民航资源网2019年3月20日消息：这是一篇飞行技术经验交流的帖子，大部分都是理论探讨，其中包含一个实用的小方法。

　　真实航班运行中因飞机重量不同，形态不同，气象条件不同，飞机实际所需的推力相应也会不同，实际操作也就不同。如何在真实的航班运行中减少变量，尽可能的把风险端口前移，避免一些机组人为原因的重大偏差出现，从而规避在重大偏差出现后再去处置继而引发一系列的负面连锁反应，这需要机组在不同运行条件下把每一个起落五边操作都修正到标准大气条件下来参考，针对不同的运行条件设置符合当时条件的适当推力，这样可以减少变量，从而帮助机组对起落五边的操作有一个更简单的认识，飞一个符合预期的起落五边，把稳定进近提高到更高的层次。

　　如何飞出符合预期的起落五边，提高稳定进近的层次，我准备从四个方面谈起--飞机的静稳定性、入口条件、进近速度和基准油门。

　　一、飞机的静稳定性

　　飞机的静稳定性是指：飞机受到小扰动（包括阵风扰动和操纵扰动）后，偏离原平衡状态，并在扰动消失后，飞行员不给予任何操纵，飞机自动恢复原平衡状态的特性。静稳定性包括俯仰稳定性、方向稳定性、横侧稳定性，737的水平尾翼、垂直尾翼、上反角、后掠角等设计让737同时具有三种静稳定性的。在受到微小扰动后，不论是俯仰、方向、横侧平衡遭到破坏，在扰动消失后，飞机能自动趋向恢复，机组需要做的是判断扰动是否持续，扰动持续变强后再进行适量修正。作为机组需要有条件的信任飞机，而不是一出现偏差立刻过度的修正，导致因为一个偏差而修正出反向的偏差，进入再次修正反向偏差的循环。

　　二、入口条件

　　良好的入口条件意义重大，一个好的落地我们不光要看接地载荷，还有好的入口高度、好的接地速度、接地点、接地姿态、接地方向、接地时的油门慢车以及合适的着陆距离，良好的入口条件可以很大程度上帮助机组飞出这样的起落。一起来看这样一张图：

　　技术精湛的飞行员应该每一个起落都飞出一个完美的五边数据，但要实现这样的起落需要付出成倍的精力去操作飞机，需要飞行员有极高昂的精神状态，同时要求身体时刻处于最佳生理状态。真实的航班运行中，机组如何在高标准的安全要求、精确的五边数据和持续多段的疲劳中取得平衡，这就需要我们把五边进近分成两段来看，建立形态到Minimums，Minimums到50尺入口。决断前的进近数据可以在稳定进近的绿色区间波动，甚至瞬时的进入黄色超限区间，但决断后就应该追求数据的相对准确，根据实际偏差进行针对性修正，在50ft入口的时候尽可能创造好的入口条件。

　　分享一个亲身经历的例子：副驾驶PF、经历2000小时、800型、落地重量64.2吨、昆明03号跑道、襟翼30、毛毛雨夜航、中雨后道面有积水。当时入口条件非常好，道面因为积水很黑，PF出乎意料50尺一把收光油门，飞机下沉非常快，当时没有太多带飞经验没来得及回补油门，只及时的带出了一点姿态，落地感觉载荷非常重，起落报告单上显示4.2度的接地姿态，左边无线电高度表显示最大数字为48英尺。也就是说几乎全重的情况下在50尺收光油门，平均下降率达到了576ft/min，姿态只有4.2度的情况下落地载荷1.75g，最后QAR译码最大值也是1.75g，从这个例子可以看出良好入口条件的重要性，也让我看到了飞机的良好的操作性能。

　　三、进近速度

　　东航的标准操作程序手册，机组训练手册有详细的描述，斜体部分为原文摘抄，在这里选取几个关键的部分作为探讨。

　　第一部分摘自《SOP》

　　1.标准喊话：高于机场标高1000英尺以下，小于目标速度3海里／小时（含），大于目标速度

　　5海里／小时（含）。

　　2.稳定进近：飞机应保持进近速度，如果空速趋向返回进近速度，偏离＋10/－5海里／小时可以接受。

　　3.推力调定值适合飞机形态。

　　4.过量修正：正常范围内的修正偶尔会由于大气天气条件原因而瞬时过量，这种过量是可以

　　接受的。由于飞行员操纵技术不佳导致的经常或持续的过量不属于正常范围的修正。

　　问题来了（答案我们最后讨论）：

　　问题一，速度刚好大了5节或者小了3节，推力调定值适合飞机形态，PM进行了标准喊话，我是否需要操作油门？

　　问题二，如果我五边速度大了8节，但是我的推力调定值并不适合飞机形态，油门已经偏小的时候我还要不要继续收油门？

　　第二部分摘自《FCTM》

　　关于机动速度和裕度，最小机动速度不应与襟翼机动速度混淆。襟翼机动速度是基于飞机重量，最小机动速度则是使用飞机的迎角和当前的空速计算出的。这两个速度提供了独立的方式以确保当前的空速至少为终端区域机动飞行提供了全机动能力。对于襟翼放出的操作，最小襟翼机动速度是指到抖杆1.3g或40°坡度（25°坡度角以及超过15°）能提供全机动能力的最慢速度。琥珀色带的顶端不随g载荷变化。

　　也就是说排除特情的情况，五边飞行过程中，只要速度在琥珀色速度值之上飞机就有40°坡度的全机动能力，就算是琥珀色带中部的速度也依然有30°坡度的能力，没有哪一个飞行员

　　会在正常建立形态和航道的情况下五边压超过15°坡度进行修正偏差，更别说40°。

　　第三部分摘自波音飞机QAR监控标准

　　不同的公司安全管理理念和安全文化不同，对QAR的态度也会不同，但飞行员操作的依据是SOP，而不是QAR监控标准，不要在实际的操作中把QAR作为太大负担。这里进行一下知识的扩展，结合13页配图的速度带来看会比较直观。

　　进近速度大超限和速度小超限，分别为1000英尺，500英尺，50英尺三个不同的监控标准，我们选取最小的值来进行讨论。从标准中可以看到触发超限的速度范围：

　　一级超限

　　－5kts