提到造车，就绕不开“平台”和“架构”。平台和架构分别是什么，这两者又有什么区别呢？

一.什么是汽车的平台

1.概念介绍

平台（Automobile platform)是一个看不见摸不着的抽象概念，可以理解为不同的车型在一套共享的生产标准上进行升级与优化。（包括平台之间共享的发动机、底盘等）相似的技术生产出不同型号的车型。

简而言之：

平台化≈兼容性

举个例子，汽车实现了平台化，就如同做好了一份PPT模板。套用这个标准模板，我们只需要调一调配色，换一换背景，改一改字体……快速生成内核相似、风格多变、表现形式各异的PPT报告，“多快好省”是关键词。《西部世界》中的女主角德洛丽丝也大致相当于一个“平台”，其它机器人都是在她的原始基础上做改变和再设计的。

传统的汽车平台化是指在开发过程中用相似的底盘和车身结构，承载不同车型的开发及生产制造，产生出外形、功能都不尽相同的产品。

某品牌平台示意图

在汽车平台化之前，汽车制造商需要为每一款车开发单独的车身、内饰、底盘大梁、悬架、发动机、变速箱等核心部件。这样做的缺点显而易见：研发成本高、零部件采购与整车生产不容易形成规模经济。

平台化的思路就是让新车在开发过程中可以使用一些共同构架，利用这个构架可以在共用部分设计的基础上，衍生出外形和用途完全不同的车型。它是汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程以及核心部件和质量控制的一整套体系。

2.平台化的优势

大概总结下平台化的优势：

a.降低成本

零部件可供多车型共同使用：

因为同平台车型存在局部结构一致性，从而可以共享大量零部件，大量通用件的使用，降低了零部件生产成本，提高了企业利润。

利用平台化，可以使设计和生产更加灵活，比如采用同一平台，既可以开发出轿车，也可以开发旅行车、SUV等车型，但这些车型的一些功能、生产和装配方式，却高度相似，这样在同一生产线上，就可以生产多款车型，来满足市场的需求。

不同车型可共用一条生产线：

因为拥有大量共享的零部件和同样的车身平台，所以同一平台出来的车型均可使用同一条生产线及设备，同时提升生产效率。

b.缩短研发周期：

在平台的基础上直接进行后续设计，相对单一车型从0到1的无平台化设计，平台化在保证一部分车身尺寸不变的基础架构上，修改其他尺寸，这样大大减少了重复设计的步骤，使得汽车平台化设计是单独开发设计一款车研发效率的3-4倍。

c.提升质量稳定性：

本身同一个零件在多种车型上的应用，能更良好的提升质量稳定性， 60%左右的共享零部件比例，使得整车出现质量问题的概率大大降低。

3.平台化的缺点

平台化也有其固有的缺点，平台化生产的弊端在于厂商对单一车型的重视程度会有所下降。而又一隐患则是，一旦平台出现技术生产漏洞，所有该平台车型都会受到牵连。

4.典型的平台举例

说到平台化，就不得不说到一个经典平台——大众的MQB平台。MQB平台设计就是前轴同发动机后隔板之间为固定距离，通过调整前悬，前后轴距，前后轮距等距离长度，从而实现从A00、A0、A到B四个级别的车型的设计。

从MQB平台在2007年推出以来，通过此平台设计出来的汽车包括大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌,车型多达数十款。全球MQB车型销量接近1000万台。同时大众表示MQB平台后续将衍生出总计60余款车型。平台化的高效快捷，及其稳定性在MQB上体现得淋漓尽致。

以MQB平台为例，只有前轴到防火墙的距离是固定的，其他部分，例如前悬长度、轴距、后悬长度都是可变的，这种模块化的设计造成了在中国95%的大众集团的新车都是MQB平台的产物。

MQB平台的精髓在于模块化，而不仅仅是个“平台”。模块化的含义在于可将底盘、动力、车身、电子电器等方面分解为可组合、分解、更换的模块，使零部件供应商所需的模具数量大大减少，并且使零件之间的装配接口也尽量统一，降低难度，提升稳定性。

除此之外，MQB平台还预留了大量前瞻性技术的接口（如自动驾驶、车联网等），使该平台能够在较长时期内符合汽车行业的发展方向，保持产品力。

大众集团通过MQB平台，将22个国家，100多家工厂的240多个车型统一起来，实现世界范围内的零部件交换。并且能够最大限度利用经验提高运行质量，缩短开发周期，减少生产装配时间。

二.什么是汽车的架构

1.汽车架构产生的背景

想理解汽车架构这个概念，可以把它放在世界汽车工业的发展史上来看，了解它诞生的前因后果，就容易理解相关概念了。任何新概念的诞生，都有其特定的时代背景，这就跟诗人写诗一样。当之前的一系列概念、方法、理论不再适用或者无法更好地解决当前问题的情况下，新的概念方法便应运而生。

在汽车架构这个概念出现之前，汽车工业发展大概经历了3个阶段：

a.手工业阶段

手工制造时期，通过手工装配制造出了汽车。但是手工制造效率低、且累积误差大、成本高，始终无法大批量制造。

所以当汽车的优势日益凸显，有需求的人越来越多，手工制造的方式显然已经不能满足时代的需求。

b. 流水线大批量生产阶段

在标准化流水线大批量生产时期，通过统一测量系统，使得零部件标准化和具有互换性，通过流水线解决了手工制造时期效率低下和成本高的问题。

当汽车开始普及，消费者的个性化需求开始增长，流水线大批量生产的问题开始显现。当时一条流水线仅能生产一种汽车，如果需要多种汽车就需要拥有不同的流水线。与此同时成本问题需要再次被重新审视，而且仅仅是零部件的标准化并不能够满足满足对于成本进一步降低的要求。

c.平台化阶段

面对这种情况，大众发展出平台的概念。对于尺寸相近的车型，选用相同或相近的动力总成系统、底盘系统、车身结构和电气系统等等，而车身尺寸可以在一定的带宽里调整。通过平台开发，明显的好处是缩短了开发周期，进一步提高了零部件的通用率，也大幅度降低了成本。

但是消费者的需求是永无止境的增加和变换，那么对于不同的车身形式、尺寸带宽、动力总成系统等等，都有了超出几个平台的范畴，就需要通过更多的平台来打造更多的产品。

但是众多平台，依然无法满足消费者更加丰富的个性化的需求。所以此时的平台已经无法适应当时的市场环境和产品开发需求了，而模块化架构也是因此应运而生。

2.模块化架构的诞生

为了解决上述成本增长、更丰富的产品需求、以及更加个性化的产品诉求，就需要对当时众多的平台进行整合，并且还需要更加灵活才行。

将平台里的几个总成做了更加细分的模块，这样的模块也逐步应用到了座椅、后备箱、门板等多个地方。当模块越多，就越灵活。

比如说以前只有一个底盘系统，包含了悬架、减震、轮毂、摆臂、转向等等。如果这个平台的设计里只有扭力梁悬架，就很难采用多连杆，很有可能相应的一套都需要重新设计、开发和匹配。

然而有了悬架模块之后，在设计之初就会考虑要在这个架构上搭载多少种悬架，自然而然其他的模块都会提早匹配好不同的悬架选型，所以在切换悬架类型时，周期就会短很多。

通俗来说，流水线是把一个零件反复生产，平台是把几个零件打包成一个大的零件，架构是把多个平台打包的零件进行排列组合。

模块化架构的好处，就是相比于平台进一步降低成本、缩短开发周期，也更加灵活，相比于平台能更好地满足个性化需求。

所以这就是模块化架构发展的历程。

3.汽车架构的优点

a.对于主机厂来说可以最大程度地提升零部件的共用率、缩短车型的开发周期、降低车型试验成本和验证成本。比如说安全碰撞、耐久试验等等。如果前期开发的时候考虑到的话，后期可以做比较简略的验证。

b.某个平台比较好，大家会认为基于平台的车型质量也会比较高。比如说吉利宣传：“这个车基于CMA”、“那个车基于CMA”，可能普通用户就觉得这个车挺好的。

c.可以同时降低售后的复杂度。平台部分的零部件是一样的，不管是朗逸还是宝来，很多零部件都是通用的。对售后来说有一定的好处，减少了零部件种类以及维修工人的培训，这些都会有一定程度的受益。

4.汽车架构的缺点

a.因为设计上要兼顾多个车型，总有一些地方有所牺牲，设计得不那么极致。

b.降低了产品的多样性。吉利或大众的车大家也能看到，就像是一个模子刻出来的，当然他是家族化的前列，但是在他的一些车型比例上，很难有一些革新性的改变。举一个简单的例子，大众甲壳虫这款车为什么要停产？就是因为MQB覆盖不了这个车型的需求，但是大众可能又不想重新投入那么多钱去开发一个这种所谓的“信仰车”吧，所以这种车越来越少。

c.一荣俱荣，一损俱损。如果他的架构出了质量问题，它相对的牵连的范围也比较广。就是说都是这个架构，某个零件坏了，那大家都跟着坏。

5.汽车架构对于用户的意义

汽车架构虽然说对车企意义非凡，但带给用户的显性收益其实不是很多，但是隐形收益巨大。

显性收益：

举个简单例子，长安的CS75现在卖得很好，但是长安从来没有宣传过它基于什么平台，什么架构，包括长城第二代H6。有些客户并不关心你的平台是什么而是只关心自己要购买的具体车型。其实没有基于平台，同时价格也没有因没有共用平台而变贵的话，也并不会让用户觉得自己失去了什么。

再比如宾利添越、兰博基尼 URUS其实和途锐是一个平台的，一台添越买几台途锐还是绰绰有余。如果时刻都在宣传，添越、URUS和途锐是一个平台，那这些客户心里肯定有当冤大头的感觉。

当然也有一些特殊的情况，比如你的平台从上个级别往下个级别延伸的时候，消费者至少心理上会收获一些主观的开心的情绪。比如现在领克有的车基于SPA平台，消费者可能会觉得领克没有沃尔沃贵但是用到了同一个平台，用户会觉得很开心。

隐性收益：

汽车的研发从平台化转向架构化，极大地降低了造车成本，那么长期来看，在同等条件下车辆的售价肯定会降低，或者说车企的降价空间会变大。

这其实就像是购车者在使用拼多多团购。

手工业时期：每一台车的购买者单独向企业购车；

流水线时期：同一个车型的所有车主一起拼单向企业购车；

平台化时期：同一平台的不同车型的所有车主一起拼单向企业购车；

架构化时期：同一架构下的车型的所有车主一起拼单向企业购车。

这必然会摊薄成本，企业也懂薄利多销的经营之道。

三．汽车平台与架构异同点

相同点：

1.结构基础：平台和架构都提供了汽车设计的结构基础。它们定义了车辆的整体框架和布局，并确保车辆的组件可以适当地安装和集成。

2.模块化设计：平台和架构都采用模块化设计方法，以便在不同的车型之间共享和重用部分组件。这样可以降低制造成本、提高生产效率，并加快新车型的开发速度。

3.标准化部件：平台和架构都鼓励使用标准化部件和接口，以便不同的车型可以使用相同或类似的零部件。这种标准化可以简化供应链管理和售后维修，同时提高零部件的互换性。

不同点：

1.范围和级别：平台通常是针对整个车型系列或品牌而设计的，它定义了车辆的整体结构和系统架构。而架构更加具体，指的是车辆的整体布局、电气系统、底盘设计和其他关键技术方面的决策。架构，它更像是平台的概念化产品，相比于平台架构更偏向于方法和理念。

2.硬件和软件：平台更加注重车辆的硬件方面，包括底盘、车身结构和动力系统等。而架构则更关注车辆的软件方面，包括电子系统、控制单元和驾驶员辅助系统等。

3.长期和短期影响：平台的设计和开发通常是一个长期的投资，需要耗费大量时间和资源。一旦建立起一个平台，它可以在相当长的一段时间内使用，并支持多个车型的生产。相比之下，架构更加具体和灵活，可以在较短的时间内进行调整和改变，以满足特定车型的要求。

总结起来，平台和架构在汽车设计中扮演着关键的角色。平台提供了整体的结构框架，使得不同车型之间可以共享部分组件和技术，从而提高效率和降低成本。

所以架构其实就是平台的2.0升级版，它的包容性更强，涉及到的面也更广，不仅在产品设计、研发、生产上有着一整套优化生产体系，还拥有一套全新的造车理念，车型之间的零件与技术通用率也更高。可以最大程度地提升零部件的共用率、缩短车型的开发周期、降低车型试验成本和验证成本。比如说安全碰撞、耐久试验等等。

四.为什么电动车较少提平台和架构

主要有以下三点原因

1.电动车销量与传统燃油车销售体量相差巨大：

目前新能源头部车企特斯拉跟同为排名第一的传统巨头大众集团销售量相比，仅为后者销售量的7%左右。

中国和美国作为全球电动汽车最大的市场，根据数据统计2022年中国汽车总销量约为2686万辆，新能源汽车销售完成680万辆，占比25.6%；而2022年美国汽车总销量约为1380万辆，新能源汽车销售完成80.7万辆，仅占比5.8%。

所以通过以上数据可以看出，电动汽车目前还不是市场主流车型，电动车平台化优势暂时无法完全有效发挥。

2.平台设计投入巨大：

“大众汽车CEO马丁·温特科恩曾表示，公司在MQB平台开发应用方面投资超过700亿美金，MEB平台投入目前已超70亿美金。可想而知，一个平台设计的投入是多么巨大，这不是一般公司能吃得消的，同时并不是所有汽车公司都适合进行平台开发，这是需要相当的设计技术能力与丰富的平台经验，这些是平台化不能简单实现的原因。

3.车型规划暂不明确：

车型销量体量小，无法明确平台基础架构，同时电动汽车的更新换代相比燃油车技术极快，包括电池的能量密度快速提升，自动驾驶的快速发展以及5G等高科技技术在汽车上的配套，使得部分车企无法明确公司未来车型的开发，进而也不会考虑单独开发电动汽车的平台。

传统车上平台化的优势已经得到了印证，相信随着全行业集体转向电动化的发展道路，后续会有越来越多的专业电动化平台诞生。