登上历史舞台：2011年8月30日，波音为市场领先的波音737飞机启动了装配新发动机的衍生机型，并将其命名为波音737MAX。

波音737 MAX飞机配备最新的LEAP-1B发动机，首架飞机于2015年12月8日下线亮相，2016年1月29日完成首飞。

设计优点：波音声称，737MAX相较于1998年首飞的737NG，燃油效率提高了20%，相对于现有737NG，提升了14%。效率的提升来自于多个方面：首先是新型发动机的引入，737MAX的发动机变更为LEAP-1B。其次采用了新型翼稍小翼。最后是后机身的修型，与发动机和小翼相比可能并不引人注目，但实际上这与前两者同等重要，阻力降低了1%。

LEAP-1B发动机的直径，较737NG所使用的CFM56更大，这意味着采了更大的风扇叶片。发动机的尺寸是艰难而又精密的取舍选择，一方面更大的尺寸意味着更大的函道比，另一方面过大的尺寸会造成阻力增加，因此需要平衡兼顾。世界上没有两架完全相同的飞机，发动机需要尽可能跟飞机匹配。LEAP-1B和应用于空客A320neo的LEAP-1A，和应用于中国商飞C919的LEAP-1C，技术同源但工程实现方式有所差异，这是根据飞机实施优化的结果。

燃油效率提高15%，对于航空公司意义重大，但这并不是LEAP-1B发动机惟一的好处。LEAP-1B发动机短舱后部构型为锯齿状，这种构型先为波音787的Genx-1B所采用，然后推广到747-8的Genx-2B和737MAX的LEAP-1B，目的在于减少噪声印迹。不当的锯齿构型会损失推力，因此锯齿构型也需精心选择，在推力和噪音之间进行优化取舍。后机身的修型意义之二也在于降噪。因此737MAX成为所有737家族中噪声印迹最小的机型。燃油效率的提高，也意味着二氧化碳和氮氧化物排放的减少。波音宣称，每架737MAX一年可减排二氧化碳3600多吨。中国现役2000多架单通道飞机，将开始由新型飞机逐渐取代，减排幅度会更加可观。

从11年工程启动到16年完成首飞，737MAX用了五年的时间以高昂的姿态站在了民航史的舞台上，无疑，波音对它报以很大的希望。更好的性能及操控性，更加节油的LEAP-1B发动机让波音在对抗空客A320neo机型的时候有了更多的底气。

成也萧何败也萧何：2018年10月29日6时20分(当地时间)，一架载有189名乘客和机组人员的印尼狮子航空公司波音737MAX8客机(航班号JT610)，从雅加达苏加诺·哈达国际机场飞往邦加勿里洞省槟港。飞机起飞13分钟后失联，随后被确认在西爪哇省加拉璜(Karawang)附近海域坠毁。机上人员全部遇难。（此事对于我可以说记忆犹新，因为当日早上我们在狮航起飞后不久起飞，进近在121.5对狮航的尝试对接依然在耳畔回绕，回想起来甚是悲凉。）

2019年3月10日早上，埃塞俄比亚航空公司一架由亚的斯亚贝巴飞往内罗毕的波音737 MAX 8客机在起飞后不久坠毁。机上149名乘客与8名机组人员全部遇难，其中包括8名中国籍乘客。

重点来了：美国联邦航空局在当地时间3月11日表示，目前埃塞俄比亚航空的坠机事件和去年狮航的坠机事件并未显示有直接联系，波音737 MAX系列飞机仍然“适飞”（airworthy）。波音工程师解释737 MAX飞机上装载了MCAS以改善飞机操纵特性，在迎角超过系统设定的门限值时介入工作，施加低头力距，帮助防止飞机迎角超过临界、出现失速。在飞机投入使用之前，该系统作为飞行测试的一部分进行了认证。MCAS系统不会在飞机的正常飞行中控制飞机，该系统改善了飞机在非正常运行范围内的行为。同志们啊，这种不负责任拿乘客及广大机师生命开玩笑的嘴脸让人恶心。但是联想起美国当局在此次疫情期间的各种甩锅和神操作我似乎开始理解和释然了。哼~万恶的资本家！

中国航空业安全隐患零容忍：2019年3月11日9时，本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则，为确保中国民航飞行安全，中国民用航空局在全球首先宣布暂时停止该机型的商业运营，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。并随之引发全球性的连锁反应。最终该机型全球性停飞。

这里真的要给中国民航局一个大大的赞，回忆起来，各位飞行员应该跟笔者一样心有余悸，每次航班计划出来后都要看一下是不是执飞737MAX，每次起飞前都要回忆一下“安定面失控检查单”记忆项目。甚至，我们已经做好了在安定面配平轮抓不住时上脚的准备。

后续打脸：印尼民航局将事故调查报告草案第一时间分享给美国联邦航空管理局（FAA）和美国国家运输安全委员会（NTSB），美国官员将在18年9月底访问印尼，双方有60天时间相互确认上述报告。消息人士表示，最终发布的报告将和报告草案差不多。这也是第一份将空难原因归咎于波音公司的设计缺陷和美国政府审查制导漏洞的政府正式报告。

《纽约时报》援引该报告称，根据初步调查报告，本次灾难均与737 MAX 8的自动防失速系统（机动特性增强系统，MCAS）的不当工作有关。初步报告称，在11分钟的飞行中，飞机的机头自动下垂二十多次，飞行员一直在与出问题的飞机作斗争，将机头拉高，但这场“人机互斗”最终以坠海为结局。

下面我们引据Flightradar24数据（一个显示飞行数据的应用），失事飞机起飞后曾经有过突然下降的迹象，随后又有拉升，之后消失在追踪画面中。我们可以看出飞行员拉机头后还是被压下来了。通过数据分析我们能深深感受到当事飞行员的无助和绝望。

就在印尼当局宣布要发布正式报告后，据路透社2018年9月24日报道，美国联邦航空总署（FAA）新任署长在一场波音737 MAX的简报会里坦白称，737 MAX8飞机的设计与驾驶方式是“有必要改进的”。

最新消息：

我们与全世界的客户和航空管理机构通力合作以重新建立对航空业的信心，重申我们对安全和赢得飞行公众信任的承诺。

——波音民用飞机集团产品战略和研发副总裁麦克·辛内特

737 MAX软件升级 ：机动特性增强系统（MCAS）飞行控制律是为了提升737 MAX飞机的俯仰稳定性而设计，并获得了认证，737 MAX因此而可以获得与其他737飞机一致的操控感和飞行性能。MCAS被设计成在飞机襟翼收起、大迎角的手动飞行状态下激活。波音已经开发了MCAS的软件升级，以提供额外的多层保护，来应对迎角传感器提供错误数据的状况。该软件升级已经经过了数百个小时的工程分析、实验室测试、模拟机验证与两次试飞验证，其中包括一次有美国联邦航空管理局（FAA）代表作为观察员同机飞行的取证测试。

额外的多层保护包括：

• 飞行控制系统将比较两个迎角（AOA）传感器的输入。如果在襟翼收起的情况下，迎角传感器的差值在5.5度或5.5度以上，MCAS将不会激活。驾驶舱显示器上的指示将会提醒飞行员。

• 如果在非正常情况下MCAS被激活，它将仅为每个大迎角事件提供一次输入。不会出现在已知或可预见的故障情况下MCAS提供多次输入的情形。

• MCAS永远不能对水平安定面给出无法让飞行机组人员通过拉回操纵杆进行抵消的指令。飞行员总是能够超越MCAS并手动控制飞机。

这些升级将在非正常飞行情况下减轻机组的工作负担，并阻止错误数据造成MCAS被激活。

飞行员告知：为了获取波音737的机型执照（型别等级），飞行员必须要完成21天及以上的由飞行教员带领的理论与模拟机培训。NG和MAX之间的差异训练包括基于计算机的培训（CBT）和手册回顾。

为了配合软件升级，波音公司已经建立了升级的CBT。一旦获得批准，所有737 MAX飞行员都可以使用。本课程旨在为具有737机型执照的飞行员提供对737 MAX速度配平系统的更深入理解，包括MCAS功能，以及相关现有机组程序和相关软件变更。

737 MAX 驾驶舱显示：安全而高效地操纵737 MAX需要的所有主要飞行信息都包含在基本构型的主飞行显示器中。为实现该机型安全而高效操纵的机组程序及培训关注于飞机的横滚和俯仰姿态、高度、航向和垂直速度，所有这些都整合在主飞行显示器上。所有737 MAX飞机显示该数据的方式与飞行员培训及飞行员受训使用的基本仪表扫描模式是一致的。迎角（AOA）指示为飞行员提供补充信息。迎角不一致警示为了解飞行员显示器和副驾驶显示器空速及高度不一致的可能原因提供额外的情景信息。这些功能的信息由迎角传感器提供。飞行中，并没有飞行员的行动项目或程序需要迎角的相关知识。

关键定义：机动特性俯仰增强系统——737 MAX飞机上应用的一条飞行控制律，用于改善飞机操纵特性并减小大迎角时的抬头倾向。

迎角——飞机俯仰角（机头方向）与相对气流之间的夹角。

迎角传感器——飞机外部的硬件设备，测量并向机载计算机提供迎角信息；也称为迎角叶片。

迎角不一致警示——基于软件的信息功能，警示机组左侧和右侧迎角传感器数据不一致。这可使飞行员对大气数据的不一致有很好的了解，同时提示维修日志输入。

迎角指示——基于软件的信息功能，通过主飞行显示器为机组提供迎角数据。

控制律——一系列运行飞控功能或任务的软件。

速度配平系统——使用多个组件来提供所需的额外速度或俯仰稳定性的系统。

笔者有话说： 波音737 Max客机能否复飞如今已不再是波音一家说了算。现阶段，市场对于该机型的可靠性并不太认可，美国很多大型航空公司已经将波音737 Max客机的飞行计划停延后。即便这种情况下实现复飞，对于波音也没有意义。无疑，波音公司将面临从成立以来最大的挑战。但是，笔者还是希望737MAX能够早日重回蓝天，毕竟国产C919从试飞到真正运行还有很长的一条路要走；我们也不希望空客形成垄断，因为实力对等的制衡永远比一支独大更能促进航空业的发展；真心希望通过此次事件，波音公司能够认识到自己的问题并及时改正，期待你以全新的姿态重回民航舞台，因为对于民航的黄金期来说，这才只是刚刚开始。最后为我们的C919打CALL，我们期待国产宽体客机能有长足的发展，或许不久的未来，三足鼎立的辉煌时刻也未可知啊！