序言

本教程仅以制作更有线上竞争力的调校为目标，为达到这一目标，需要考虑的不仅仅是操作手感，起步优势、劲敌圈速、对抗性等因素均需考虑在内。

文中涉及到的调校思路可以广泛地应用于《极限竞速：地平线》系列游戏，具体的调校数值则仅限在《极限竞速：地平线4》中使用。每代物理部分都有轻微变动，不可一概而论。

首先要确保自己具备测试的能力。

如果技术差到测不出不同调校之间的差异，则不建议自己做这类调校。

之后要明确自己的需求：

要改哪台车？

要改到哪个等级？（D / C / B / A / S1 / S2 / X）

要用在哪类比赛里？（公路 / 拉力 / 越野）

要用在哪类赛道上？（偏操控 / 偏动力 / 均衡 / 特殊情况）

…

调校之初，你并不需要明确知道这些问题的答案，但是在想清楚之前，千万不要进入精调的阶段。

理解赛事类别

同一等级，在不同的赛事类别里，可能存在不同的性能倾向。

一般在A / S1 / S2级的比赛中，普遍规律为：

公路竞速赛：性能需求较为均衡。与拉力赛和越野赛相比，需要更好的高速操控

拉力竞速赛：以加速和低速操控为主，极速不能太低

越野赛：以加速、低速操控、通过障碍的能力和稳定性为主，极速不能太低

理解赛道

同一条赛道，在不同的等级里，也可能存在不同的性能倾向。

以阿斯特莫传承环道（Astmoor Heritage Circuit）为例

在B级为纯动力图

在A级为偏动力图

在S1级较为均衡

在S2级为偏操控图

根据目前的赛道库来看，随着性能等级的提升，更占优势的性能倾向存在一个的普遍规律：

D → S2

加速/动力 → 加速/操控

理解你改的车 

一台车的性能主要取决于其自身特性，而非调校。

为什么？

因为游戏的物理仿真系统并不是真实的，在一些比较复杂的物理现象上，只取结果。

以加速性能为例，在抓地力充足、推重比接近的情况下，不同车之间的差异，主要由阻力决定。

开发人员为了降低开发难度，速度/阻力曲线一般都是人为设置，且不真实的。

因此，部分不负责任的开发人员会让阻力在达到某一速度后剧增，以这种方法来匹配这台车在现实中的极速。

在这种情况下，无论你怎么提升抓地力和推重比，都很难再提高极速。

这也就在无形之中决定了这台车最适合的性能等级。

明白了这一点后，你需要测试并记录相关的性能特性，如：

加速性能（前段快？中段快？后段快？极速多少？）

操控性能（低速弯快？中速弯快？高速弯快？）

刹车性能

…

有一个基本的了解之后，就可以初步选择等级和性能倾向了。

找到可参考的性能标准

与现有的性能标准进行对比，才可以准确地判定一台车的性能倾向。

在此提供几个不同等级的“性能标杆车”作为示例：

A公路

S1公路

S2公路

想要实现改装件的最优化，首先要了解“PI值”的概念：

PI即Performance Index，是《极限竞速》系列用来衡量车辆性能、划分车辆等级的标准。

每一代衡量PI值的方式有所不同，加速、极速、操控、刹车等性能都会影响PI值。

如游戏中显示的A 800、S1 900等，后面的数字就是PI值。

PI值的实际数值与显示数值的精度不同，小数点后存在有效数字。

为了达到改装件的最优化，需要解决三个问题：

PI值是否达到了等级限制？

是否尽可能选用了性价比高的改装件？

花费的PI值有没有浪费在不适合这台车的性能倾向上？

第一个问题最容易解决：

在购买改装件或套用其他调校的时候，在“等级”一栏查看“结果”。如果“结果”为绿色向上的箭头，则代表PI值更高；

如果“结果”为红色向下的箭头，则代表PI值更低。需要注意的是，PI值高，不总是代表性能更好，具体要不要卡到极限，需要视情况而定。

第二个问题需要详细说明，在此先不展开说明。

第三个问题也很好理解：

举例来说，Bugatti EB110的性能倾向为（偏中后段加速/操控），因此改装件应该让它更快的达到并保持中后段加速，且不应影响高速的操控。

错误的改法就是给EB110加上直线加速胎，因为直线加速胎会降低高速抓地力，削弱中后段加速和高速过弯能力。

改装件 - 动力

与动力相关的改装件集中在“发动机”和“传动系统”上。 

性价比高的发动机一般有以下特点：

低转速情况下，动力曲线比较平缓，马力增速较慢；中转速情况下，动力曲线比较陡，马力增速较快；高转速情况下，保持最大马力的转速区间较窄。

标志性的发动机有：

Racing V12

8.4L V10 + 离心增压

6.2L V8 + 离心增压

3.2L I6

1.6L I4 - VVT + 离心增压

...

同时也可以看出，离心增压往往是进气改造中性价比最高的；在安装了离心增压之后，优先升级离心增压，是性价比最高的发动机改装方式。 

除此之外，进气歧管/节气门和排气系统的性价比也不错。 

中间冷却器和机油/冷却系统的性价比相对较低。

选用以上这类发动机的前提是：

变速箱有足够的挡位，保证发动机能保持在高转速区间，且挡位用完时能接近极速

变速箱齿轮比设计合理

除了发动机以外，传动系统也有更高性价比的升级选项：

对于一些历史久远，且不需要更换传动系统的车，可以考虑使用原厂变速箱、街车版变速箱或跑车版变速箱，同时不要升级离合器，以达到节省PI的目的。

（需要在操控设置中，把“换挡控制系统”设置为“手动（含离合器）”才能正常使用）

在这种情况下，如果挡位过少，且每次换挡后都会回到低转速区间，也可以选择一些“反面典型”发动机，如各种Turbo Rally发动机。

改装件 - 操控与刹车

与操控和刹车相关的改装件有：

1) 刹车

2) 弹簧及阻尼器

3) 防倾杆

4) 底盘强化 / 防滚笼

5) 车重减轻

6) 差速器

7) 轮胎踏面胶料

8) 胎宽

9) 轮毂

10) 轮距

11) 空气动力套件

12) 发动机置换

13) 车身套件

...

1） 刹车升级可以提升刹车效率。

需要注意的是，只有在纵向抓地力充足的情况下（一般由轮胎胎面胶料、胎宽和空气动力套件决定），提升刹车效率才是有效的，否则只是在浪费PI值。

2） 弹簧及阻尼器升级可以解锁对应的调校选项。

一般来说，如果在动力不足的情况下升级拉力版/赛车版/漂移版弹簧及阻尼器，发现PI值增加超过2点，则应该优先考虑使用原厂的弹簧及阻尼器；实在不能满足需求时，再选择升级。

其中赛车版和漂移版的可调校数值范围基本一致，拉力版则比较软。在这三者之间，公路调校一般选择PI值需求最低的，拉力/越野调校一般选用拉力版。

部分原厂的弹簧也是可调的，这时候需要先对比一下可调校数值的范围，然后再考虑要不要升级。

3） 防倾杆升级可以解锁对应的调校选项。

一般来说，防倾杆升级都是值得的，建议所有车都升级到可调校的版本。

4） 底盘强化 / 防滚笼升级在不同情况下对性能有不同的影响，影响范围包含加速、刹车、极速和高速操控。

底盘强化 / 防滚笼升级造成的PI值增/减，是多个效果叠加而成的。

在抓地力充足的情况下，底盘强化 / 防滚笼升级一般会造成PI值降低，因为其提升的性能远不如增重带来的负面影响大。对于公路调校来说，这样升级性价比较低；对于拉力或越野调校来说，需要在拉力路面/越野路面进行实测，一般只要有助于提升前中段加速，就是值得的。

在抓地力不足、马力过大的情况下，底盘强化 / 防滚笼升级一般会造成PI值升高，因为它可以有效提升加速、刹车、极速和高速操控性能。如果是这种情况，在车重已经降至最轻之后，可以牺牲一点动力，将PI值用在底盘强化 / 防滚笼升级上。

5） 车重减轻升级可以提升几乎所有性能。

在动力可以满足基本需求的情况下，车重减轻一般是高性价比的升级选项。

在不置换发动机、不更换或升级进气改造的情况下（也就是发动机动力曲线特性不变的情况下），车重较轻、马力较小的调校具有更好的操控、差不多的前中段加速、较弱的后段加速和较低的极速。

6） 差速器升级可以解锁对应的调校选项。

一般来说，差速器升级都是值得的，建议所有车都升级到可调校的版本。

7） 轮胎踏面胶料升级几乎影响所有性能。

轮胎踏面胶料主要影响的是轮胎的抓地力，需要把纵向抓地力和横向抓地力分开来看：

纵向抓地力主要影响的是加速和刹车性能，偏前中段加速的调校，纵向抓地力一定要好；横向抓地力主要影响的是操控性能，偏操控的调校，横向抓地力一定要好。

另一方面，不同的轮胎踏面胶料在不同路面、不同天气状况下的抓地力也是存在区别的。由于PI值会综合考虑各种情况下的抓地力，仅能在某种路面/某种天气情况下使用的轮胎踏面胶料往往从PI值角度来说具有较高的性价比。

可以升级的轮胎踏面胶料一般有：

原厂 - 每台车情况不同，部分特殊胎面后面会详细讲，在此先不展开。

怀旧赛车版 - 横向抓地力约为拉力胎的86%，基本没用。

街车版 - 横向抓地力约为拉力胎的88%；在A级或大马力后驱调校中可用。

跑车版 - 横向抓地力约为拉力胎的91%；在A级或大马力后驱调校中可用。

拉力版 - 在柏油路面和拉力路面都有不错的抓地力，性能基本不受天气影响。

越野版 - 在柏油路面抓地力较差，在拉力路面和越野路面都有不错的抓地力。

赛车版 - 横向抓地力约为拉力胎的108%；在柏油路面上性能基本不受天气影响。

赛车光头版 - 横向抓地力约为拉力胎的125%；仅能在干燥的柏油路面上使用。

直线加速版 - 横向抓地力约为拉力胎的82%，纵向抓地力显著增加；有利于提升前中段加速性能和刹车性能；高速抓地力较差，削弱后段加速性能；仅能在干燥的柏油路面上使用。

地平线版（赛车版）- 同赛车版

地平线版（赛车光头版）- 同赛车光头版

地平线版（直线加速版）- 同直线加速版

原厂胎中比较特殊的有：

原厂越野胎（受天气影响）- 如Raptor '11 / Ram Power Wagon / Hummer H1

原厂越野胎（不受天气影响）- 如Jeep Rubicon / Meyers Manx

看起来像赛车胎的赛车光头胎（可以在湿地使用）- 如Mosler MT900S；需要注意的是，这种轮胎从PI值角度来说具有较低的性价比，这类调校在干地不如普通的赛车光头胎，在湿地不如赛车胎。

Toyo轮胎 - 如Hoonigan RS200；在柏油路面性能接近赛车胎，在拉力路面和越野路面比普通拉力胎性能要更好

Goodyear轮胎 - 如福特Falcon XA GT-HO FE；接近赛车光头胎

Michelin轮胎 - 如VW IDR；接近赛车光头胎

Firestone轮胎 - 如Porsche 917

BFGoodrich轮胎 - 如Rahal Letterman的福特嘉年华

需要注意的是，有些车的轮胎踏面胶料显示名称与实际使用的胎面并不一致，这种情况主要出现在GT1赛车上。以AMG CLK-GTR为例：

跑车版踏面胶料 = 赛车版踏面胶料

赛车版踏面胶料 = 赛车光头版踏面胶料

8） 胎宽升级可以基于轮胎踏面胶料提升抓地力，几乎影响所有性能。

一般来说，增加后轮胎宽从PI值角度来说具有比较高的性价比，增加前轮胎宽则具有非常低的性价比。

增加后轮胎宽可以提升加速性能和刹车性能，增加前轮胎宽可以提升低速操控性能和弯速极限，需要注意的是，如果在过弯时前轮抓地力未达到极限，这时即使增加前轮胎宽也不能提升弯速。

后轮胎宽比前轮胎宽多的越多，就越容易产生转向不足，不过这种转向不足可以通过调校抵消。

对于部分越野车来说，增加前轮胎宽也具有比较高的性价比。

9） 轮毂升级实质上就是在增重或减重，因此和车重减轻升级产生的影响相似。

一般来说，增加后轮轮毂尺寸从PI值角度来说具有比较高的性价比，增加前轮轮毂尺寸则具有非常低的性价比。在一侧轮毂尺寸比另一侧轮毂尺寸大，且增加这一侧轮毂尺寸更具性价比的情况下，更换更重的轮毂有助于提高PI值的性价比。

需要注意的是，轮毂对PI值的影响有很多特殊情况 ，比如很多越野车前后轮轮毂的性价比其实是相似的，而有一部分车前后轮毂的性价比甚至会受到传动系统减重的影响。

因此，必须要通过实测才能确定最具性价比的改装方案。

10） 轮距升级可以提升车辆稳定性并轻微改善操控。

一般来说，增加后轮轮距对PI值影响较小，增加前轮轮距具有非常低的性价比。

11） 空气动力套件升级可以显著提升车辆在高低起伏的路面上的性能，提升高速操控性能，并影响加速性能。

一般来说，原厂空气动力套件是具有真实物理特性的，无论是在空中还是在地面上，都能发挥作用，如各类超跑的可动尾翼；而可升级且可调的极限竞速尾翼和前保险杠，则只有在轮胎接触地面的时候生效 —— 这和前文提到的“阻力曲线”十分相似，它们都是开发人员开发物理引擎时常用的一些“小技巧”，一方面是为了保证游戏性，另一方面则是为了节省开发时间。

从PI值的角度来看，车重越低，空气动力套件对PI值的影响越大，因为PI值只根据未调校时的下压力数值计算（一般前侧为100，后侧为150）。

在轮胎抓地力充足的情况下，后侧空气动力套件会让后轮更不容易离开地面，更好地在不同类型的路段保持抓地力，但同时也会增加阻力，影响后段加速；前侧空气动力套件会让前轮更不容易离开地面，更好地在不同路段保持抓地力，可以有效提升高速操控性能，同时增加少量阻力。

在轮胎抓地不足的情况下，空气动力套件也可以提升前中段加速性能。

需要注意的是，空气动力套件产生的下压力并不是越大越好，前后下压力应达到平衡。

前后下压力的差距会随着速度的提升逐步升高，当前侧下压力过大时，在高速状态下会产生转向过度；当后侧下压力过大时，在高速状态下会产生转向不足；前后下压力不平衡时，车辆起跳的时候也会出现不理想的车身姿态。

12） 发动机置换升级除了影响动力以外，还会影响操控。

一方面，不同的发动机会影响车重和重心（前端重量比），作用类似于车重减轻升级。

另一方面，发动机的动力曲线越平滑，出弯给油时也越不容易失控。

（在前文中推荐的发动机都可以兼顾动力和操控）

13） 车身套件升级可能会影响整台车的特性。

车身套件有很多种，从本质上来讲，会对以下改装件产生影响：

弹簧及阻尼器

不可见的底盘强化

车重减轻

胎宽

轮距

空气动力套件

因此，车身套件产生的影响也与这些改装件有关，要根据具体情况来看。

车辆的性能极限由车辆自身特性和改装件决定，调校数值只决定达到性能极限的难易程度。因此当你的测试成绩与标准成绩相差非常多时，应该先去调整改装件，而不是浪费时间测试调校数值。

 确定改装件已经接近最优后，就可以进行调校数值的设置了。

（以下说明省略了大量跟现实相关的物理知识，部分说法可能不符合物理原理）

远距测量（Telemetry）

为了更直观的测量一些数据，我们需要使用游戏自带的远距测量功能。

在默认的键位设置里，远距测量并没有被分配按键，因此需要先进行设置。

 远距测量有以下几个页面：

一般 - 主要是和动力相关的数据

轮胎摩擦力

悬挂系统

车身加速度

其他轮胎数据

轮胎温度

车辆损坏

调校时，通常需要用到“一般”、“悬挂系统”、“其他轮胎数据”和“轮胎温度”四个页面。

“一般”页面主要用来观察不同转速下的马力输出，用于设计齿轮比。

“悬挂系统”页面主要用来观察在不同情况下悬挂是否托底（过软），用于设计悬挂。

“其他轮胎数据”页面主要用来观察胎压和外倾角，一般只在逆向研发调校时有用。

“轮胎温度”页面主要用来观察轮胎内/中/外侧温度，通过温度可以推测出轮胎不同位置与地面的接触情况，主要反映的是轮胎抓地力。

调校数值 - 轮胎 

在调校页面中，只可以修改轮胎的胎压。

从现象来看，轮胎胎压越高，转向响应就越快；胎压过高时，轮胎只有中间部分与地面接触，相当于减少胎宽，影响抓地力。

因此不难得出结论，前轮胎压低于后轮胎压时，会形成转向过度的倾向；前轮胎压高于后轮胎压时，会形成转向不足的倾向。

由于地平线4的赛道包含多种混合路面，前后胎压一般在1.0 - 1.8 BAR的范围内选择。

下面让我们通过几组数据来详细说明：

1） 前1.0 / 后1.0 - 极端情况测试

两轮胎压都比较低，基本充分利用了全部胎宽；

由于充分利用了胎宽，加速/减速/转向性能基本都能正常发挥；

唯一的问题在于转向响应较差，操控手感比较迟钝。

2） 前3.8 / 后3.8 - 极端情况测试

两轮胎压都过高，相当于大幅减少了两轮胎宽，导致抓地力不足；

由于抓地力不足，加速/减速/转向性能都受到明显影响，非常容易打滑。

3） 前1.0 / 后3.8 - 极端情况测试

后轮胎压过高，相当于大幅减少了后轮胎宽，导致后轮抓地力不足；

由于后轮抓地力不足，加速/减速/转向性能都受到影响，车身后侧比前侧更容易失控，产生明显的转向过度。

4） 前3.8 / 后1.0 - 极端情况测试

前轮胎压过高，相当于大幅减少了前轮胎宽，导致前轮抓地力不足；

由于前轮抓地力不足，转向性能受到影响，产生明显的转向不足，出现打滑的情况时，车身会自动进行修正；

此时，前轮产生的摩擦阻力也减小了，因此有利于直线加速和提升极速。

在公路调校中，后轮胎压一般会略高于前轮胎压，以此产生比较可控的转向过度倾向；而在拉力和越野调校中，前轮胎压在一些情况下可以略高于后轮胎压，这样可以避免不必要的打滑。

调校数值 - 齿轮设备

从前文可知，性价比高的发动机一般在中低转速有较低的马力输出，而在高转速区间有较高的马力输出。为了充分利用发动机产生的动力，我们需要设置合理的齿轮比。

我们需要先通过“远距测量”找到合适的转速区间，然后再根据具体情况设计齿轮比。

让我们通过两台最常用的发动机进行演示：

转速 - 输出功率

2000 - 约105kw

2500 - 约143kw

3000 - 约186kw

3500 - 约232kw

4000 - 约279kw

4500 - 约324kw

-----------------------

5000 - 约364kw

5200 - 约376kw

5500 - 约390kw

6000 - 约404kw

6500 - 约397kw

7000 - 约376kw

由数据和转速/功率曲线可知：

6.2L V8发动机在低转速区间功率增速较缓，中转速区间功率增速加快，高转速区间功率增速再次放缓

5000转开始，功率增速放缓

6000转时，达到最大功率

7000转时断油，达到最大转速，此时功率为376kw；5200转时，功率与其一致

因此，6.2L V8发动机的最佳转速区间为5000-7000转。

如果只是为了最大化利用这台发动机，一挡应该快速过渡至5000转；最高挡达到极速时发动机转速应为6000转；除了一挡和最高挡以外，每挡都应该始于5000转，终于7000转。

但是在实际应用时，存在以下几个问题：

一挡起步时，地面类型、上坡和下坡等因素都会影响一挡弹至的转速，为了避免在特殊情况下起步时转速低于5000转，应留出一定转速的余量

每个挡位停留的时间不同

每个挡位的使用率不同

换不同挡位时，操作失误率不同

理论极速不总能经常达到

轮胎的抓地力可能不足以支持最大功率输出

...

根据这些问题进行优化之后，我们可以设计出一个比较适合6.2L V8发动机的变速箱：

（平地）1挡弹至5500转，6900转左右换2挡

2挡起始转速5100转，6900转左右换3挡

3挡起始转速5200转，6900转左右换4挡

4挡起始转速5400转，6900转左右换5挡

5挡起始转速5400转，6900转左右换6挡

6挡在6900转时，达到在赛道上可经常达到的最高速度

转速 - 输出功率

3500 - 约168kw

4000 - 约196kw

4500 - 约226kw

5000 - 约256kw

5500 - 约286kw

6000 - 约317kw

6500 - 约348kw

7000 - 约378kw

7500 - 约408kw

-----------------------

8000 - 约436kw

8500 - 约462kw

9000 - 约488kw

9500 - 约512kw

10000 - 约536kw

10175 - 约544kw

10500 - 约559kw

11000 - 约555kw

11500 - 约544kw

由数据和转速/功率曲线可知：

Racing V12发动机的转速/功率曲线接近线性曲线，最高功率附近的区间较窄

8000转开始，功率增速放缓

10500转时，达到最大功率

11500转时断油，达到最大转速，此时功率为544kw；10175转时，功率与其一致

因此，Racing V12发动机的最佳转速区间为8000-11500转。

如果只是为了最大化利用这台发动机，一挡应该快速过渡至8000转；最高挡达到极速时发动机转速应为10500转；除了一挡和最高挡以外，每挡初始转速最低不应低于8000转，最高不应高于10500转，最后在11500转左右换挡。

与6.2L V8发动机同理，我们可以设计出一个比较适合Racing V12发动机的变速箱：

（平地）1挡弹至8500-9500转，11300转左右换2挡

2挡起始转速8200转左右，11300转左右换3挡

3挡起始转速9000转左右，11300转左右换4挡

4挡起始转速9400转左右，11300转左右换5挡

5挡起始转速9600转左右（或更高），11300转左右换6挡

6挡在11300转时，达到在赛道上可经常达到的最高速度

在一些特殊情况下（如马力过大或换挡间隔太短），也可以适当减少挡位。

如何通过现有调校来推算齿轮设备的调校设置？

首先应该记录该调校在每一挡断油时的速度，之后按照这个顺序进行设置：

1） 比对倒挡断油时的速度，设置最终传动比

2） 比对一挡断油时的速度，设置一挡

3） 比对二挡断油时的速度，设置二挡

...

4） 比对达到最高挡时的转速/最高挡断油时的速度，设置最高挡

 （传动比数值越小，挡位越长）

调校数值 - 轮胎定位 

在现实中，一般需要通过观察轮胎内/中/外侧的温度来决定轮胎定位，在抓地力和轮胎磨损之间找到平衡。

由于在游戏里不需考虑轮胎磨损，也不需要让前轮和后轮同时达到抓地力极限，我们并没有必要完全根据遥测数据来调整轮胎定位。

轮胎定位的调校选项及对应影响为：

前侧外倾角 - 负值有利于提升过弯稳定性，但可能带来转向不足；正值基本没有正面影响，不建议使用；由于有很多其他补偿转向过度的方法，前侧外倾角一般可以设为0

后侧外倾角 - 负值有利于提升减速状态下的稳定性，但可能带来转向不足；正值在一些情况下可以在减速状态下产生转向过度倾向，一般设置在0 - 0.5之间

前侧束角 - 负值补偿转向过度；正值补偿转向不足；正负值都会影响加速/刹车

后侧束角 - 负值补偿转向过度；正值补偿转向不足；正负值都会影响加速/刹车

前后倾角 - 数值越小，越容易转向不足，反之亦然；一般设置为最大值7.0

防倾杆、弹簧和阻尼

防倾杆、弹簧和阻尼对车辆的操控性能和稳定性能有着至关重要的作用，他们的核心作用都在于控制“重心转移”。

当重心略偏后的时候，有助于增加后轮抓地力，提高车辆的稳定性；当重心略偏前的时候，有助于增加前轮抓地力，减少转向不足的情况。

当重心太偏后的时候，前轮可能失去抓地力，产生严重的转向不足；当重心太偏前的时候，重量全压在前轮，导致无法转向，也可能产生严重的转向不足。

不过也正是因为他们有相似的作用，所以在调校时，往往会牵一发而动全身。

调校数值 - 防倾杆

防倾杆硬度造成的影响，可以理解为在转弯时对弹簧硬度产生的影响。

在地平线4中，防倾杆设置对操控的影响可能比悬挂设置还要大，原因有二：

1） 为了节省PI，很多车可能需要沿用原厂悬挂，而原厂悬挂不管是软还是硬，整体表现一般都是稳定性偏高，有一定的转向不足倾向

2） 地平线4混合路面很多，即使在公路赛里也有过弯压土的情况出现，因此悬挂设置的取值非常有限，前后数值差距不能太大，整体也不能太硬

由此可见，为了保证在加速时车辆重心略偏后，在过弯和减速时车辆重心可以稳定保持在略偏前的位置，防倾杆在绝大多数情况下都是前软后硬的。

在悬挂比较硬的情况下，很多公路调校甚至直接会用前1/后65这样的极端数值。因为车辆重心除了会前后移动，还会左右移动，所以当车辆前侧防倾杆比后侧防倾杆软的多的时候，车辆重心可以在转向时快速地在左右之间转移，提升车辆转向的灵敏性。

为什么越野调校一般不建议使用前1/后65？

越野车车身普遍偏高，悬挂非常软，如果使用前1/后65这样的防倾杆数值，可能会使重心在转向时集中在左前轮/右前轮，导致另一侧轮胎离地或者失去抓地力，严重影响转向。

除此之外，越野赛道和自由漫游有很多需要跳跃的路段。一般来说，起跳时重心偏后一些更好，这样有助于提升稳定性，避免产生不理想的车身姿态。如果使用前1/后65这样的防倾杆数值，在起跳时就必须尽量避免打方向，否则车辆就有更大的概率失控或侧翻。

因此越野车建议以前5/后15作为初始值进行调校。

调校数值 - 弹簧

弹簧的起始数值，主要由车身重量和前端重量比决定。

有些人会用下面这个公式来计算弹簧的起始数值：

前侧弹簧硬度 = （车重 * 前端重量比）/ 2

后侧弹簧硬度 = （车重 * （100% - 前段重量比））/ 2

 （需要先把单位转换为英制，重量单位为磅（lb），弹簧硬度单位为lb/in）

通过这个公式计算出的结果，一般在公路调校上是可用的，但是正如我多次提到的那样，地平线4的混合路面非常多，肯定不能所有类型的调校都直接用这个公式计算。

因此我个人的建议是，不如直接把前后弹簧硬度设为一致，以此为起始数值开始调。公路调校起始数值偏软，越野和拉力调校起始数值接近最软。

如果前端重量比与50%相差太远，也可以先调整一下前后弹簧硬度的差值，进行补偿。

如果加速和刹车时，车辆重心转移过于明显，则需要提升整体的弹簧硬度。

如果转弯时有明显的转向不足，则需要降低前侧弹簧硬度或升高后侧弹簧硬度；如果需要变动的数值过大，则建议先从防倾杆、胎压，轮胎定位和差速器改起。

至于车身高度，还是需要具体问题具体分析。

一般来说，整体车身高度越低，重心就越难转移；在弹簧硬度不变的情况下，给人一种弹簧变硬的感觉，提升整体稳定性，但弹簧吸收颠簸的能力会变弱，并产生转向不足的倾向。

整体车身高度越高，重心就越容易转移；在弹簧硬度不变的情况下，给人一种弹簧变软的感觉，如果过高，可能会严重影响稳定性，使个别轮胎失去抓地力，产生侧滑，但弹簧吸收颠簸的能力会变强，并产生转向过度的倾向。

当前侧悬挂比后侧悬挂低时，重心从后侧转向前侧时，幅度会变小，产生转向不足的倾向，提升稳定性。如果前侧悬挂过低，可能会把重量全部压在前轮上，严重影响转向。

当后侧悬挂比前侧悬挂低时，重心从后侧转向前侧时，幅度会变大，产生转向过度的倾向，降低稳定性。如果后侧悬挂过低，重量转移发生的过快，可能会使个别轮胎失去抓地力，产生侧滑，严重影响稳定性。

因此，越野/拉力调校的悬挂高度一般都会设置到最大值，只有当侧翻现象严重的时候，才会降低车身高度；公路调校的悬挂高度一般不会太低，后侧悬挂一般比前侧悬挂稍低或与前侧悬挂保持一致。

调校数值 - 阻尼

阻尼设置中分回弹硬度和压缩硬度，主要根据实际情况来调整，一般前后差距也不大。

回弹硬度反映的是弹簧压缩后，复原（回弹）过程的速度。数值越大，速度越慢。

压缩硬度反映的是弹簧压缩过程的速度。数值越大，速度越慢。

一般来说，压缩硬度一定会小于回弹硬度，但是不需要在所有情况下都按照官方说的那样，让压缩硬度为回弹硬度的50%-75%。

对于公路调校：

回弹硬度一般偏高，压缩硬度一般偏低。

回弹硬度越大，在中低速情况下就越稳定，但是在高低起伏的路面上转向，就越容易突然失去抓地力，弹簧吸收颠簸的能力也越差；回弹硬度越小，车身摆动幅度就越大，在中低速情况下转向就越灵敏，弹簧吸收颠簸的能力就越强。

压缩硬度越大，悬挂就越不容易产生压缩，但是在高低起伏的路面上转向，就越容易突然失去抓地力，弹簧吸收颠簸的能力也越差；压缩硬度越小，悬挂就越容易产生压缩，弹簧吸收颠簸的能力就越强，但在重刹时可能出现托底的情况，影响整体稳定性。

回弹硬度比压缩硬度大的越多，重心就越容易长时间稳定保持在略偏前的位置，产生转向过度的倾向；当压缩硬度为回弹硬度的50%-75%时，整体稳定性比较好，但是可能会产生转向不足。

对于越野和拉力调校：

回弹硬度和压缩硬度普遍都很低。

落地较重时，如果弹簧压缩到了极限，出现托底的情况，影响了稳定性，则应该增加压缩硬度，直至没有托底的情况发生。

落地较重时，如果弹簧压缩量合适，但是回弹过程导致车辆在落地后又被弹飞，则应该增加回弹硬度，直至落地后车辆不再轻易被弹离地面。

调校数值 - 空气动力

空气动力的调整目标在讲解“改装件”的时候已经给出。

对于四驱车来说，为了不影响中后段加速，后侧下压力一般都设为最低；为了最大化利用PI值，前侧下压力一般都设为最高。如果只有在高速状态下才会产生转向过度，可以适当提升后侧下压力或降低前侧下压力。

一般来说，可以通过增加后侧下压力的方式，来提升在低抓地力路面（如冰雪覆盖的公路或泥地）的加速和操控表现，不过由于后侧下压力对中后段加速影响较大，应该慎重权衡利弊之后再做决定。

调校数值 - 刹车

刹车相关的调校选项主要影响的是刹车手感，并不会影响刹车效率的上限。

制动力平衡（Brake Balance）主要由前侧和后侧的抓地力分配决定：

一般来说，当后轮胎宽明显大于前轮胎宽，或者说后侧抓地力明显大于前侧抓地力时，制动力平衡一般要大于50%。 

制动力平衡大于50%，有利于在刹车的同时进行转向；需要注意的是，在刹车时转向可能会降低刹车效率。

制动力平衡小于50%，有利于提升刹车时的车辆稳定性，但是操作不当时，可能会造成严重的转向不足。

制动力压力（Brake Pressure，简称BP）则主要由你的刹车习惯决定。

针对键盘设计的调校，BP一般不应超过100%。

针对手柄或方向盘+踏板设计的调校，则可以根据使用习惯设置BP —— 如果想要使用到刹车扳机/踏板的全部行程，则可以把BP设置在100%左右；如果希望得到更好的刹车响应，则可以把BP设置在200%左右。

200%BP时，刹车板机/踏板按至一半 = 100%BP时，刹车板机/踏板全部按下

调校数值 - 差速器 

差速器可以分开调整加速时和减速时的操控手感，在精调阶段非常关键。

差速器的调校选项及对应影响为：

前侧加速 - 数值越高，转向时加速就越容易产生转向过度（影响较小），一般设置在20-100之间。

前侧减速 - 数值越高，转向时减速就越稳定，但也越容易产生转向不足（影响较小），一般设置在0-20之间。

后侧加速 - 数值越高，转向时加速就越容易产生转向过度（影响较大），一般设置在70-100之间。

后侧减速 - 数值越高，转向时减速就越稳定，但也越容易产生转向不足（影响较大），一般公路和拉力调校设置在0-40之间，越野调校设置在60-100之间。

中央平衡 - 会影响车辆的操控手感。数值越小，则手感越接近前驱；数值越大，则手感越接近后驱。需要注意的是，不应该盲目地通过中央平衡来调整转向手感，主要应该由加速数据来决定中央平衡。

最后附上一份大佬们整合的调校推荐清单：

https://docs.qq.com/sheet/DVFF1RkJEWGRMVmFO