006号航班的机长为何敏源，55岁，他在加入中华航空之前曾在空军服役，累计约15500飞行小时经验。副驾驶为Ju Yu Chang，53岁，他累计飞行时间超过7700小时。飞行工程师是郭国平，55岁，他累计飞行时间约15500小时。

飞行的最后阶段006号航班突然遭遇强风环境，何敏源通过机长广播提醒乘客注意乱流天气。客机自动驾驶仪虽然将速度设定在470千米/小时，但是风势却越来越大，维持平稳的飞行显得越发困难。

通常情况下飞行电脑会自动调整发动机油门，这时飞机的4号发动机也出现了问题，飞行工程师试图增加推力解决这个问题，飞机反而维持在低功率运行状态，过了一段时间这具发动机居然罢工了。

何敏源机长在航班简报中得知飞机的4号发动机刚进行过维修，也许是没有彻底修好。他得知发动机停摆的消息后，通知飞行工程师开始重启发动机程序。按照正常程序该重启动作需要在3万英尺的高度执行，但是由于飞机仍处于4.1万英尺高度，所以发动机因缺乏足够的氧气而重启失败。

图2、中华航空涂装的波音747SP在阿姆斯特丹史基浦机场

此外执行发动机重启程序时，应使用方向舵抵消推力，然后解除自动驾驶程序让飞机保持一定的平衡度。但何敏源并未使用方向舵，飞机仍旧保持在自动驾驶状态，飞机开始向右侧慢慢滚转偏移。

何敏源决定压低机头避免客机失速，但是这一操作并未奏效，他开始解除自动驾驶仪试图挽回局面，飞机此时已经钻入浓厚的云层，目视状态下根本找不到地平线。飞行员在检查姿态仪时发现客机正处于垂直状态，他们以为是姿态仪出现了故障，根本没有意识到飞机正处于翻转和垂直俯冲的状态，中华航空006号以接近音速的速度在20秒内下降了1万英尺，机舱内也因巨大的惯性作用乱成一锅粥，行李和乘客横飞。

006号航班失控般一头扎向大海，驾驶舱中情况也不妙，飞行员看到飞机的发动机处于失效状态。强大的重力将工程师压在控制台上，这时何敏源在军队服役的背景发挥了关键作用，飞机在即将接近最大操作空速时停止了翻滚动作。

图3、006号航班在空中翻滚的示意图

机组成员极力控制客机时，飞机的时速也渐渐慢了下来，但是飞机水平方向的重力也变成垂直方向的重力，巨大的重力将乘客牢牢的贴在地板上。飞行员此时试图重启发动机，并未成功。

006号航班旋转着冲向海面时，空速开始快速上升，强大的俯冲力扯开了飞机起落架的舱门。何敏源机长驾驶客机在厚厚的云层中穿梭，他也搞不清楚飞机的具体姿态，没有参照物他根本无法让飞机恢复至正常状态。

在危急时刻客机终于冲出了云层，此时还有大约30秒飞机就要坠入大海，这也是机组成员第一次找到地面线（高度大约在1万1千英尺），他们能通过目视来控制飞机。何敏源机长很快便将飞机调整至水平姿态。

病来如山倒，病去如抽丝。与此同时，客机的姿态仪也恢复正常了，三具发动机也开始正常工作了，飞行工程师经过尝试后也成功启动了4号发动机。图4、飞机姿态时间轴。

006号航班在经历过几分钟的生死时速后，终于开始了正常飞行。何敏源机长也能抽空通过机长广播问候舱内的乘客，奥克兰航空中心的空管员也松了口气。

何敏源和空管联系后决定还是飞往洛杉矶而不是备降，但是飞行工程师却发现了新问题：起落架处于放下并锁止的位置，由于系统液压油的泄露起落架也不能被收回，何机长还是决定备降在旧金山。

死里逃生的006号航班舱内不仅有2名重伤者，机体部件也遭受重创，其中控制飞机高度的升降舵就失灵了，这也大为增加了飞机的操作难度。飞行员必须通过调整发动机的不同输出功率控制飞机的姿态，最终大难不死的006号航班平安降落在旧金山国际机场。

当006号航班在停机坪上，大家才看到飞机受损的样子。客机的起落架和机身受损严重，其中机尾尤为突出，大部分水平尾翼惨遭折断，左侧的升降舵和液压管线完全断开，此处液压系统被完全破坏，飞机的主机翼向上弯曲2英寸。

图5、受损严重的飞机尾翼

值得欣慰的是，此次事故没有造成人员死亡。到底是什么原因让中华航空006号航班变成惊魂之旅？

美国国家运输安全委员会（NTSB）接手了调查工作，座舱语音记录仪（CVR）首先被送到实验室进行解析，但是由于时间的限制里面的资料并不能帮助解开谜团。飞行数据记录器（FDR）也在飞机的几次强力俯冲中数次中断记录，调查组花了很大力气修复的数据也不能提供有效帮助。

调查员通过外围调查得知，飞机的4号发动机停车前曾遭遇乱流。卫星云图记录表示当天该区域上方确实有强烈的乱流，但是强度却不至于导致发动机停车。

调查员开始分析事故发动机，他们发现刚刚经过维修的4号发动机有一个小型节流阀调整片磨损掉千分之四英寸，但这也会导致流入发动机的燃油量变少。

调查员认为在1万2千米高度，4号发动机的推力确实比正常值小，这被称之为“反应停滞”。调查员在发动机的维修记录中发现，4号发动机在上周曾有2次维修，也许发动机并没有彻底修好引发了006号航班事故。

图6、中华航空006号航班飞行轨迹图

NTSB经过几周的研究后发现发动机的维修程序没有问题，这不是导致事故发生的原因，飞机即使失去1台发动机的推力也不会立刻导致事故的发生。发动机出现故障时完全可以按照标准程序进行处理。

问题的关键在于，华航006号航班的机组成员并没有按照标准程序行事，他们并没有立刻下降巡航高度，而是马上尝试重启发动机，这个高度稀薄的含氧量，让重启发动机成为不可能达到的目标，但是这个失误性的操作也不会让飞机陷入失控的境地。

调查员通过飞行员的回忆得知，侦测飞机水平状态的姿态仪故障了，当时的两个姿态仪显示出完全不合正常姿态的图像（调查员发现飞机的姿态仪没有任何问题），但是驾驶舱外厚厚的云层让飞行员失去了目视参照物。

让调查员迷惑的是飞行员描述的飞机所有发动机都出现故障的情节，而事实是飞机除了4号发动机其余都完好无损，客机在结束俯冲过程后才恢复所有动力。调查员却在他们的调查中发现和飞行员描述不相符的事情，NTSB也在数月后发布的事故调查中表示，飞机除了4号发动机的小节流阀问题，其他都处于正常状态。飞机险些坠机的原因是因为飞行员的一系列错误的决定而导致的。

图7、波音747的操作手册

006号航班在旧金山西北约550公里处巡航时，飞机4号发动机推力开始减弱，飞行工程师开始尝试解决这个问题。但是调查员却发现，工程师在解决问题时漏掉一个关键的步骤：关闭发动机的分气阀。

分气阀利用发动机产生的气体冷却飞机的机舱，当发动机不能正常工作时，分气阀应该被关闭，以让发动机有充足的空气重新启动。

飞行工程师的无心之举，却是推倒事故“多米诺骨牌”的第一块，飞机的4号发动机逐渐失去作用。飞机左翼发动机的推力大于右翼的推力，客机开始慢慢转弯，此时飞行员操纵方向舵就能解决发动机失衡引发的偏转问题，但是何敏源机长并未调整方向舵，飞机依旧处于自动驾驶状态。

飞机的自动驾驶仪并不能控制方向舵，它只会调整机翼上的副翼和扰流板，这两个部件并不能让飞机恢复平衡。飞机缺失了方向舵的帮忙，转弯角度越发陡峭，这一连串的故障都是源于飞行员的错误操作。

何敏源机长没有接手飞机的驾驶工作，而是把重心放在重启飞机发动机上。客机这时也进入了飞行的关键阶段，它马上就要进入滚转俯冲状态了，NTSB的调查员认为此时何敏源机长仅仅关注于空速表的变化而忽视了飞机的姿态，他犯了一个“不识庐山真面目只缘身在此山中”的错误。

机组成员犯了飞行操作中的大忌：扫视仪表程序，他们需要逐一观察重要的飞行仪器，并留意其中的异常情况。

图8、波音747SP的驾驶舱

飞机处于滚转俯冲时，舱外正是浓厚的云层，消失的机外参照物也让飞行员必须依赖仪表才能保持水平姿态。手忙脚乱的飞行员却一直以为姿态仪坏了，他们并不相信看到的结果。

飞机开始翻滚的冲向大海时，飞行工程师又做了一个错误的操作。调查显示飞机在坠落时每具发动机的推力都在大幅减少，这并不是发动机出现了故障，而是发动机的油门把手被收回到慢车（idle）位置，这个动作本意是为了减缓飞机的俯冲速度，工程师在混乱中并没有注意到这个细节。

9千米高空的低温也让发动机无法快速响应，飞行工程师也许把迟滞的反应当成了故障。调查员发现飞行工程师身后的发电机仪表盘，显示三具发动机仍在运转状态，但此时强大的重让工程师难以回头。

三名经验丰富且专业的机组成员，为什么会犯下如此低级的错误呢？

图9、弃置于蒂华纳的涉事客机

调查员发现灾难可能在飞行前数小时就已经埋下伏笔，NTSB决定重新审视所有影响人类行为的因素，其中包括一项新的研究领域：人的生理节奏。

虽然何敏源机长在执行任务前，已经按照规定休息了15个小时。调查员仔细研究了细节过程发现，事发时间正处于台北当地时间凌晨2点，这也是他日常生理期的熟睡阶段。何机长虽然表示自己休息了5个小时，但是睡眠质量却很糟糕。

NTSB的报告显示，中华航空006号航班拥有经验丰富的合格机组成员，但是他们的飞行任务表安排却很容易导致疲劳。何敏源机长在过去6天的6飞行中跨越了18个时区，NTSB的研究结果表示，事故发生的原因可能是，飞行员在生理时钟无法调节时差的问题下所发生了操作错误。

图10、NTSB发布的最终事故报告

NTSB的调查结果显示，006号航班的机组成员，也许因为工作的单调和高强度引发的疲劳，让何敏源机长过度依赖飞机的自动驾驶系统。在客机出现问题时，飞行员并没有当机立断接手飞行。波音公司也因此次事故重新设计了飞机的自动驾驶系统，波音也声明飞行机组成员在关键时刻必须有完全的控制权。

006号航班的飞行员虽然在操作中出现失误，但是他们却完成了最重要的使命——安全落地。这次事故中，除了英雄般的飞行员表现，还有一个隐形英雄：波音747客机，它经历了远超设计极限的动作和压力仍能安全落地，奇迹背后有更为奇迹的工程设计，波音客机的设计和质量更让人竖然起敬！返回搜狐，查看更多