-女孩："有没有一个人，热时可以给我扇风，低落时可以为我打气？"

-男朋友："那必须是..."

-空调组件："没错，就是在下！"

空调组件

空调组件不但可以为飞机降温，还通过"充气"为飞机提供增压。

这里可以把飞机想象成一个"气球"，而组件就是那个打气筒，源源不断地充气：

外流活门

飞机强度是有极限的，就像气球，一直吹气不排气就会炸开。

所以我们就有了外流活门，通过调整外流活门放气，以维持稳定的 座舱高度。

两个正释压活门：

当飞机内外正压差达到8.95PSI时，正释压活门打开防止飞机结构受损。

一个负释压活门：

弹簧活门，当负压超过-0.1PSI时打开，防止外界压力大于机舱内部压力。

-“正负释压活门是飞机的第二道防线。”

-"CPC就是增压系统的大脑。"

-小师弟："这个大脑比我可聪明多了。"

外流活门的打开，由 自动、备用、人工三种方式来控制。

CPC（控制自动、备用方式）：

B737有两个CPC，分别作为自动和备用方式的控制器。

CPC的全称是 座舱压力控制器（Cabin Pressure Controller），位置在电子设备舱中。

主要包含两个部分：

上半部分通过传感器接收ADRIU、SMYDC和空地传感器提供的信息。

下半部分根据接收到的信息，用电动马达来控制外流活门的开度。

值得一提的是，B737两的个CPC实行"轮流值班制"，落地后自动切换另一个 CPC工作。

当我们把增压方式选择器选到" 备用位"时，就会换成备份的 CPC来控制增压。

人工

"人工位"，顾名思义，就是人工控制外流活门。

使用人工位操作需要注意，外流活门的开度是需要根据座舱高度随时变动的，千万不要一直放到"全关位"不管了：

（如果把外流活门忘记在全关位会导致压差过大，会对飞机造成结构性损伤）

这个错误在模拟机训练中特别常见。

（进度条：35%）

-小师弟：下面是增压部分的重头内容了，请大家多分出一点点注意力进来。

"记住一个概念，座舱压力小，座舱高度高；座舱压力大，座舱高度低。"

"换成人话说，就是飞机越增压，座舱高度越低。"

"这个概念非常重要，刻在脑子里。"

自动或备用工作时，飞机的座舱高度遵循虚线的剖面：

（手册的图可能比较难理解，小师弟浅浅简化一下）

在 前顶板上有两个高度数值，一个是 巡航高度，另一个是 着陆高度。

巡航高度的数值调定决定了飞机增压系统什么时候进入巡航方式，而 着陆高度面板则决定了飞机着陆前的目标座舱高度。

对两个名词进行讲解：

（1）预增压：预增压指飞机在 起飞前滑跑和 着陆阶段将座舱压力增加到比起飞/着陆高度高一点，为了防止起飞着陆期间，旅客的不舒适和压力颠簸。

（2）△P：当增压巡航方式工作时，CPC会根据巡航高度不同保持不同的内外压差，我们称为 △P。

增压的5个阶段：

（1）起飞预增压阶段：

这是系统增压的开始，系统会将座舱增压到低于场压高度 0.1PSI的座舱高度。

-当满足下列条件时，飞机进入起飞预增压阶段：

两台发动机N1至少在 60%以上 1.5s，

两台发动机N2至少在 89%以上 1.5s。

（2）爬升阶段：

系统控制飞机爬升率成比例的座舱升降率增加高度，说白了，就是控制好放气的节奏，不要放得太快。

（ 3）巡航阶段：

当飞机巡航高度与飞行高度面板的高度相差在 0.25PSI时，增压进入巡航方式。控制器控制外流活门保 持△P的压差

△P的具体数值：

图片来源：B737 FCOM

（4）下降阶段：

当飞机的巡航高度下降到低于巡航高度 0.25PSI的高度时，增压进入下降方式。

下降阶段是一个增压阶段，飞机的外流活门会缓慢关闭增压，以缓慢降低飞机的座舱高度。

（5）着陆预增压阶段：

和起飞预增压相似，系统会将在着陆前，将机舱增压到高于着陆机场 0.15PSI。以保证旅客的舒适度。

停机后，外流活门会完全打开，宣告增压阶段结束。

外流活门完全打开必须满足下列所有条件：

空地系统指示在地面；

两台发动机N1小于50%至少1.5s。（或两发关车）

两台发动机N2小于80%至少1.5s。（或两发关车）

相信看到这，很多兄弟会有一个疑问：

巡航阶段的这个 0.25PSI的高度，到底是多少？

这个 0.25PSI，在平原地面上大致等于 470ft的高度；随着高度增加，这个数值开始变得 越来越大。

当我们在 30000ft巡航时， 0.25PSI大概等于 1190ft。

也就是说我们实际爬升到 28810ft时，增压就会进入巡航方式。

（进度条70%）

介绍两个常见的故障现象：

（1）自动失效+备用

当 自动失效灯和备用灯同时亮起时，说明一个主用的CPC失效了，并且备用的CPC自动进入工作状态。

这时增压还是可以自动维持的。

检查单要求我们把增压方式选择器放在备用位。

（2）自动失效

单独的 自动失效灯亮起，说明 两个CPC都不工作了。这时必须由机组人工控制外流活门的开关来控制巡航高度。

要注意的是，人工控制外流活门必须在起落航线高度将飞机完全释压。如果忘记可能导致落地后打不开舱门。

（进度条85%）

为了方便应对检查，小师弟简单做一个数据总结和知识复盘。

笔记

限制数据：

最大压差：9.1PSI

自动方式压差：

7.35PSI 7.8PSI 8.35PSI

机舱高度警告响起：座舱高度>10000ft

旅客氧气面罩掉下：座舱高度>14000ft

旅客氧气供给时间：12min

自动失效灯：

-没有直流电源

-控制器故障

-外流活门控制故障

-压差大于 8.75PSI

-机舱压力变化率大于 2000ft/min

-机舱高度大于 15800ft

增压逻辑：

飞机由什么增压（ 组件供气），由什么控制座舱压力高度（ 外流活门），外流活门有哪几种控制方式（ 正常，备用，人工）

座舱增压剖面：

什么时候进入巡航方式，什么时候进入下降方式？预增压是什么意思？

自动失效：

不同的现象代表什么不同的意思呢？（ 自动失效+备用灯亮，单独的自动失效灯亮）

遇见问题环节：

当我们飞高原机场时-例如昆明（机场标高为6900ft），巡航高度给的27600ft，其座舱压力高度低于着陆机场标高。这时增压系统在巡航时还会保持△P的压差吗？

知道答案的兄弟请后台私信小师弟！

因为航班量的增加，为保证作品的质量小师弟只能减慢进度。

私信答疑还是在认真回复，对内容催更的朋友小师弟真诚地说声抱歉。

那我们下期再见了！

飞行路长，我总会帮到你。

拜~

来源 | 作者：小师弟

编辑 | 小师弟

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飞行路长，我总会帮到你：）

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