近段时间，车市刮起一阵降价风，燃油车和新能源汽车均参与其中，且参与的车企、降价的车型数量均超过以往。不过，专家指出，汽车产业关乎地方经济和区域稳定发展，车企“自杀式”的价格战不会持久。现在汽车市场已经进入创新驱动的竞争时代，车企除了要研究价格策略、品牌策略之外，更要靠技术创新去打造自身的产品体系和竞争格局。

今年3月，汽车行业突然掀起降价狂潮，在整体大力度促销政策下，消费者持币观望情绪浓厚。好在4月是传统意义上新车发布的高发周期，此外，车企降价补贴活动基本截止到3月31日，4月汽车价格有望趋于稳定。流通协会预计4月汽车市场整体将企稳，预计乘用车终端销量在150万辆左右。

进口车方面，今年1-2月，我国海关累计进口汽车10.6万辆，同比下滑30.4%，这是历史上少有的下滑幅度，进口金额为494.7亿元，同比下降18.5%；销量方面，1-2月我国进口车终端销量为11.3万辆，同比下降13.1%。流通协会表示，今年进口车可能面临去库存局面，但从整体行业角度出发，进口车的下降是利大于弊的。

不过，从全国库存数据看，3月汽车消费仍未及预期。根据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle   Inventory Alert   Index）显示，2023年3月中国汽车经销商库存预警指数为62.4%，同比下降1.2个百分点，环比上升4.3个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。

3月，湖北省政企联合补贴大促销引发跨省购车潮，北京、天津、上海、浙江等数十个省市跟进推出购车优惠政策。经销商门店客流迅速提升，由于消费者观望情绪较浓，订单及成交率并没有明显的增加，汽车消费需求恢复不及预期。

对此，中国汽车流通协会方面表示，3月经销商面临的主要问题有：首先是终端价格波动较大，客户观望情绪浓厚，订单及成交率下降，库存难以转化为资金流，经销商盈利下滑；其次是一季度销量任务难以完成。超过六成的经销商表示完成度不足80%，其中，20.5%的经销商完成度在70-80%，46.0%的完成度不足70%；最后是国六B排放标准于7月生效，经销商面临清库压力。

不过，中国汽车流通协会方面预计，随着新车密集发布、多个城市春季车展启动、降价补贴政策收紧，汽车价格将趋于稳定，预计4月汽车市场整体企稳，市场需求逐渐恢复，预计乘用车终端销量在150万辆左右。

流通协会表示，在整体大力度促销政策下，消费者持币观望情绪浓厚，汽车市场与房地产类似，消费者人员买涨不买跌，因此3月订单和成交量并未出现明显增加，汽车消费恢复不及预期。

经销商盈利也因此出现下滑，一季度销量目标存在压力。根据流通协会的调查，全国有超过六成经销商表示一季度任务完成度不足80%，有20.5%的经销商完成度在70%-80%之间，46%的经销商完成度不足70%。

好在4月是传统意义上新车发布的高发周期，如即将举办的上海车展。此外，车企降价补贴活动基本截止到3月31日，4月汽车价格有望趋于稳定，流通协会预计4月汽车市场整体将企稳，预计乘用车终端销量在150万辆左右。

此外，流通协会还介绍了今年前2月进口车市场情况。在汽车流通行业，库存指标是行业繁荣与否的重要参考，1-2月，我国进口车库存绝对量减少7000辆，库存深度相比2022年底小幅下降至5.2个月，但仍处于高位。流通协会表示，今年进口车可能面临去库存局面，但从整体行业角度出发，进口车的下降是利大于弊的。

今年1-2月，我国海关累计进口汽车10.6万辆，同比下滑30.4%，这是历史上少有的下滑幅度，进口金额为494.7亿元，同比下降18.5%；销量方面，1-2月我国进口车终端销量为11.3万辆，同比下降13.1%。

流通协会表示，1-2月进口金额降幅远小于进口数量，进口车价格进一步攀升，近年来，我国进口车平均报关单价一路上涨，2022年突破40万/辆，今年1-2月报关单价提升到46.6万/辆，向高价值品牌发展。

数据显示，超豪华和非豪华1-2月累计同比分别增长5.98%和1.92%，豪华品牌出现14.62%的下滑，但豪华和超豪华累计占比仍超90%。

从具体品牌看，1-2月奔驰重回第一，销量为27451辆，小幅下滑5.9%；雷克萨斯排名第二，销售19186辆，同比下滑34.79%，宝马排名第三，销售17918辆，同比下降24.6%。在销量前十中，增长的品牌为保时捷、路虎、丰田、沃尔沃和大众，大众受途锐带动，增幅最高，达到56.8%。

值得一提的是，在全球新能源浪潮下，今年1-2月我国进口新能源汽车销量也大幅增长84.41%至5842辆，纯电和插电同步发力，分别增长77.5%和89.4%，这是进口车今年来的新变化。流通协会表示，在进口车整体下降13.1%的情况下，新能源汽车还能增长84.41%，难能可贵。

降价带来的观望效应不容小觑，本来一辆车10万元，一个月卖5万辆，现在价格战打得消费者不敢买，降到9万元了但可能只卖出去4万辆。

“当下的汽车产业，无论是传统，还是新势力，面对‘红海一片’的行业竞争，‘难’已成为各家的常态。”重庆大学机械与运载工程学院教授郭钢表示，一些以生产各类结构件为主的传统汽车零部件配套商，利润率是比较低的。一旦整车价格下探，配套商利润将进一步被压缩，加上自身融资能力不足，可能会面临更加困难的处境。

陈学勤认为，超常规降价将使过去行业建立起来的稳定商业预期被打破，从而影响备货、库存和物流等商业环节的正常运转。

对此，专家指出，汽车产业关乎地方经济和区域稳定发展，车企“自杀式”的价格战不会持久。在乘联会秘书长崔东树看来，企业加政府空前优惠的购车补贴政策，仅是一个类似“双十一”这样暂时的促销活动。

重庆工商大学教授莫远明认为，现在汽车市场已经进入创新驱动的竞争时代，车企除了要研究价格策略、品牌策略之外，更要靠技术创新去打造自身的产品体系和竞争格局，这才是长远之计。