通过微博上郑小康与Troy Teslike（知名推特账号,专注追踪特斯拉交付等数据分析）的沟通，得到两个确定性的消息——

1）Model S Plaid+没有真正被砍掉，特斯拉一直在拿4680电芯做测试，续航没有变化，还是520英里。根据Troy的说法，Model S Plaid+ 和 Roadster 是同平台，下一代的S/X/R 同平台。

（Troy的说法是：Model S and X will switch to 4680 cells too but it's expected to happen around the same time when Tesla releases the Roadster because all 3 models will use the same platform.）

2）Giga Texas生产的Model Y 2.0 的4680电芯上面加了一层液冷板，底部散热在电芯径向散热的基础上再加一层轴向散热。效率很高，主要是为了兼容下一代的V4超充桩。

3）我们重点来讨论下这个4680的快充设计要求，然后把Troy Teslike的一些信息梳理下。

Part 1：4680电池与V4超充桩

这个数据，是Sawyer Merritt 在推特上爆料的「324 kW for V3 only (not V2). Then V4 will come soon after」。如下图所示，特斯拉Model 3充电电压为400伏，最大功率为250千瓦。目前升级后18650模组的Model S Plaid和Model X Plaid的设计充电功率已经又了进行了提升，这里最主要的升级是在之前的700A峰值电流基础上进一步提升，目标是在V4超充的时候达到900A。其中还有一个重要特点是拓宽SOC的范围——预估300kW的功率可以持续到40%甚至是50%的区间，这就极大的拓宽了之前250kW仅10%-30% SOC的充电功率平台区间。

图1 特斯拉V4超充的目标

之前在《特斯拉电池策略》文章中提到，特斯拉目前是不同化学体系、不同电芯形状和不同冷却形态都有，短期内的最高目标是往400V+和900A+来做360kW的高功率充电。

表1 目前特斯拉的电池规划

Part 2：4680的其他规划

1）4680的电池容量

根据Troy的小道消息，如果按照4680的封装设计，2022年开始的Model Y的电池系统容量为——

·2022年第一代电池每节98瓦时

·2023年第二代电池每节108 瓦时

·2024年第三代电池每节118 瓦时

根据之前的数据来看，这应该是1/5C的整体容量。据我得到的消息，1C的话，电池包为90kWh，快充功率为350kW，使用了950个电芯（有几个假电芯起到支撑作用），系统整包的能量密度略大于210Wh/kg，电池Pack的高度进一步缩减到110mm。

表2 Troy的预测

当然特斯拉最初的计划是在德州工厂生产的Model Y（4680&90kWh）中使用比加州工厂版本（2170&81kWh）更大的电池组，但由于4680电池的产量增长缓慢，新计划是最初使用更少的 4680电池放入电池包，然后让德州工厂的4680电池包和2170电池包具有相同的能量，等到4680的产量爬坡以后再进行升级。

2）铸件的速度和柏林工厂的产能

特斯拉的铸件工厂航拍视频

从之前的视频来看，目前加州工厂生产一个铸件的时间大约为147秒，设备的有效工作时间以75%来预估，如果用这个计算方法，每天特斯拉工厂共计生产：（24*60*60/147）*0.75＝441件，按照每年50个工作周来看，则441*7*50=154350件，使用8台机器，即1,234,800个铸件和617,400台/年 Model Y。官方的说法是50万台，因此目前来看这个铸件生产不会是瓶颈。Fremont工厂的Giga Press（巨型铸造机)还有爬坡空间，设备配置有6台，那么估算铸件产能为46万台车。而随着后续电池壳体的铸造需求，特斯拉在Giga Press不断飞奔，确实走到了不断加速的状态。

（注意：以后压铸要三块，前后车身+下壳体）

图2 前车身也加入了铸造的队伍（2021年5月）

如果按照这个速度来看，下托盘的加工就按照60-120秒来算，这和我们当前的制造工艺差距很大。

图3 特斯拉的电池下托盘结构相对简单一些（2022年2月）

小结：

我觉得从结构来看，很多的设计都是和工艺有关的。现在很难把特斯拉的创新单纯归类，整体的发展方向应该是围绕制造更高效、更低成本的方向在走的。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

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