充分认识到引进仿制安-70过程中将会遇到的巨大困难。笔者认为，一个发展中的大国经过几十年的努力，已具备相关的基础和技术。假设引进、输出的双方能够有效沟通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困难。反倒是俄乌两国在安-70上的纠缠格外令人担忧。俄乌两国经济低迷，研制厂商得不到足够的研究经费，军队用户得不到足够的采购经费，加上试飞中失事的打击，安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患，能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑，桨扇推进的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执，例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70，改为采购本国的伊尔-76MF和图330运输机。尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩，但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏一把汗。笔者相信，俄乌两国已为安-70投入大量人力物力，项目也已经开花结果，离成功可以说只有一步之遥，两国不愿意也不可能放弃这一项目。要解决双方的争执，较为妥善的办法是引入外国资金和科研力量，分担责任和风险。此前印度已表示过参与安-70项目的兴趣，中国则在运-8改型上与乌克兰有着深入的合作关系，安-70原型机还到过珠海进行现场推销。这两个国家的力量也许将成为安-70项目成败的关键。

将前文简单的概括起来说，安-70在部分性能指标，例如最大载重量上不如伊尔-76，但在更多的方面有着明显的、跨越式的优势。或者说，不是安-70太好，而是伊尔-76太老。因此，假如发展中的大国需要通过引进仿制外国先进运输机，来形成自行设计制造大型运输机的能力，那么安-70将会是最佳的选择。

注：由于俄罗斯、乌克兰两国财力不足等原因，目前安-70项目深陷困境。2006年，俄罗斯已正式表态退出安-70的研制工作。

据俄罗斯媒体近日报道，乌克兰-俄罗斯安-70项目小组会议于8月1日在乌克兰首都基辅结束，据与会者宣布，俄罗斯可能在2009年恢复为安-70军用运输机项目的拨款。俄罗斯方面初步准备继续就该项目与乌克兰进行合作。

专家认为，承认安-70项目的共同所有性是合理的。为此，对1993年签定的安-70项目协议做出修改的问题将被提到拟于2008年9月在莫斯科召开的俄乌经济合作政府间委员会会议日程。

为完成安-70军用运输机制造项目的科学研究与试验设计工作需要1.3亿美元。按现有合同，俄罗斯与乌克兰之间的资金摊派为1：4。

乌克兰国防部长尤里·叶哈努罗夫去年3月31日在基辅举行的新闻发布会上公布，乌克兰和俄罗斯打算在2008年恢复在安-70军用运输机生产项目上的合作。

叶哈努罗夫指出，在2008年2月与俄罗斯政府代表的最近一次会晤中，俄罗斯方面公布预备继续为安-70运输机生产项目提供资金。目前俄乌双方已经达成协议，将继续为安-70运输机生产项目共同投资。

另据报道，乌克兰国防部新闻局宣布，乌克兰和德国对制造安-70运输机计划的伙伴关系有着共同利益，两国国防部有可能就安-70计划的合作积极进行协调。

乌克兰国防部长尤里·叶哈努罗夫表示，两国国防部将会倡议在安东诺夫航空科技综合体举行会议，以吸引有意参与安-70运输机生产的德国企业。目前，欧洲正在研究将来吸引安-70参加北约和欧盟航空运输行动的可能性。

据专家估计，在最近10年航空运输市场对安-124-100M-150、安-70、C-17和A-400M新型运输机的需求量约为900架。

报道指，目前基辅阿维安特航空厂正在按照2001年签定的合同，为乌克兰国防部组装首批5架安-70。由于项目财政支持中断，首批2架飞机的交付时间从2006年改为2009年。此外，乌克兰还准备向市场推出商用型安-70，即安-70-100中程运输机。

安-70运输机是乌克兰的安东诺夫设计局研制的四发宽体中型运输机，用以取代尚在空军服役的安-12运输机。1975年开始研制，起先是由俄罗斯空军提供经费，1992年转由乌克兰政府提供研制费用，1994年12月16日第一架原型机首飞，1995年2月10日该机与安-72运输机在空中撞毁，第二架原型机1996年底首飞，在乌克兰的基辅和俄罗斯的古比雪夫生产。安-70采用传统的上单翼布局，超临界翼型，机翼和尾翼均稍有后掠，采用电传操纵，机体的大约28%使用复合材料，设计寿命是25年内20000个起落和45000个飞行小时。目前的型别有：安-70军用运输型；安-70T，商用运输型，与安-70相似；安-70TK客货两用型，装有可拆卸座椅。以下内容适于安-70。

动力装置为4台扎波罗什“进步”机器制造设计局10,290千瓦（14,000马力）D-27涡桨发动机，出口型计划采用CFM56-SAI涡扇发动机。座舱为3人制机组（2名驾驶员和1名飞行工程师）和装卸长，前机身设有两个货舱装卸员座椅，可装运 PA-5.6刚性货盘、PA-3/-4/-6.8柔性货盘、UAK-2.5/-5/-10集装箱、散货、易腐食品、轮式或履带式车辆，或运送170名伞兵。

主要机载设备包括飞行数据、导航和无线导航系统，满足ARINC700要求，多路数据接口与美国的1553B相当，装有高频/甚高频无线电，飞行管理系统和彩色数字式阴极射线管显示器等，满足国际民航组织IIa类和IIIa类气象条件下着陆要求。

尺寸：

翼展 44.06米，机长40.25米，机高 16.10米；货舱长×宽×高 18.6米×4.0米×4.1米。

重量：

正常起飞重量112,000千克，最大起飞重量130,000千克。

航程：

搭载20吨时6600千米，搭载35吨时5100千米，搭载47吨时3000千米。

其他：

正常巡航速度750一800千米/小时，巡航高度8600～9600米，起飞滑跑距离（最大起飞重量）1800米，着陆滑跑距离1900米。

运-7是中国西安飞机公司研制生产的双发涡轮螺旋桨运输机。第一架原型机1970年12月首飞，生产型于1984年2月首飞，不久后交付使用。军用型编号为运-7H。运7运输机安全性能极佳，曾于1982年4月进行了国内首次高难度的单发起降试飞，并取得成功。

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