个人有这个想法，主要还是趁着2019年北京航展时有幸排了三个多小时队，摸了3分钟C919模拟机。工作人员直接把我放到了ZBAA ILS 36R的FAF，就解冻让我上手了，不熟悉气动，根本没了解过系统，上手光是调整仅仅速度就花了很久，勉勉强强落了个地，并且在B站发了个视频（现在回过头来看那个视频里有很多错误）。时间紧迫，我还是把C919的驾驶舱面板拍了下来，忙完毕设，训练没那么紧张了，开始翻看之前拍的照片，就想稍微对驾驶舱进行一点个人的分析。

  事先声明：

1、本人并没有接受任何C919相关训练，所有的分析仅基于我个人的理解与所学知识储备，仅提供给各位有爱的飞友们作参考。肯定会有很多错误，望各位大佬指正。一切仍以商飞正式的FCOM为准。

2、该模拟机展示的面板为当时商飞集团的驾驶舱设计，根据现今所有的试飞视频来看，这台模拟机驾驶舱面板布局基本上与真机符合。但是驾驶舱的面板布局会根据试飞阶段所有的反馈进行改进，最终和量产型号会有差别。

3、理性讨论，请勿引战。

第一部分以前部面板为主

（1）、PFD主飞行显示

喜闻乐见的大屏集中显示PFD，可以看到俯仰刻度值是2.5°，横滚提供了10、20、30、45、60度的刻度，外加三角与梯形的侧滑指示。

速度带，由于在地面上所以没有任何警戒速度显示，可以看到顶部显示了MCP选择的、或FMC使用的空速（这里是145节），以及其对应的马赫数，右边会在FMC内没有输入起飞V1、VR、V2的时候用琥珀色的VSPD来提醒飞行员。

高度带，顶部是MCP选择的高度（ft），以及国内喜闻乐见的对应米制高度。右边是升降速率（V/S）显示，0那里还有一小节洋红色目标V/S显示，还特别标出1000、2000、6000ft/min。

这张图左下角还显示了当前的进近类型（ILS），最低高度基准（Baro基于气压基准，RA基于无线电高度表），选定的最低高度值（可用于选决断/最低下降高度/高）。

FMA，即飞行方式标牌，显示当前自动飞行系统的工作模式与状态。务必注意FMA才是显示自动驾驶/自动油门工作方式的正确指示位置，而不是MCP面板上的电门灯！在民航客机自动化程度越来越高的今天，正确理解、监控、报出FMA的工作方式与变化非常重要！

可以看到自动油门目前的工作方式是速度SPD，但是AT标志未亮，目前自动油门未工作，仅显示MCP面板上速度窗口选择的速度。

这张图则是别人玩脱时拍的，内容就有点多了。

  速度带上面出现了警戒速度信息，红黑相间为最大速度，黄黑相间为最小机动速度，全红色为最小速度。

  此时工作人员把形态放满了，可以看到速贷带上还用绿色的“1、2、3、FULL”标出了根据当前大气环境与飞机总重计算出来的机动速度。正常程序中说的“形态1，调形态1速度”，就是用MCP面板上的速度旋钮调速，将洋红色的速度标志套住对应的绿色数字。

  右侧的高度带上还出现了琥珀色最低高度游标，以及绿色的高度趋势线。

  这位老铁玩的时候先是超速，然后带姿态抬头接近失速了，所以我观察到了以下过程：

  先超过红黑相间的最大速度，自动油门自动接通，显示AT，然后速度模式SPD接通，自动选择最大速度低一些的速度作为目标速度。

  随后老铁抬头接近失速，可以看到自动油门自动接通了“ASP模式”（刚改变的FMA标牌有绿色方框包围）。看英文缩写应该是“AirSpeed Protection”空速保护。

 由此也能得出一些结论：

1、 C919在人工飞行时，系统时刻监控空速的变化，随时准备在空速不正常时接通自动油门。

2、 接近最大速度时，自动油门自动接通，保持速度低于最大速度。FMA会显示“SPD，AT”

3、 接近最小机动速度时，自动油门自动接通，向前推油门增大空速，防止失速。FMA显示“ASP，AT”

也就是说在人工飞行时，C919的自动油门系统会在空速不正常时自动接通。

目前尚不清楚飞控系统会不会协助飞行员改变俯仰姿态减小迎角防止进入失速状态。

这张则是在工作人员向客户展示自动驾驶时我拍到的，信息量也不少。

  自动驾驶与自动油门接通，可以看到FMA上面的显示：

  CLB：当前自动油门工作，推油门到FMC内设定的爬升推力基准N1值。

  AT：自动油门接通

  AP：自动驾驶接通，带了个箭头可能是说明目前使用的是左侧自动驾驶，或者说使用左侧PF的飞行控制计算机。

  HDG：横滚方式选择为航向选择。

  FLC：俯仰方式为“Flight Level Change”高度层改变，通过改变俯仰保持MCP选择的目标空速进行爬升，

  PFD上面还有洋红色的十字形FD飞行指引指示杆，底部还有蓝色的无线电高度值。

PFD下部的导航状态显示，也是采取了比较经典的设计了。

  左上角显示地速GS与真空速TAS。

  左下角右下角显示当前NAV1、NAV2调谐的无线电导航信息，右下角还有向背台指示（TO/FROM）。这里两部都调了北京首都ILS 36R的频率，但是为什么PFD上没有航向道与下滑道指引，ND上没有ILS 36R的识别码IQU和DME信息，暂时不得而知。

  CDI中心显示，标记磁航向，同时还有浅蓝色的“选择航迹”虚线。

  ND上显示了最近的机场，导航台以及航路点。

PFD右侧的额外内容。

第一个框内的内容与通讯有关，包括航班号（这里是国航1215），本机机尾号，本机选择呼叫代码，当前麦克风选择的发话频率，还有本机目前调置的应答机编码（3691）。

第二个框就是显示当前的UTC时间与日期，以及本机的已飞时间（ELAPSED TIME）。

第三个框显示当前总温与静温，为14℃。

第四个框就是当前座舱内的状态了：

可以看到当前的座舱高度与座舱高度升降率，以及内外压差。

还有系统或人工调制的着陆高度，方便系统更精确地计算增压剖面。

舱内温度情况，看得出来是分成了驾驶舱、前/后客舱、货仓温度。

以及机组氧气情况。

挺棒的设计，监控座舱增压方便了不少，不用像737那样起飞稳定爬升后抬头盯着指针式的压差/座舱高度和座舱升降率表看半天，也不用转移视线去看EICAS/ECAM页面。

而且根据商飞的演示视频，右边可显示的不止这些内容。

PFD外侧的调整旋钮。

  CHRO：计时电门，个人猜测和320的计时电门作用一致：在ND上显示计时，按一下计时，第二下停止，第三下复位，且独立于其他的时钟计时。

OUTBD DSPL/CONTRAST：调外部显示组件的亮度/对比度，分成了上下两个旋钮。

INBD DSPL/CONTRAST：同上，只不过调的是内侧显示组件。

LIGHTING CONSOLE FLOOD：控制台泛光灯，简单粗暴地照亮前部控制台。

FOOT HEATER：向大腿吹暖气。

（2）、ND导航显示

设计应该是参考了787的大屏显示，导航内容大体上和PFD下方那个差不多，重点是内侧组件显示的EICAS信息。

  可以看到鼠标光标，说明可以在中控台移动光标，点选需要在ND上显示的内容。

 发动机参数：

  经典的CFM系发动机的密集显示模式，N1（低压转子）与EGT（排气温度）作为主要参数显示，次要参数数字显示。

CLB：当前发动机的推力工作模式，采用FMC计算的当前阶段的N1基准值。如果没有太大变化应该还会有“TO”、“CRZ”、“GA”等模式。

---℃：假设温度减推力，看来这里是没有在CDU里输入假设温度值，看另一个视频里输入后会出现洋红色的“FLEX”。

  91.7：FMC当前推力模式的N1基准值。

  SYNC：应该是N1转速同步。

  NAI/WAI：应该是发动机/机翼防冰活门的状态。

  N2：高压转子转速

  FF（PPH）：燃油流量（磅/小时）

  OIL TEMP/PRESS：发动机滑油温度/压力

  N1/N2 VIB：低/高压转子振动指数，检查是否喘振、结冰必须监控的参数。

  最下方是油箱油量

  EICAS信息栏，与本机系统状态有关的信息都显示在这里，可以看到在场工作人员关了不少东西，油泵一个没开，人工选择着陆高度，组件、再循环风扇、调节空气都没开，还是高流量工作，这信息还延伸到了第二页……

  这要是能反应真机的状态，应该说明发动机和APU都是具备抽吸供油的能力。

  剩下的信息大家都能看出来了，起落架位置状态，前缘后缘襟翼位置，安定面与方向舵配平值。

这里有点意思。

  CABIN：客舱信息

  PA：客舱广播信息

  AOC：公司运行控制

  CPDLC：管制与飞行员数据链通讯

  ATS：空中交通服务

  SELCAL：选择呼叫

  SATCOM：卫星通讯

  上面有个CABINTest，推测这里应该是显示各类数据链信息用的。

四块大屏显示组件的中间就是备用仪表以及和起落架转弯有关的开关了。

  可以看出这块备用仪表可调亮度，气压基准以及调置标准气压。而且根据大型客机的标准设计，这块备用仪表会使用独立的皮托管、静压孔与姿态来源，而且使用独立的电源。

  NWS：前轮转弯电门

  AES：这个电门是啥我就不清楚了……但是加了护盖，想必是非常重要的电门，平时没事不要碰那种。

  起落架手柄旁边有起落架收上、放下、带轮飞行的速度限制。

  自动刹车：和波音的旋钮设计一样，RTO中断起飞，起飞后到了空中应该也是自动跳回OFF位（不像737离地稳定爬升还要人工放回到OFF位）。

  剩下的就是低、中、高减速率了，这里说清楚一点，大部分民航客机的自动刹车，选择的是减速率。

减速率=刹车压力+反推推力+扰流板。

也就是说落地后不开反推，不拉减速板，正常工作的自动刹车依旧能按照选择的减速率让飞机减速，但是这样做需要使用更大的刹车压力，加剧刹车的磨损。

这也就是为什么正常落地需要开反推拉减速板。有了这两样设备的帮助，为了达到同样的减速率所需要的刹车压力就小了，刹车磨损自然也小了。

除了RTO中断起飞，这个位置自动刹车使用的是最大刹车压力。

A/SKID：防滞系统电门

未完待续……