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综述：本文大致介绍了A320驾驶舱里几乎所有面板的所有功能按键旋钮

在进入模拟飞行之前我们需要对一款飞机的驾驶舱布局和功能键等要有大致的了解，毕竟有了理论才有实践的可能。本文就以空中客车A320为例子，来大致解读其驾驶舱各部分的功能。

对于所有飞机来说，按照惯例，机长(Captain)坐在左侧，而副驾驶(F/O, First Officer)则要坐在右侧。

A320的驾驶舱一般可以分为以下部分：头顶板（左下），中央操纵台（中）、主仪表板和遮光板（上），如下图所示。

主仪表板（Main instrument panel）

（注：本部分序号对应主仪表板上的各个标号区域）

1. 灯光控制 （Light Control, LT CTL）：主仪表板的亮度控制装置。在灯光控制区的右上角有一个可以亮的小按键，写有GPWS, G/S。这个键是地面迫近警告系统灯（Ground Proximity Warning System, GPWS），又叫近地警告系统，主要功能是避免飞机与地面相撞，当飞机与地面危险接近时给机组提供相应的警告提示，增加飞机安全性。

2. 警报灯系统

左下：自动着陆灯（Auto landing light)

中上：主警报灯（Master warning light），当飞机主体结构已经损坏时此灯闪亮，并伴随声音警报。

中下：主注意灯（Master caution light），飞机某些结构出现了故障时此灯亮。

Master灯可以点按复位灭，或者当警告/注意报解除时灭。

3. EFIS (Electronic Flight Instrument System,电子飞行仪器系统)

左：高度表拨定值（QNH/QFE Altimeter）,根据机场ATC气象播报或者通波而设定，默认值1013hPa，29.92inHg，范围：745hPa~1100hPa。可以通过旋转外圈改变气压单位（hPa, inHg），旋转内圈调节数值。往外拔启用STD（standard标准）模式，旋转任何按钮对STD模式无任何影响。再往外拔一次，回到QNH/QFE模式。

左下：FD(Flight Director)按钮（控制PFD上的FD指令杆，即姿态仪上面的十字），LS按钮（控制下滑道在PFD上的显示）。

右上：显示飞航计划(限制)模式(Display Flight Plan Constraints, CSTR)、显示导航点模式(Waypoints, WPT)、VOR.D（甚高频全向信标, VHF Omnidirectional Radio，工作于112～118MHz，可在360°范围内给航空器提供它相对于地面台磁方位的近程无线电导航系统）、NDB (Non-Directional Beacon，无方向性信标或者归航台，通常是一个放置在已知地点的无线电发射装置)、ARPT（机场模式）

右中：控制ND显示模式的旋钮，左边的控制模式，右边的控制显示范围。

右下：控制NAV1、2模式。

4. FCU（Flight Control Unit，飞行控制单元）

从左到右的显示分别为：

SPD MACH 速度或马赫数设定(范围100-399kt, M0.1-M0.99，对应下面的同心圆旋钮，旋钮旋转一圈约相当于32kt或M0.32，下面的SPD/MACH按钮可以切换速度单位)。

HDG TRK/LAT航向设定 （0º-359º，对应下面的蓝色三角形梅花钮，旋钮转动一圈相当于32°，每响一次为1°）。

ALT（altitude高度设定，100-49000ft，对应下面的黄绿色三角形梅花钮，外圈选择增加量级，有100ft和1000ft两种，内圈会根据外圈的设定而增减FCU上的高度数值）下面的METRIC ALT按钮可以让高度单位为米而不是英尺。

VS/FPA，vertical speed垂直速度限定，范围±6000ft/min，对应下面的up/dn旋钮，响两下：±100ft/min，如果慢慢旋转：响一下±100ft/min。FPA（俯仰角）范围：±9.9°，响一下±0.1°。一圈响32次。

APPR：

该按钮预位，解除预位，接通，或断开进近方式：

    a. 若现用F-PLN里选择的是ILS进近，则为LOC（航向道）和G/S（下滑道）方式；

    b. 若现用F-PLN里选择的是非精密进近，则为APP NAV-FINAL（进近导航-最终）方式。

LOC： 

按压此按钮预位、接通或脱开LOC方式。

HDG V/S-TRK FPA 按钮

飞行员使用该按钮选择HDG（与V/S相关）或TRK（与FPA相关）。按压该按钮时：

    a. 在主飞行显示（PFD）上显示或删除飞行航径矢量（FPV, flight path vector）；

    b. 在PFD上，将FD十字指针（以飞行姿态作为基准）改变成飞机飞行航迹指示（以飞行航迹矢量作为基准），反之亦然；

    c. 将HDG/TRK窗中的航向基准变为航迹基准，反之亦然；

    d. 在V/S-FPA窗口中把垂直速度基准目标改变为飞行航径角基准目标，反之亦然。

AP1和AP2：

利用这些按钮接通或脱开自动驾驶。自动驾驶接通时，按钮上的绿灯亮。

A/THR（自动推力Auto Throttle）：

飞行员使用该按钮预位，生效或断开自动推力。如果A/THR预位或在接通方式，则此按钮上的绿灯亮。

EXPED（expedition加速）：该按钮用于接通加速方式。

当飞机在加速爬升（EXPCLB）方式中时，目标速度为绿点速度，该速度由俯仰控制保持。自动推力（若工作）自动将推力设置在CLB（爬升）推力。

当飞机在加速下降（EXPDES）方式中时，目标速度为340kt或M0.8，该速度由俯仰控制保持。自动推力（若工作）自动将推力设置在IDLE（慢车）推力。当加速接通时，系统不考虑速度限制（SPD CSTR），高度限制（ALT CSTR）和速度极限（SPDLIM）。

5.  PFD (Primary Flight Display)主飞行屏幕和ND(Navigation Display)导航屏幕

PFD里边会包含EADI（Electronic Attitude Director Indicator电子姿态指示器，左中）以及一个速度计（左左）、高度计（左右）。

上图为PFD的一些标记注明。具体内容请参考文章：HiFly!: Flight Instruments

以下是不同飞行模式下PFD和ND的搭配：

6和7都是备用表，6区是飞行仪表三大件之高度速度和姿态仪（一般出现在老版A320上，但新版A320以及neo系列备用高度速度姿态仪已合为一个电子仪表），7区域是CDI。

ND模式共有四种： ARC左上, PLAN右上, VOR左下, (I)LS右下

8、9、10、11区仪表集

第8区域为引擎显示器（D(isplay) U(nit)-1 Engine Display）：

EPR (Engine pressure ratio引擎压力比，低压涡轮出口总压与低压压气机进口总压之比)和N1(低压转速)N2(高压转速)都可以表示A320发动机的推力。EGT(Engine temperature)表示引擎内部的温度，单位℃。

9区：DU-2 System Display（系统显示器）

通过这块屏幕，飞行员可以了解飞机的很多参数，比如发动机、燃油量、空调温度、电路、起落架等等，具体查看流程请参考“中央操纵台”部分。

10区：Landing gear 起落架面板

上面一共有7个按钮和一个电门，上三个显示的是起落架的状态，从左到右分别是左主起落架、前起落架和右主起落架。起落架状态灯一共有三种状态：绿色——起落架成功放出并锁定；不亮——起落架已收并锁定；红色——起落架出现故障。如果出现了红色，飞行员可以点按所在的按钮，重新释放该起落架。右边的BRK FAN（break fan）是机轮刹车片散热风扇。ON：如果左主起落架放下锁住，刹车风扇工作。OFF：刹车风扇停止工作。HOT（过热）灯：刹车温度过高时，该琥珀色灯亮。ECAM也会出现警告。

AUTO/BRK（自动制动）按钮：MAX、MED和LO按钮开关为相应的减速率预位。

    a. 起飞，一般选择MAX方式。中断起飞时，一旦系统发出地面扰流板伸出指令，最大压力将传送给刹车装置。

    b. 着陆一般选择MED或LO方式。选择LO（低）时，地面扰流板伸出4s后将压力逐渐送至刹车装置，以提供1.7m/s²（5.6ft/s²）的减速度。选择MED（中）时，地面扰流板伸出2s后将压力逐渐送至刹车装置，以提供3m/s²（9.8ft/s²）的减速度。

蓝色 ON 灯亮，指示预位完成。当飞机实际减速率等于所选减速率的80%时，绿色DECEL灯亮。

    P.s. 在湿滑跑道上，由于防滞工作可能达不到预选的减速率。这时DECEL灯将不亮。这并不意味着自动刹车不工作。

关：相应的自动刹车方式没有预位。

10区下部：起落架收放手柄和刹车压力表（BRAKES和ACCU PRESS指示器）

11区：时钟。

中央操纵台

这一部分，我们将分部分进行介绍。

左侧的是A320的飞行控制计算机（MCDU, Multipurpose Control and Display Units），飞行里的所有计算以及参数输入输出都是由它完成的。

DIR：航路点增减，输入后可以计算出飞行距离以及预计到达该点的时间（UTC）。

PROG：Program check 飞行程序查看。飞控计算机会根据飞机的运动状态来自动判断所处的飞行程序（航前pre-flight，起飞takeoff，爬升climbing，巡航cruising，下降descending，进近approaching,复飞going around），并允许飞行员在各程序中改变参数。

PERF：performance性能页面。通常，在输入右侧FLAP/THS（起飞襟翼、安定面配平）后，选左一左二左三，会弹出计算机推荐的起飞速度，使用计算机推荐的速度即可。左四为过渡高度，一般平原机场为3,000m/9,800ft，左四为减推力高度和增速高度，减推力高度通常为机场标高（单位ft）+1500ft。右四为起飞灵活温度，温度越高，发动机减推力越大（使用灵活推力起飞时），若要使用较大的推力，可相应减小灵活温度。右五为单发增速高度，使用默认值即可。

INIT：initials 初始参数设置，比如航班号，始发地目的地等。

DATA：数据索引，包括飞机位置（POSITION）、IRS（惯导系统）、GPS、A/C（显示飞机型号、发动机型号、最新数据更新时间等）、CLOSEST AIRPORTS最近机场、EQUI-TIME POINT（等时点，指的是在飞机长途飞行中，返回基地机场或前往目的地机场的备选方案与飞行员不得返航具有同等风险的点）。

F-PLN：flight plan飞行计划。

RAD NAV（radio navigation）：无线电导航的频率参数。

FUEL PRED：fuel prediction燃油预测，飞行员需要在这一页面进行飞机重量的输入，来预测续航时间。

SEC F-PLN：第二飞行计划。

MCDU MENU：飞控计算机设置。

右侧：ECAM，Electronic Central Aircraft Monitoring 电子中央飞机监视系统面板

ECAM DU OFF/BRT：控制每部ECAM DU的接通/断开和亮度（随光线变化自动调整亮度，并与人工控制相结合）。

p.s.当UPPER DISPLAY（上部显示器）旋钮转到OFF位，发动机/警告显示自动显示在下部显示组件上（自动转换）。

系统页面按钮（DU-2的对应按钮）：ENG(INE)引擎，BLEED(ING)泄放/引气，PRESS(URE)气压，ELEC(RTICITY)电路，HYD(ROLICS)液压，FUEL燃油，APU(Auxiliary Power Unit)辅助动力单元，CON(DITIONING)空调，DOOR机舱门，WHEEL机轮，F(LIGHT)/C(ON)T(RO)L飞行控制（包括减速板、rudder垂尾方向舵等）

a. 在SD上调出相应的系统页面。

b. 按压进行人工选择后或探测到有咨询信息时，按钮灯亮。

c. 再按一次，调出与当前飞行阶段或当前的警告对应的系统页面。

当只有一部ECAM显示时，按下并保持系统页面按钮，即可显示系统页面最长达3min。若有咨询条件，相关系统页面不会自动显示，但系统页面按钮灯会闪亮。若有ECAM警告被触发，系统页面不自动显示，系统页面按钮灯也不会亮。

ALL：当该按钮被按下并保持时，SD将以1秒为间隔依次显示所有的系统页面。如果ECAM控制面板失效，使用此按钮可依次翻看系统页面直至所需要的页面。然后松开此按钮即可选定所需页面。

CLR (Clear)：只要在E/WD上显示了警告或警戒信息或在SD上显示状态信息，此按钮灯就亮。若CLR按钮灯亮，按压此按钮即可改变ECAM的显示。

RCL (Recall)：按下时，E/WD重新显示：由CLR按钮所抑制的的警告/注意信息和状态页面，以及所有起动的警戒，但在整个现用飞行阶段中已被抑制。若没有警告/注意，E/WD显示NORMAL的指示将显示5s。当按下RCL超过3s时，由EMER CANC所抑制的注意信息会在E/WD重新显示。

STS (Status)：按压此按钮将在下部SD上显示STS页面。只要SD显示状态页面，此按钮灯就保持亮。若没有状态信息，NORMAL的指示显示5s。按下CLR钮或再按STS按钮钮可消除状态页面。

当只有一部ECAM显示工作时：

    a.只有当飞行员按住STATUS按钮时，才显示STATUS页面。松开然后再按下该按钮才显示状态页面第二页（2s之内显示）。短暂延迟后，才会显示新的页面。

    b.保持按下STS按钮按钮可显示页面最长3min ，然后ECAM自动显示发动机警告页面。

EMER(GENCY) CANC(ELING) 紧急取消

该按钮将会影响：

警告信息：1)在故障情况持续时，取消（停止）音响警告。2)熄灭主警告灯。但不影响 ECAM 信息显示。

Note:

1)在余下的飞行中，取消当前的任何注意（单谐音，主注意灯，以及ECAM信息）；2)自动调出状态页面，显示“CANCELLED CAUTION”和被抑制的失效标题。当进入第一飞行阶段时，抑制功能自动被解除。按下RCL键。3s以上即可人工恢复。需要注意的是此按钮只能用作抑制虚假的主警戒。

起飞配置 T.O. CONFIG

该按钮模拟使用起飞功率，是一项测试，若飞机不在起飞形态，则会触发警告。警告的内容如下：

若形态正常，“TO CONFIG NORMAL”（起飞配置正常）信息将显示在E/WD上的TO MEMO（起飞备忘）的信息区中。

Note: 若ECAM控制面板失效，CLR，RCL，STS，EMER CANC及ALL按钮仍有效，因为这些按钮接点直接与飞行警告计算机和显示管理计算机连接。

[按下ECAM控制板上的T.O. CONFIG（起飞配置）按钮时或在施加起飞功率时，若飞机没有处于起飞形态，E/WD的下半部分将出现下列警告和注意]

转换旋钮 SWITCHING

EIS DMC

正常：DMC1为机长的PFD，机长的ND和ECAM的显示组件提供数据。

DMC2为副驾驶的PFD和副驾驶的ND提供数据。 

CAPT3：DMC3取代DMC1。

F/O3：DMC3取代DMC2。

注：如果DMC失效，相关的DU显示信息“INVALID DATA”（无效数据）。

ECAM/ND XFR

可将系统/状态显示转换至机长或副驾驶的ND上。

如果ECAM显示下方显示“ECAM ON ND”信息。

注：若两部ECAM DU （E/WD 和 SD）都失效，选钮可将发E/WD显示转换至任一导航显示在这种情况下，不会显示 “ECAM ON ND”信息。

左下、右下部分：

最上面的部分为RMP(Radio Management Panel)无线电管理面板，主要功能是控制无线电通话频率。

频率显示：ACTIVE显示窗显示所选无线电设备的现用频率，可通过选择键上的绿灯来识别。

STBY/CRS（备用/航道或巡航）：表示备用频率，该频率可通过按下传送键激活，或转动调谐钮改变。

转换键：按下该键可将现用频率转换到备用窗中，并将备用频率转换到现用窗中。这样可将所选接收机调谐到新的现用频率上。

无线电通讯选择键

按下这些键之一时：ACTIVE显示窗中显示该无线电上所设置的频率，STBY/CRS窗显示所选的备用频率或航道。并且所选键上显示一个绿色监控灯。

频率选择旋钮：这些同心旋钮用来选择STBY频率或CRS。内钮控制小数点值而外钮控制整个数值。

AM：若飞机装有HF无线电且飞行员选择了一部HF发射接收机，该开关用来选择AM方式（默认方式为SSB）。当AM方式工作时，该键显示一绿色监控灯亮。

SEL：接收机通常使用相关的RMP进行调谐，当该接收机由另一台RMP调谐时，两台RMP上的SEL指示器将变成琥珀色。

如果安装2部RMP：

a. VHF1（VHF3，HF1），由RMP2调谐

b. VHF2（HF2），由RMP1调谐

如果安装3部RMP：

a. VHF1由RMP2或RMP3调谐

b. VHF2由RMP1或RMP3调谐

c. VHF3，HF1，（HF2），由RMP1或RMP2调谐

ON NAV ：有一个透明保护盖。飞行员按下该键可通过RMP选择导航接收机和航道。这样不会对无线电通话以及频率的选择产生影响（更多附加信息）。

无线电导航选择键：按压该键可以通过RMP选择一个导航无线电进行控制。键上的绿色监控灯亮。

ON/OFF电门拨钮：该电门控制RMP的供电。p.s. RMP3可以通过RMP1以及RMP2（即使在后者关闭的情况下）来控制VHF以及HF接收机。

中上部分是ACP(Audio Control Panel)音频控制面板。

CALL：按下即为选定相关通道用于发送。3条绿线亮。再按下一次或选其他通道可取消该通道。

当选择呼叫系统收到呼叫时，字符为闪亮的琥珀色（且伴随蜂鸣声）。

MECH：收到前起落架舱呼叫后，字符为闪亮的琥珀色（并伴随蜂鸣声）。

若未复位，MECH灯60s后熄灭。

ATT：收到客舱乘务呼叫后，琥珀色灯闪亮并伴随蜂鸣声。若未复位，ATT灯60s后熄灭。

接收旋钮：

a. 按下并松开此旋钮（旋钮弹出）可选择相关音频接收通道，同时内置式白灯亮。

b. 转动旋钮以调节音量。

c. ANN LT电门控制亮度。

d. 按下旋钮（旋钮按入）可断开相关音频接收通道。

p.s.接收ILS或MLS按钮台的DME音频导航信号时，机组必须同时选择FCU上的ILS或者LS按钮。

RESET（新版，右侧）：按下该键，CALL，MECH，以及ATT灯熄灭。

ON VOICE（新版，左侧）：机组可以用该键抑制声响导航信号（VOR/ADF）按下该键可滤除识别信号并使绿色的ON灯亮。

NT/RAD：本开关可作为吊杆话筒或氧气面罩话筒的按下通话开关。

INT：不管选择了哪个发送键，吊杆和面罩话筒均在内话上进行发送。对于在内话上接收，机组必须选择INT（INT接收旋钮弹出）。

中立位：接收正常。吊杆话筒和面罩话筒不发送。

RAD：吊杆和面罩话筒通过音频控制面板上选择的无线电发送。

PA：按下并保持:机组可使用吊杆话筒、氧气面罩话筒或手持话筒对旅客进行广播。三条绿线亮。

p.s.也可以使用驾驶舱手机，而不必使用ACP面板对旅客进行广播。

旅客广播接收旋钮：按下然后松开（旋钮弹出）：信息传给扩音器，且内置式白灯亮。机组可转动旋钮以调节音量。按下（旋钮按入）：断开PA系统与扬声器。白灯熄灭。

中间偏下的部分是内部灯光控制旋钮，具体控制部分如下图所示：

FLOOD LT MAIN PNL：主要调节主面板（main panel）的亮度。

INTEG LT MAIN PNL & PED：这个旋钮控制主面板和中央控制台的灯光亮度。

最下面一部分是气象雷达控制系统。

气象雷达系统SYS电门

ps：如果飞机上只安装了一部雷达，则出现下列两种情况之一：一个“INOP”或“DEACT”的标签代替“2”，或“ON/OFF”雷达电门代替'1/OFF/2' 雷达电门。

此电门调置：

a. 雷达开或关（如果飞机上只安装了一部雷达）；

b. 开启一部雷达或关闭两部雷达（如果飞机上安装了两部雷达）。

ps：如果飞机上只安装了一部雷达，当'1/OFF/2' 雷达电门调置到“2”时，ND上没有气象图显示。

GAIN增益旋钮：该旋钮调节雷达的灵敏度。

CAL（calibrated）是旋钮的正常位置：

a.当多功能扫描方式和增益调置到CAL时，根据各种不同的参数（飞机高度、地理区域、季节、当天的时间）雷达自动调节增益以获取最佳气象显示。

b.在人工方式且增益调置到CAL时，雷达调节增益到校准的设置（无需调节）。

显示方式选择器WX/TURB

WX：气象方式：颜色指示降水密度（黑色为最小密度，绿色、琥珀色和红色指示逐渐增大的密度）。

WX+TURB（气象＋扰流）位：气象和乱流方式ND指示降水区和乱流区。乱流区以洋红色显示（40nm内）。

TURB：注意，只有乱流区ND是以洋红色显示的（40nm内）。

MAP：地图模式，雷达以地面地图方式工作：黑色代表水，绿色代表地面，琥珀色代表城市和山脉

TILT 旋钮：在多功能扫描电门调置到MAN位时，此旋钮调节天线的倾斜度。由ADIRS可以看到0表示天线水平基准。

MULTISCAN电门——AUTO：启动多功能扫描方式。多功能扫描自动控制倾斜度并合并在不同倾斜角完成的两个扫描，以优化气象探测并尽量减少地面回波；MAN：设置到MAN时，机组可以使用倾角旋钮来人工调节倾角。

GCS电门：地面回波干扰抑制（GCS）电门由弹簧保持到AUTO（自动）位置。

AUTO：

a.若MULTISCAN电门拨动电门设置在AUTO位，那么雷达正常工作。屏幕上不显示地面回波。

b.若MULTISCAN电门拨动电门设置在MAN位，那么GCS电门电门不起作用。地面回波显示在屏幕上。

OFF：地面回波显示在屏幕上。

PWS电门——AUTO：预测风切变功能开。无线电高度在1500ft以下时，即使雷达系统SYS电门调置到OFF位仍可探测到风切变；OFF：预测式风切变功能关。

下图是气象雷达显示的例子：

中下以及下部：发动机推力手柄（最中间的部分）、俯仰配平手轮（手柄两边）和发动机控制面板（手柄下面）

推力手柄只能由人工操控。

由于A320系列（不含neo）发动机有两种：CFM56和IAEV2500，这里将会分类讨论：

CFM56发动机控制机理

IAE V2500控制机理

上图已经清晰展示了A320发动机推力手柄的卡位及操作区域。这里仅翻译英文术语。

Reserve Reverse REV（图片拼写错误）：反推区，从0到R。

Max reverse (MAX REV, 黄色斜线的F)：最大反推

Reverse idle (IDLE REV, 黄色斜线的R)：反推慢车

IDLE/0：慢车模式

0~CL：ATS, Automatic Throttle System自动油门系统控制区域

CL：MAX CLIMB最大爬升推力

MCT FLX：Max continuous, Flexible TO (FLX) 最大持续动力，灵活起飞动力

TOGA：Takeoff and go around 用于起飞和复飞的最大推力

不同卡位和推力的关系如上图右部分所示。

飞行员在操控A320动力手柄的时候不用担心越过某个卡点，因为手柄到达某个卡点时会锁定，需要飞行员用力将手柄移出那个卡点。

发动机控制系统面板（ENG）——如图所示

发动机方式选择器(中间部分)

CRANK ：如果MANSTART按钮在ON位且N2＜10%，则起动活门会打

开。不点火。

正常：当发动机运转且满足下列条件之一时，选择连续点火（A和B）：

a.ENG 1（2）ANTIICE按钮在ON位，或

b.飞机在起飞阶段，或

c.选择了进近慢车，或

d.在空中探测到计划外的亚慢车或喘震。

点火起动：若主电门电门接通且N2≥慢车，连续点火（A和B）被选定。

a.在自动起动期间：在干冷转程序后，点火电门转到A或B。

b.在人工起动时，当发动机主电门电门接通时，点火（Ａ和Ｂ）开始。在起动顺序中，两个空调组件活门会自动关闭。

ps. 在地面，在起动顺序结束，点火会自动切断（N2>43%）。

发动机主电门 1（2）

ON：低压燃油活门打开（如果ENGFIRE按钮按进）。

a.在自动起动时，如有下列情况HP燃油活门开：

1)ENGMODE选择器选择在点火/起动（IGN/START）位

2)10%≤N2≤16%。

b.在人工起动时，如有下列情况 HP 燃油活门开：

1)ENGMODE选择器选择在点火/起动（IGN/START）位

2)MANSTART按钮电门接通。

OFF：关闭信号直接发给HP和LP活门。该信号导致FADEC(全权限数字发动机控制器Full Authority Digital Engine Control)的两个通道被复位。

ENG 1（2）FAULT 灯

故障灯：在下列情况时琥珀色故障灯亮并伴有ECAM警戒：

a.自动起动中止。

b.启动活门故障。

c.HP燃油活门位置与指令置不一致。

ENG 1（2） 火警灯

该灯表明由于起火要关车的发动机。

当发动机火警被触发时，灯亮为红色。

俯仰配平手轮

两个俯仰配平轮提供THS（可配平的水平安定面）的机械操纵并优先于电动操纵，飞行员在俯仰配平轮上的操纵会断开自动驾驶仪。

注:转动俯仰配平轮时并不断开ELAC（微动电门由超控机构作动，以保证计算机在人工选择位时仍保持同步）。

THS在地面通过人工控制设置THS，在起飞前和飞行中，当在直接法则下。

a.起飞前，飞行员使用配平轮上的CG刻度，根据飞机CG设置THS的角度值。在飞机配平轮上的CG标尺与THS的关系只适用于起飞，正常起飞THS设定的限制在俯仰配平轮上以绿色带表示。

b.在空中，直接法则下，飞行员按传流方法使用THS配平飞行。在飞行中，根据飞机的CG、重量、高度和速度来配平飞机。在飞机配平轮上的CG标尺与THS 设置的关系不适用于飞行。前轮接地后，当俯仰姿态小于2.5°且5s后，俯仰配平自动回到0。

ps. 当绿色或黄色液压系统无压力时，该功能不工作。

应答机和TCAS（空中防撞系统）——老版的TCAS和应答机是分开的

TA/RA：正常位。

假如ALT RPTG开关打开而且应答机不在STBY位，则显示RA，TA和附近的冲突飞机。

TA：TCAS不产生任何垂直指令。在飞机性能降低（单发，起落架放下或平行跑道进近）时，应该使用此方式。

所有RA（决断咨询）被转为交通咨询（TA）假如ALT RPTG开关打开而且应答机不在STBY位，则显示TA和附近的冲突飞机。ND上显示白色的TA ONLY备忘信息。

STBY：TCAS备用。

TRAFFIC 选择器

THRT：只有存在TA或RA时，才会显示邻近和其它的冲突飞机。它们在飞机2700ft以上和2700ft以下之间的范围内。

ALL：即使没有TA或 RA（全部时间功能）也显示邻近和其它冲突飞机。高度范围±2700ft

ABV Above：与ALL相同，除非是在飞机以上9900ft和飞机以下2700ft的范围内则显示其它冲突飞机。

BLW Below：与ALL相同，除非是在飞机之上2700ft和飞机以下9900ft的范围内则显示其它冲突飞机。

剩下的：

TO BE CONTINUED

因字数限制，剩余部分见下期内容。