[爱卡汽车 SUV频道 原创]

　　作为德国三驾马车之一，宝马向来是追求极致操控的代表。坊间流传的俗语“开宝马，坐奔驰”至今仍是许多人尊崇的信条。而一直以来，3系作为最能体现宝马精髓的车型之一，备受消费者的青睐。而宝马也对3系宠爱有加，毕竟它也不希望这块金字招牌毁在自己手里。

　　新宝马3系(参数|询价)已经是该车系的第六代产品（代号为F30，长轴版的代号为F35）。随着汽车产业近几年在中国的飞速发展与人民生活水平的不断提高，马路上的新宝马3系层出不穷。可以说这样的一个好时代让很多人拥有了感受纯正巴伐利亚操控的机会。

此次底盘拍摄的车型为宝马3系2018款330i M运动曜夜版。

　　此次底盘拍摄的车型是宝马3系2018款330i M运动曜夜版，搭载高功率版的2.0L涡轮增压发动机，最大功率185kW（252Ps）/5200-6500rpm，最大扭矩350Nm/1450-4800rpm，与之匹配的是著名的采埃孚8速手自一体变速箱，驱动方式为后轮驱动。

　　新宝马3系有着十分到位的底盘防护，大面积护板的使用使得油液管路不会直接暴露在车底。而在发动机下方则配有整块金属护板（为了方便底盘拍摄，护板已卸除，图上未体现），可以对发动机油底壳等关键零件提供坚固的防护。此外，护板还可以对通过底盘的气流进行梳理，使得操控性能获得提升。

新宝马3系采用了钢材质的前副车架，由于发动机纵向布置的缘故，前副车架在设计时无需考虑变速箱承重这一问题，因此可以获得相对较小的体积和重量。

　　前副车架除了要承受发动机的重量和扭力，还要吸收来自悬挂的冲击。相比上一代宝马3系使用的铝合金前副车架，钢质副车架可以更有效地抵抗发动机的扭力和悬挂传递过来的冲击，只不过车头增加的重量势必会影响一定的操控性能。

新宝马3系的后副车架与H型副车架相似，市面上很多采用多连杆后悬挂的车型都采用这种形式的后副车架。

一、前悬挂分析

　　新宝马3系的前悬挂被定义为双球节弹簧减震支柱，在结构形式上与麦弗逊独立悬挂类似，只不过由两根独立的下控制臂取代了麦弗逊悬挂的“Y”形下摆臂，因此转向节可以获得更多的自由度。此外，通过改变连杆在转向节上的点位设计，可以实现不同的驾控效果。

新宝马3系采用的双球节弹簧减震支柱前悬挂属于麦弗逊悬挂的一个变种。两根独立的下控制臂使得此悬挂的设计更为灵活，相比麦弗逊悬挂可获得更好的操控性能。

　　这种悬挂结构还在凯迪拉克ATS-L，奔驰C级(参数|询价)等车型上运用。一方面，双球节弹簧减震支柱悬挂比麦弗逊悬挂更符合运动型轿车的定位；另一方面，由于前悬挂无需考虑驱动轴的布置空间，因此结构紧凑但性能普通的麦弗逊悬挂就没有了存在的必要。

这种采用独立连杆的下控制臂并不会采用麦弗逊悬挂下摆臂上常见的分体式设计，而转向拉杆依然采用了分体式的设计，方便拆卸及更换。

两根下控制臂均采用了铝合金的材质，在确保强度的同时可以获得更轻的簧下质量，对操控性能的提升帮助不小。

二、后悬挂分析

　　新宝马3系(参数|询价)的后悬挂要相对复杂一些，采用了五连杆的结构，在结构上与上一代宝马3系并没有太大的差别，只是在连杆的结构上进行了优化。此五连杆独立后悬挂的下摆臂十分粗壮，地面对悬挂的大部分冲击由下摆臂传递至减震弹簧。除了控制车轮的摆动轨迹之外，下摆臂和下后控制臂还拥有调节车轮前束和外倾角的功能。

新宝马3系的五连杆后悬挂结构相对复杂，而且由于还需布置驱动半轴的缘故，整个悬挂的布局显得十分紧凑。

　　新宝马3系开始偏重于舒适性的提升，因此对于减震弹簧的调校相对较软，而偏软的减震弹簧虽然使整车丧失了一部分操控性，但却能满足更多消费者的需要。

虽然连杆的材质为钢质，但由于连杆均采用了单片冲压的工艺，因此在重量上不会增加太多负担。

三、其它细节

　　新宝马3系的前后悬挂与上一代宝马3系相比，变化并不是很大，毕竟谁也不会拒绝效仿成功。而在细节上面，我想新宝马3系给了我们更多启示性的东西。

新宝马3系采用的是电子助力转向系统，电子油泵接收转向机传送的信号，建立油压并实现精确转向功能。

在车身中前部安置了高强度的铝合金支座，对变速箱输出端固定的同时也对车身的结构进行了强化。由于输出端会存在一定的径向跳动，因此在支座与变速箱之间垫放了减震橡胶。

在车身中后部也有为加强车身结构而设计的钢板，由于此钢板仅起到局部加强作用，其形状和结构也比较简单。

　　新宝马3系在大部分悬挂与关键零件的连接点上，采用了成本更高、但减震效果更好的液压衬套。而对于这个价位的车型来说，采用液压衬套本身也无可厚非。

新宝马3系后桥差速器外壳均与后副车架相连，其中一端还配有独立的阻尼装置。该装置为实心铁块且拥有一定的重量，可以减少差速器震动对车身产生的影响。

　　新宝马3系的轮拱材质主要以玻璃纤维为主，因此具有不错的隔音性，这也是这个价位的车型常用的轮拱材料配置。值得注意的是，新宝马3系的前轮拱采用了分体式设计，前半部分的材质为塑料，这样做的原因下文会进行说明。

　　宝马3系2018款330i M运动曜夜版的前后刹车系统均采用了通风式的刹车盘，后刹车盘采用的是常见的盘中鼓结构，鼓式部分内部设计有驻车制动机构。而刹车卡钳的配置则略显普通，前后刹车系统均配备的是单活塞浮动卡钳。

宝马为新3系的后悬挂下摆臂设计了上下两层导流板，并在导流板的表面设计了导流槽，使得空气可以更加平顺地通过结构复杂的后悬挂，减少乱流对底盘的影响。

新宝马3系前轮拱前半部分材质为塑料，方便对冷却刹车的进风口进行设计，而前刹车的防尘罩形状也颇为奇特，增大的与刹车盘之间的空隙使得从进风口过来的空气能更好地对刹车系统进行冷却。

拍摄车辆采用单边双出的排气形式，且其中一根排气管带有电子阀门。当发动机处于低负荷运转时，阀门关闭，利用升压效果辅助排气；当发动机负荷增大时，阀门开启以减少排气背压。

　　编辑点评：宝马3系发展至今共拥有六代车型，上一代车型良好的口碑及成熟的设计使新宝马3系并不需要对底盘整体结构进行革新，这也是宝马3系这个车系四十多年来积淀的成果。新宝马3系底盘的整体结构使其无愧于同级别操控标杆的称号，相比这个，让人更觉得可贵的是新宝马3系在底盘细节上的注重，而正是这种追求极致的精神，才让宝马这个品牌能够强势立足长达百年之久。