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各派政治势力对招商局控制权的争夺

1911年的辛亥革命，推倒了晚清政府，时隔不久，又迎来了对中国资本主义近代企业发展难得的际遇——导致帝国主义势力暂时退出中国的第一次世界大战。但是，除了战争中的1915～1919年以外，招商局的业务状况甚至不如以前。这段时期，招商局体制性质几经曲折，其中反映出来的官商矛盾、管理阶层的争权夺利和连绵不断的国内军阀战争，都是严重影响和干扰招商局正常营运的重要因素。

招商局自创办之日起一直是官督商办，1885年盛宣怀任招商局督办后，大权在握。但是，1901年李鸿章死后，袁世凯担任了直隶总督兼北洋大臣，他看准轮船、电报两局利润丰厚，力图将之控制在手。1902年盛宣怀因父亲去世，依制辞去本兼各差，袁世凯趁机上奏清廷，要求把轮、电二局“奏归北洋督办”。

同年12月，袁世凯以吊盛父丧为名，亲至上海与盛宣怀面谈轮、电二局归北洋管辖的问题。双方展开了明争暗斗。盛宣怀力陈“轮局纯系商业，可易督办，不可归官”。袁世凯虽然表面上同意“官商互相维持，认真经理”。但真正用心所在却是“(招商局)一切要务随时禀承臣核示遵办”。这场争斗，以袁世凯的胜利宣告结束。1903年，“督办盛宣怀去职，北洋大臣袁世凯派杨士琦为总理”同时把盛宣怀的老对头徐润拉人局中任会办。此后，袁世凯控制招商局长达5年之久。

在袁世凯的控制下，招商局“官督”的色彩愈来愈浓厚。在他拟定的改革招商局局务九条中，把招商局财务、外事和各项重大局务的决定权直接控制在手。如“动支款项在一万两以上者，须禀请本大臣核准，方可开支。如有急需，应电禀请示核办”。“与各国洋商或他国轮船订立合同，须先将合同草稿呈请本大臣核准后方准签字”。“局中雇用洋员，遇有提升职位或加增薪俸及应行更换者，须禀请本大臣核夺”，等等。

袁世凯并先后札委了“会办五人、坐办二人、提调二人、稽查二人、正董事三人、副董事三人、漕务商董二人、帮办一人”，“其挂名文案领干修者颇多”。

袁世凯的这些做法，进一步暴露了其利用“官督商办”体制以遂其私利的意图，加剧了广大招商局股东的反感，也为盛宣怀利用“商办”为名重夺招商局大权提供了条件。

1907年，盛宣怀即计划利用江浙股东的力量召开招商局股东大会，希望由“商人自禀商部，立案承办”。他借“招商局生意大坏”，大做文章，要人们注意“本年竞致亏本达六、七十万之多。现已借债一百万两，并将上海浦东码头栈房基地卖出两处”，“股票已落至一百二十两，尚无人愿受”。强调造成这种局面的原因，“皆由于局中总理会办，全属外行，一味官气，不谙商情”。而要使招商局“持久不败”，“断不可归官经理，惟有商办之一法”。即“将轮船招商局改归商办，赴部注册，如有应禀之事，与部直接，毋庸官督。应照商律，即由各股商公举总理、协理、办事董、议事董，每年结帐呈报农工商部、邮传部，查核实在盈余，酌定报效数目。所有邮传公事，均当定章承办”。他要求农工商部批准，“年内即由股商公举总、协理及各董事，自明年正月起即归商办。届时必当预先电请各省埠股商公举代表，到沪会议一切章程，以符公理而救危局”。盛宣怀的这些设想和计划，在袁世凯把持招商局时，当然是不可能实现的。

1908年，光绪和慈禧先后辞世。靠逢迎慈禧发迹的袁世凯被逐回老家“养疴”。盛宣怀认为时机已到，又开始进行夺回招商局的行动。1909年初，盛宣怀授意郑观应组织招商局商办事宜，计划召开股东大会选举董事和要求邮传部允许招商局成立董事会并准许商办。于是，郑观应一边联络招商局旅沪旅粤港澳股商向邮传部上书，要求仿照隶部商办铁路设立董事会之例，“准由轮船股商就沪设立董事会，集思讨论，以符商律，而安各省股商之心”。另一面赶到上海设立招商局股东挂号处，声明“挂号逾股份之半即开股东大会”，以便按照商律组织商办。这时，袁世凯的心腹徐世昌尚未就任邮传部尚书，又因“援引路案”难以拒绝，因而招商局设立董事会的要求得到批准。

经过郑观应等人的一番努力，到宣统元年五月底止，“已得股份全额十成之六”，超过郑观应预期的“全数之半”的目标。于是公议1909年8月15 H在上海静安寺路召开股东大会，选举董事，组织商办隶部章程，并筹备注册立案。

1909年8月15 H招商局股东会在上海如期召开，会上选出盛宣怀、郑观应、施肇曾等9人为第一任董事。盛宣怀任董事会主席，施肇曾为副主席，顾润章、严廷桢为查账员。这9名董事和查账员基本上都是盛氏集团成员。

但此时袁世凯的心腹徐世昌已就任邮传部尚书，自不愿盛宣怀以“商办”名义重掌招商局大权。1909年8月，徐世昌即以“招商局奉旨归邮传部管辖”为名，札派“钟文耀充正坐办，总理一切局务，前直隶通永道沈能虎充副坐办，专办漕务，候选道唐德熙充会办，仍兼总董，办理揽载股事宜，候选道陈猷充会办，仍兼总董，办理翻译股事宜”。随后又将补用道王存善“派充会办”。

1909年9月，以盛宣怀为首新成立的董事会向邮传部呈送了《轮船招商局股份有限公司隶部章程》，10月，徐世昌执掌的邮传部在审批此章程时，删去了章程标题中“股份有限公司”字样，同时把章程中股东会议有权决定局中大事，有权批准公司签署各项合同，有权修改章程内容等进行批驳修改，并声称“完全商股与完全商办不同……尤未便以完全商股混入完全商办”。随后邮传部“实行接管招商局，除董事会外，负责职员为正坐办钟文耀，副坐办陈通声(字蓉曙)，会办兼总稽核王存善，总董唐德熙、陈猷、施亦爵”。事实上宣告了盛宣怀以“商办”方式夺权的失败。

未能夺到招商局大权的盛宣怀大失所望，12月他在给赵竺垣的信中说：“邮部仍蹈本初覆辙，悉用官派，侵渔商利，年年亏本。以一千数百万元商产，欲取给商息四十万而不足，各省华商，咨嗟太息”。又说：“招商局董事会数月以来一事不能办，仍是城北(指徐世昌)所派之委员，横行无度。委员皆是道台，为华商之蠹则有余，与洋商竞争则不足。真有本钱者皆各退避三舍，无怪乎华商之莫能兴起也”。

1910年5月，盛宣怀又以通过第一次股东年会援照公司章程“公举总协理主持局务”的方式试图入主招商局。股东会“举定盛宣怀为总理，杨士琦、李经羲为协理”报部。6月16日，邮传部批复：“认为招商局向隶北洋，本系官督商办，上年奉旨归部管辖，诸承旧贯，毫无变更，乃该董事会自背旧章，并不呈部核准，遽已举定总、协理，殊堪诧异”，并以所举总、协理皆行政官长，事属“乖谬”，“本部现在惟有凛遵谕旨，确守成规，仍照旧用三员之董，实行官商督办”。在此情况下，盛、杨、李三人均只好辞不就职。

1911年春，上海报纸纷纷刊登“政府拟有计划，将招商局收归国有”的消息，“各股东闻讯纷纷至招商局探问究竟”，董事会同时亦发电至邮传部询问，邮传部复电否认了这一消息。同年7月，因招商局经营每况愈下，董事会呈请修改章程，邮传部鉴于“年来各国商业竞争剧烈，土货壅滞，商船各艘以及栈房码头收数均绌，亟应设法整顿，以图补救”的现实，不得不同意董事会提出的修改章程。

修改后的章程虽仍保留“本局承袭北洋官督成案”，“循照旧章员归部派”，但与过去相比，已有很大改变，如章程的名称首先即恢复为“商办轮船招商局股份有限公司章程”，第一条又强调“本局完全商股，已奉农工商部注册给照，悉按商律股份有限公司办理”，同时把办事权力归还董事会：“员归部派只任监察，董归商举责在办事”，并强调关系重大之事，“悉经董事会公议后行，所举办事董暨各局分董，应由董事会缮给委任书，至更举为止”。对部派之员的数量和权力也作了限制：“部派之员嗣后以二人为限，一人专司监察，一人兼办漕务”。至此，招商局的经营权才重新被盛宣怀以商办方式夺回手中。

辛亥革命后，清政府所派官员钟文耀等撤离招商局，盛宣怀逃亡日本，局务全归董事会主持。此时袁世凯派曹汝英、施肇曾以“审查员”身分到上海重新推行“官督商办”体制，试图把招商局收归北洋政府，但遭到招商局广大股东的反对，未能成功。而盛宣怀则一面通过招商局股东中的亲信以商办为名抵制袁世凯控制招商局的计谋，一面又通过多种渠道向已窃取辛亥革命果实的袁世凯“示好”结欢，获准于1912年末回国。

1913年，盛宣怀利用招商局股东年会决议仿照日本邮船会社办法，由股东推选董事九人，再由董事互推二人为正副会长执掌大权，把袁世凯的亲信但不能经常兼理招商局事务的杨士琦推为会长，缓解与袁世凯的矛盾。盛宣怀自任副会长，实际稳操实权。分掌全局事务的主船、营业、会计三科，也都由自己的亲信董事兼任，成为专务部长。盛宣怀重夺招商局大权后，又于第二年采取两项重大举措，一是将招商局的资本升值至840万两，二是把与航业无关的产业分出，另设积余产业公司。如此一来，不仅加强了对招商局的控制，更重要的是使袁世凯攫夺招商局的计划更加难以实行。袁世凯亲信杨士琦、王存善事后向袁所上节略中说：“为今之计，只须防止其不准将产业抵押变卖，及股票卖与洋人，以杜航权落于外人之手，待时机一到，便可收回国有。”看来袁世凯虽未放弃把招商局控制在手的打算，但一时也拿盛宣怀无可奈何。

1916年，袁、盛间围绕招商局的争斗虽随着盛宣怀、袁世凯的去世而结束，但围绕着招商局的官商矛盾和权力之争又在盛氏集团和李鸿章的后裔李国杰等人之间以及盛氏集团内部展开，矛盾争斗不绝，同时北洋政府力图控制招商局的企图也始终没有放弃。

1919年，新董事会成立，“选孙宝琦(慕韩)为会长，李国杰为副会长，董事而兼任局中重要职务者为盛重颐兼经理，郑观应、陈猷、邵义蓥均兼科长”。孙宝琦曾任北洋政府外交总长，代理国务总理，此时则以税务督办奉大总统令兼任招商局董事会会长，实则是北洋政府想通过孙宝琦对招商局实行“整顿”。

孙宝琦是盛宣怀第四子泽承的岳父，但与李国杰、盛重颐等人不合。1920年4月，孙宝琦致函交通部辞董事会会长之职。他说：“(招商)局中诸事，均由经理三科长担任，暗中自有主持之人，即欲整顿，无从着手”，他抱怨自己自从被选后“局中营业状况款项收支数目从未见过片纸只字，毫无建议用人之权。始则受李(国杰)盛(重颐)之指摘，继则受傅(宗耀)邵(义蓥)二人之愚弄，虚与委蛇，而事权不属，安能实力整顿”。他说：“若欲实事求是，必须重改章程，董事不得兼任科长，慎选精明强干之经理，始可日起有功”。他重提招商局是官督商办之局：“大部职权所在，谅能督率进行”。此时交通部也果然以官督姿态训令招商局，谓“科长系办事之职，董事系议事之职，性质地位极端相反，未便准其兼充。所有该局兼职人员，如有愿充科长者，应将董事名义取消，另行选举”。不料招商局董事会复称：“现行章程，议为各事，尚称融洽”，如有不妥之处，“容候明年股东常会由敝会提出，请众股东当场修改表决，以符公司定例”。

1922年，又发生交通部查办招商局一事，先是北洋政府以交通部呈招商局董事兼科长傅宗耀勾结郑洪年等煽惑路工罢业，接济徐树铮饷糈，把持招商局航政等囚，要将傅宗耀“拿交法庭办理"，两日后又发布大总统令，以交通总长高恩洪呈称上海招商局股东控告董事会傅宗耀等草菅人命，败坏航政，舞弊营私，侵占公产等罪，“应请派员彻查”。但当派员前往查明时，当即有部分股东组织股东维持会反对查办。而地方议会、地方军事长官及旅沪宁波同乡会等又都站在招商局一边。双方争斗过程中北方政潮突起，王宠惠内阁辞职，继而吴毓麟任交通部总长，“将查办招商局案根本取消”，才使这一风波暂告平息。但是围绕招商局内外的矛盾争斗仍未结束，除各派别各集团争斗屡屡导致董事会改组外，官方也并未放手。1927年初，蒋介石发布沪字第十号任命状，委任杨铨(杏佛)办理招商局事宜。同年4月，正式组织“清查整理招商局委员会”，几经曲折，终在1929年将招商局收归国有。

从以上简要的叙述可知，在长达20多年的时间里，围绕着招商局的各种矛盾斗争，譬如袁、盛之争，盛氏集团内外派别之争，政府与招商局间官、商之争，错综复杂，始终未曾停息。但是，这些争斗，绝大部分不是为了发展招商局的航业，而是为了争权夺利。这种种争斗，导致招商局“积弊益深，把持益力”，恶性循环，进而发展到“几乎无人不弊，无事不弊”的程度。处于这种状况中的招商局，除第一次世界大战时期少数几年以外，连年出现亏损，而且亏损额越来越大的现象，也就不难理解了。

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国内军阀战争对招商局营运的影响

在这段期间，频繁爆发的国内军阀战争，以及连续动荡的政局，同样是严重干扰和影响招商局营运的重要因素。反映在招商局的营业报告中，就有不少证据。

1913年的报告说：“溯自辛亥革命以来，兵戈所指，满目疮痍，招商局所受影响甚巨。本年(1913)夏间，皖赣又肇兵端，沿江而下遂及上海制造局一带，烽火连朝，成为战地。于是长江上下，川楚闽粤几无宁土。七月间江永轮船满装客货，被截于湖口，同陵轮船回沪修理，被扣于九江。以至七八两月，局船除供差遣往来北洋之外，余皆停泊浦江及香港等处，不敢越雷池一步。故本年所得水脚，更较上年短少13万余两，全为兵事所致，非市面盛衰所致也。”

这种消息在招商局以后历年的营业报告中，不绝如缕。1914年报告写道：“由于辛亥革命，汉口招商局船栈被火烧毁，损失巨大，汉口受损商人组织追赔会索赔，1913年招商局已垫付现银10万两，本年又经汉口商会调停，议由招商局再垫规银10万两，连前共20万两，又填水脚期票规银16．5万两，于民国四年起分五年摊用，每年3．3万两，由汉口商会分别转交各商具领抵用水脚。”见于1915、1916和1918年的营业报告中，则是“自辛亥至癸丑，3年中两经兵衅，营业亏折，栈产损失，至骤增巨数之债项”。1916年，“又值川湘鄂一带兵戈载途，运道阻塞，招商局轮船南阻北截，津烟港粤班船停驶”。1918年，“招商局又为南北战争，交通互阻”。

在整个欧战期间，国内军阀战火也此起彼伏，使招商局在欧战外轮撤退的有利时机，并未能顺利地得到发展。欧战以后，形势更加恶化。时常爆发的军阀战争给招商局的经营造成更加严重的危害。如1924年8月江浙又发生战事，客货因而停顿，“始而江轮被扣，运兵运械，继而完全停驶。至10月间，北洋又发生战事，津营各埠班期船亦复停驶，收入锐减”。

军阀战争对招商局破坏最大的当属1926年军阀孙传芳对招商局轮船的征用。这年7月，孙传芳为阻止北伐军东进，“征发招商局全部江轮专供军用”，9只江轮全被扣用，使得招商局的长江航运全部中断。9月9日，满载军械军需品的被扣江轮“江永”号在九江起火爆炸，死伤惨重，仅“江永”号船员死难者即有88人之多，轮船完全被毁。事后，“继经董事全体暨股东代表赴南京吁恳放还各船并要求赔偿抚恤，再三交涉，仅放回江顺江新两船，而赔偿抚恤则‘迄未如数领到’’’。10月，又有三艘招商局海轮在汕头被扣，进而使得招商局“南北洋各船相继停驶”。经再向孙传芳交涉放船失败后，招商局被迫全面停航，同时“登报布告全国”。

这次招商局轮船被扣，是损失最大的一次，该年直接亏损达173万余两之巨。此后直到1927年3、4月，江轮和海轮才先后复航，停航时间长达5个月之久。而招商局在全面停航后，“数月之间，公司只有支出而无收入，悉索敝赋，无米难炊”，加上负债千万，利息每年即需“担负百万”，实际已濒临破产的边缘。

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招商局内部经营管理的腐败

以上我们初步考察了晚清末年至北洋军阀政府时期招商局的经营环境。

从叙述的史实看，无论是北洋政府力图控制招商局的种种举措，还是频繁发生的军阀战争，对招商局的经营发展都有极大的影响。其中，特别是长达几十年为争权夺利而爆发的派系明争暗斗，更是给招商局的经营发展造成严重的消极影响。招商局的内部经营管理，也不可避免地愈益腐败混乱。不过，从另一个角度看，招商局的这种混乱，也可以说是管理阶层有意造成，以便于在混乱中营私舞弊捞取私利。在此，我们仅分别举两三个领域为例，对招商局的经营管理进行一下初步的分析，以使我们对此期间招商局的内部弊端和腐败情况，有一个大致的了解。

1．结党与营私

在长达几十年的时间里，招商局的经营大权始终把持在盛宣怀、袁世凯和从盛氏集团分化出来的派别手中。1913年后表面上虽然仿照日本邮船会社体制实行董事会长负责制，下设具体办事的三科办事董事，但无论形式怎样变，其根本格局和主要经营人员并无大变化。名义上虽也有股东会，但股东会既不按时召开，普通股东也无干预经营方针的权力，因而历届董事会均为盛氏大股东和其后代亲信等把持垄断。

这种情况，正如当时人揭露的：“历任董事会及重要职员，实为局蠹之窟穴。其人存者，同绝少改选，即其人已亡，亦父死子继，世袭罔替。”“但问一己之囊橐，不问全局之仔肩。”“分科办事，大率私人，兄终弟继，父死子继，及浮滥把持，实为罕闻。其实职人员，经手事项，无不染指。”

总局如此，各分局也莫不如此，如汉口分局自光绪十九年(1893)由盛宣怀的亲信施紫卿担任总办，“迄今三十余年，汉局不啻施氏世袭之私业。兄授其弟，父传其子，恬不为怪”，“以致陈陈相因，弊端百出，盖视总局股东如无物也”。又如天津分局由麦佐之父子相继，麦佐之从1906年人局，到1928年辞职，计任职22年之久，其间1914年麦佐之任袁世凯政府交通部次长时，令其长子次尹代理局务，次尹病死后，“麦氏又欲其次子继之”。又如烟台分局被陈氏把持，香港分局归卢氏控制，广州分局听陈姓世袭等等。几乎全是乌鸦一般黑。让人很难想象招商局是一个资本主义的近代企业。

招商局经管人员的这种结党把持，必然为营私舞弊大开方便之门。

从招商局对各分局的管理体制上看，自晚清以来，一直采用一种称为“包办制”的管理体制。所谓“包办制”，其主要内容是总局对各分局每年应收水脚，定有一个比较额，各分局开支，采用九五局佣(回扣)方氏解决。各分局局长由董事会委派，至于局长委派后，“局中营业用人以及各项开支，一应由局长包办”，除此而外，总局对于各分局包办营业，“并无办事章程”。在各分局已被各亲信派别长年把持垄断的情况下，这种“包办制”自然成为总分局营私舞弊的极好庇护所，从而使得招商局内部经营管理黑幕重重，弊窦丛生。

上海分局是招商局20多个分局中最大和最重要的一个，每年所定九五局佣比较定额数为80万两，表面上看，此额一定，不足此额者应罚，超过者有奖，似乎极为公允。但是，实际上上海分局“历年所收水脚，总在200万两以上”，所定此额，不足40%，“故罚之一字，永无实现之可能，而奖则每年行之，且为数甚巨”。

具体办法则为每年以80万两定额水脚之5厘回佣即4万两充上海分局的“佣费”，不足之数仍由总局贴补。假定某年上海分局佣费为7万两，除4万两可由定额局佣抵补外，剩余3万两仍需由总局另行开支。但营业额超过80万两时，超过定额部分的九五局佣，则“算沪局收入”，由上海分局在所收水脚中扣除，“以充分配同人之用”。由于上海分局历年所收水脚，“总在二百万两以上”，超过所定包额80万两甚多，所以最近三年，此种局佣“少者存9万两，多者竞至13万余两”，这还不包括总局另行贴补的开支。也就是说，在1926年招商局每年均有巨额亏损的时候，“沪局当事者，则席丰履厚”，而且，留充分配同人之用的这笔每年十多万两的款项，在上海分局的账上，“年底竞一笔勾销，并无分配细账”，“其内幕之黑暗，更可想见”。

在收入水脚之中，包括货脚和客脚两种，货脚又分为进口、出口、转口三项，客脚分为大餐间、官房统舱等二项。“沪局对于进出口货脚及客脚，均抽回佣百分之五，对于转口货脚，则抽回佣百分之一”，这个项目所抽的各种费用，每年多至40万两以上。而如此巨大的一笔款项，既不列入收入项目，也无须报告总局，全由分局局长掌握，名义用途是为了进行竞争而向客户年节时奉送，然事属秘密，又不入账，其朋比为奸，不问可知。

客脚运费则均由船上买办包办，各轮均有定额，数额虽不算高，但同样每次“解款多不足包额，并不如数补充，若有盈余，则归买办享受”。“所以客脚货脚要经过几道折扣，才汇总到上海分局，然后，再由分局扣除5%的佣金，才算作总局收入。上海分局如此，其它分局也莫不如此，即拿经手货脚而言，各分局经手货脚，既经客佣、后佣、局佣之层层剥削，致令总局净收入货脚，比原数已少两三成”。

除上述弊端之外，其经营者还另设种种花招以谋取私利，以用煤一项而言，这是招商局一大开支，每年用量在10万吨以上，当市场上上等煤市价每吨在7两至9两之间，次等在6两至8两之间时，招商局所购之煤吨价，“乃至9两5钱”，“则浮报之数，不言可知”。

更可怪者，招商局采购之煤大部均存人浦东杨家渡栈房，招商局海轮上煤又不得不在浦西金利源码头，故每次均须由驳船从对岸运煤上船，如别家驳船公司运煤，此项费用每吨不过l角左右，而招商局所用之驳船每吨将及1元，“所付有10倍之多”。其所以如此，是因为招商局所用之驳船公司，乃局中人合伙组织之鸿昌公司。其主要人物并非别人，而是金利源栈栈长费鸿生、招商局主船科长陈猷、上海分局局长唐凤墀等。又如与煤费同为两大支出之一的修理费，从未招商投标，大半给予其附属机关内河招商局所属之内河机器厂，而内河招商局却属招商局董事“而兼积余产业、内河轮船、通商银行、汉冶萍公司、势倾一局”的傅宗耀所管。

正由于此，“修理费”一项，存在着严重的挥霍。每年仅此一项支出，常达六七十万两。“当局者恐为数过多骇人听闻，于是将大部分修理费在各项收入账内轧除。例如轮船修理费则在水脚收入内轧算，船栈修理费则在成本内开支”。当清查委员会欲彻查该厂账目时，“其账房竞云失踪，账簿竞云遗失”。至于会计账目之不清，缺乏准则，已“达于极点”，一款两付、重复开支，时有所闻。例如“各厂工食”一项，每年因“一款两付”而使得船主将多付款退回的情形“约有10次之多”。而1924年一项员司酬劳，不但重复开支，而且第二次开支又较第一次开支增加l倍。

营私舞弊在招商局已是一种普遍现象。人所诟病的三大贪污案，为招商局留下“无人不弊、无事不弊”的恶名。招商局名为商办，但控制实权的大多是前清遗老及其子嗣，招商局仍带有浓厚的封建官僚衙门习气。虽然招商局强调一切按商律办事，但居然公开推行世袭制，父子承袭，兄弟互替；从上到下，不少人利用同族、同派、同乡以及五花八门的关系，相互勾结，中饱私囊。轰动一时的招商局三大案——汉口分局施氏父子舞弊案、天津麦氏父子舞弊案以及李国杰舞弊案是较为典型的案例，足以反映当时全局上下舞弊成风的状况。

招商局自创办以来，通过多年的轮船营运和房栈出租，积累了大量资本，资产总额有了较大增长。到1912年，招商局在沿海和长江各埠均拥有数量不等的房地产。据英国领事署验船官派嘉估算，地基、房产等价值12740890两。但招商局历来航产一体、船栈不分，致使许多股东乃至主管董事对局产的实际情况都不甚了解，加之有关人员明借暗偷，局产一时损失严重，航产合一成为当时招商局经营管理一大弊端。

从1921年开始，招商局已陷入年年亏损的境地，然而1922年，招商总沪局员司酬劳金却高达243070两。薪金报酬款开支之大，令人咋舌。从1923年开始至1926年，招商局年年亏损，致广大股东“未获得分文息金”，可就在这样的时候，招商局的人员，“厚酬”依然“独享”。

2．“鸠占鹊巢”

招商局经营管理的另一个特征，是该局的技术部门和高级船员职位，在长达半个多世纪的时间里，始终把持在外国人手中，从而给招商局的发展带来一系列问题和弊端。招商局在创办时，“各船皆购自外洋，驾驶管轮全属西人”，“各船主、大副、二副、大车、二车皆洋人”。处于当时中国的社会环境中，这种情况不仅可以理解，而且可说是有其必然。但是，招商局这种局面，并没有随着时代的发展而逐步加以变革。到晚清末期的1908年时，招商局总数31只轮船(包括趸船)中，31名船长依然全是外国人，大副、二副、大车和3名四车职务也全是外国人担任。只有二车和三车职位中各有2名中国人。

经过40余年的经营，在从船长到四车的179个高级职位中，竞有175个职位为外国人把持，占绝对压倒性多数。此后，1913年，招商局任命4名中国人当船长，但董事会却担心各船“骤换华人，恐与保险有碍”，决定继续聘请外国人当船长。到1919年时，不仅一般华商航业均雇华员驾驶，就连怡和、太古等外国航运公司也“兼用华员”，可是这时候招商局各轮船的驾驶工作仍然全部由洋员承担。直到1927年，招商局仍只有几只江轮改用中国人任船长，海轮船长则仍然全是外国人。

除高级船员外，高级局员尤其是技术职位也始终垄断在外国人手中。担任总船长之职的英国人蔚霞，从1876年人局，担任大铁之职，1885年补总船长之缺，1887年起任总船长之职至1910年。蔚霞辞职回国之后，由伦德代理其职务，后正式递补。1919年，伦德回国养病，总船长一职由“新铭”船长洋人自克林升任。另外，轮机股长华立斯、航务股长麦肯约、副股长朱立根，也都是外国人，从1892～1899年期间进入招商局后，任职都长达数十年之久。

需要指出的是，招商局在任用这些外国人担任高级船员和局员职务时，并无相应的专业技术考试和有效的监督管理办法。招商局任用船员之权，“名义上虽然属之主船科，实则总船主、总大车既均为洋人，则各轮重要职员任用之实权，自不得不操之于洋人之手”，以至于“各轮重要职员均为洋人”。这些洋人在招商局的待遇极高，不仅“月薪均在三、四、五、六百两”，“比中国人高出许多”，而且其他各种待遇，如“归国川资，假期内薪水，以及洗衣等项，均须由局中供给”。甚至“其家属之开支，子女之教育费，及沪寓之洋房租金等等”，也须由招商局支出。“一个西人，须抵十余名华员之薪工而有余”。“故洋员开支之后，几占各轮船运费收入百分之七十以上”。然而，招商局花费巨资任用洋人的效果并不好，洋人在招商局擅权、耗资、误事的情况，已人所共知，洋商“视蔚霞如招商局督办”，这也不是什么秘密。需强调的是，当北洋政府成立后，甚至包括外国航运公司在内的其他航运公司都“兼用华员”，使得部分华人航海人才“得在其它轮船公司逐步发展”之际，“为华商航业巨擘”的招商局，其高级船员职位依然是处于“为外人占据，不唯雀巢鸠占，且久已太阿倒持”的局面，“坐令喧宾夺主”。

3．频繁的海损事故

这是经营管理不善的必然结果。招商局在行船方面，实行的是包办制，并无划一的章程，即使有一些规定，也形同具文。1916～1926年，招商局发生严重海损事故竞达10次之多，沉没船只6艘，就是这期间管理混乱的必然结果。

1916年3月21日，装满军队饷械的新裕轮船驶至浙闽交界洋面时，发生军火爆炸，轮船顿时沉没，“全船船员官军千余人，仅救起洋人二名，华人十余名，余均遇难"。

1917年5月，招商局安平轮船载运乘客200多人，在山东威海卫之褚岛附近触礁沉没，失踪者三四十人，“损失在百万元以上"。

同年ll月24日，招商局普济轮船与新丰轮船在吴淞口外互撞，普济全船沉没，死难者27人。

1918年3月25日，招商局江宽轮船在长江汉口丹水池附近被段祺瑞政府的“楚材"军舰撞沉，该船载重1450吨，是招商局创立以来至失事时损失的最大一只轮船。其时载有乘客一千多人，“仅获遇救二百余人，其余均遭灭顶之凶"。

同年ll月16日，招商局致远轮船在缅甸仰光失火，“全船被毁"。

1920年9月27日，“新大轮船驶至成山石岛触礁沉没，货物全失，幸人口无恙"。

1922年4月4日，招商局江通轮船“载客千余人，并满载货物，行至汉阳上游虾蟆矾大军山之间，突然失慎"，“所有货物及旅客之行囊都付之一炬，损失将近百万"。

1925年秋，招商局江庆船“在石门搁浅"，到第二年春季水涨时才脱浅。

同年6月，招商局飞鲸轮“搁浅于海门"，幸救出险，ll月17日，“该轮又搁浅于厦汕交界之古雷湾"，虽旅客货物被救脱险，而该船“竞成废船”。

1926年，招商局全部江轮被军阀孙传芳征用，其中江永轮船10月15日满载军火停泊九江时，“突然发生爆炸”，死难者数百人。

从以上所摘史料看，1916～1926年的10年中，招商局的海损事故除两次是北洋政府军舰撞沉，一次因载运军火爆炸外，余下七次均与招商局自身人员渎职和技术不精、管理混乱有关。其中由渎职和混乱造成者占大多数。1917年普济、新丰轮互撞时，“不知如何认错罗盘，彼此直撞，普济竞被撞成两段，顿时全船沉没”。又如1922年江通轮失事起火时，“惟闻香味扑鼻，大约所载之油不知为何物引燃，以至不可收拾”。所载之油能轻易被燃，导致全船焚毁，招商局管理失慎失职是可以肯定的。再如飞鲸轮1925年竞两次搁浅等等，都反映出招商局内部经营管理之极度混乱。

招商局在连续遭此重大损失，甚至一年内就发生好几起重大事故之际，经营阶层不去探究事故之因，总结改进之法，依然敷衍塞责，我行我素。1919年，当招商局“三年之中损失江船一艘海船四艘”，“创巨痛深”之后，其经管人员在股东常会上竞腆颜宣称：“连年营业盈余，除开支外，尚存三百万两，添造船只，不患无资。”由经营管理混乱所造成的“创巨痛深”，在经营者的笔下变成了一派光明的祝福。似乎借第一次世界大战之机所获盈余能弥补招商局不断毁损之船只，就是经营者的一大功劳!

这就是经营大半个世纪以后，中国的第一家航运公司在二十世纪初年留给人们的形象。

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