作为并非通信专业的汽车工程师，汽车CAN通信是必须掌握的，但是，记得刚开始上来一看什么定义（什么串行数据通信协议，什么物理层和数据链路层功能，什么帧处理，位填充。。。刚学的时候确实一脸懵）。所以，我只从汽车工程师的角度讲讲我能理解和用得到的CAN通信，才疏学浅，请各位指教！

关于OSI模型、物理层、数据链路层，高低电平、数据帧。。等等等，请自行查看如下链接： 链接: https://blog.csdn.net/kgcjie/article/details/78208720.

CAN总线，并不是他很能，只是一个缩写 CAN：Controller Area Network。控制器局域网络总线 绝大多数汽车制造厂商采用CAN总线来实现汽车内部控制系统之间的数据通信，CAN总线也叫CAN BUS

BUS？恩，这不是公交的意思么，没错，公共汽车是可以运输大量的乘客的，CAN通信也就可以传输大量的信号。下边这个图片很形象 简单的说，CAN总线就是用于传输数据的通信协议。

传统汽车线束链接： 缺点： 1、需要大量的信号传输线 2、针脚数增加 3、线路复杂 想想： 线束增加了这么多，重量大了，生产成本高了，主机厂能不心疼么，而且故障率也高。

车辆CAN总线通讯 这个CAN总线图是不是和BUS一样额

网关是整个CAN网络的核心, 控制着整车几条CAN总线的信号转发与处理，示意图只展示了其中的两条。 发动机、变速器、ESP属于高速CAN，因为实时性比较强 仪表、灯光、车窗属于低速CAN，实时性相对较低

如网络拓扑图显示： 节点：就是对应发动机、变速器、仪表、车窗等 报文：节点之间相互传输信息的时候是通过发送报文来传输信息，多少毫秒发送一次，也就是报文的发送周期 信号：信号属于报文，报文中含多个信号 为通俗易懂，采用如下比喻：

节点：对应站牌，接收和发送乘客 报文：对应每几分钟过来的公交车，几分钟就是报文的发送周期，当然实际车的报文通常是毫秒级的 信号：公交车里边的乘客

这个比喻和CAN总线的信号传输一样，所有的信息都在总线上（公交上所有的乘客信息），但并不是所有的节点都接收这个信息（乘客选择下车的站牌）。 当然这里边是乘客选择了这个站牌，实际的CAN通信是节点选择接收了这信息。

下一节介绍下CAN通信的信号矩阵。